El TGV ( en francés : Train à Grande Vitesse , "tren de alta velocidad"; anteriormente TurboTrain à Grande Vitesse ) es el servicio ferroviario interurbano de alta velocidad de Francia , operado por la SNCF . SNCF trabajó en una red ferroviaria de alta velocidad de 1966 a 1974 y presentó el proyecto al presidente Georges Pompidou , quien lo aprobó. Originalmente diseñados como turbotrenes propulsados por turbinas de gas , los prototipos de TGV evolucionaron hasta convertirse en trenes eléctricos con la crisis del petróleo de 1973 . En 1976, la SNCF encargó a Alstom 87 trenes de alta velocidad . Tras el servicio inaugural entre París y Lyon en 1981 en el LGV Sud-Est (LGV para Ligne à Grande Vitesse ; "línea de alta velocidad"), la red, centrada en París, se ha expandido para conectar las principales ciudades de Francia (incluida Marsella , Lille , Burdeos , Estrasburgo , Rennes y Montpellier ) y en los países vecinos en una combinación de líneas de alta velocidad y convencionales. La red TGV en Francia transporta alrededor de 110 millones de pasajeros al año.
Las vías de alta velocidad, mantenidas por SNCF Réseau, están sujetas a una estricta regulación. Ante el hecho de que los conductores de trenes no podrían ver las señales a lo largo de la vía cuando los trenes alcanzaran la velocidad máxima, los ingenieros desarrollaron la tecnología de señalización en cabina TVM, que más tarde también se utilizaría en rutas limitadas dentro de Bélgica, el Reino Unido y Corea. Permite que un tren que realiza una frenada de emergencia solicite en cuestión de segundos a todos los trenes siguientes que reduzcan su velocidad; Si un conductor no reacciona dentro de 1,5 km (0,93 millas), el sistema anula los controles y reduce la velocidad del tren automáticamente. El mecanismo de seguridad TVM permite a los TGV que utilizan la misma línea salir cada tres minutos. [1] [2]
Un tren de alta velocidad TGV especialmente modificado conocido como Proyecto V150 , que pesa sólo 265 toneladas, estableció el récord mundial para el tren con ruedas más rápido, alcanzando 574,8 km/h (357,2 mph) durante una prueba realizada el 3 de abril de 2007. [3] Estándar Los trenes TGV utilizados para servicios convencionales tienen velocidades operativas máximas de 320 km/h (200 mph) en LGV Est , LGV Rhin-Rhône y LGV Méditerranée . [4] En 2007, el viaje ferroviario programado más rápido del mundo fue una velocidad promedio de principio a fin de 279,4 km/h (173,6 mph) entre la Gare de Champagne-Ardenne y la Gare de Lorraine en el LGV Est , [5] [ 6] no se superó hasta el promedio reportado en 2013 de 283,7 km/h (176,3 mph) en el servicio expreso en el segmento de Shijiazhuang a Zhengzhou del ferrocarril de alta velocidad Shijiazhuang-Wuhan de China . [7]
El TGV fue concebido en la misma época que otros proyectos tecnológicos patrocinados por el Gobierno de Francia , entre ellos el cohete Ariane 1 y el avión supersónico Concorde ; esos programas de financiación se conocían como políticas nacionales campeonas (traducción literal: campeona nacional). El éxito comercial de la primera línea de alta velocidad propició un rápido desarrollo de los servicios hacia el sur ( LGV Rhône-Alpes , LGV Méditerranée , LGV Nîmes–Montpellier ), oeste ( LGV Atlantique , LGV Bretagne-Pays de la Loire , LGV Sud Europa Atlántica ), norte ( LGV Nord , LGV Interconnexion Est ) y este ( LGV Rhin-Rhône , LGV Est ). Los países vecinos, Italia, España y Alemania, desarrollaron sus propios servicios ferroviarios de alta velocidad. [ cita necesaria ]
El propio sistema TGV se extiende a los países vecinos, ya sea directamente (Italia, España, Bélgica, Luxemburgo y Alemania) o a través de redes derivadas del TGV que unen Francia con Suiza ( Lyria ), Bélgica, Alemania y los Países Bajos ( Thalys ), así como al Reino Unido ( Eurostar ). Están previstas varias líneas futuras, incluidas ampliaciones dentro de Francia y los países vecinos. Ciudades como Tours y Le Mans se han convertido en parte de un " cinturón de cercanías TGV " alrededor de París; El TGV también sirve al aeropuerto Charles de Gaulle y al aeropuerto de Lyon-Saint-Exupéry . Una atracción turística en sí misma, se detiene en Disneyland París y también en ciudades turísticas como Aviñón y Aix-en-Provence . A Brest, Chambéry, Niza, Toulouse y Biarritz se puede llegar en TGV que combinan LGV y líneas modernizadas. En 2007, SNCF generó beneficios de 1.100 millones de euros (aproximadamente 1.750 millones de dólares, 875 millones de libras), impulsados en gran medida por mayores márgenes en la red TGV. [8] [9]
La idea del TGV se propuso por primera vez en la década de 1960, después de que Japón comenzara la construcción del Shinkansen en 1959. En ese momento, el gobierno de Francia favoreció las nuevas tecnologías, explorando la producción de aerodeslizadores y el vehículo con colchón de aire Aérotrain . Al mismo tiempo, la SNCF comenzó a investigar trenes de alta velocidad que circulan por vías convencionales. En 1976, la administración acordó financiar la primera línea. A mediados de la década de 1990, los trenes eran tan populares que el presidente de la SNCF, Louis Gallois , declaró que el TGV era "el tren que salvó los ferrocarriles franceses". [10]
Originalmente se planeó que el TGV, que entonces significaba très grande vitesse ("muy alta velocidad") o turbina grande vitesse ("turbina de alta velocidad"), fuera propulsado por turbinas de gas , seleccionadas por su pequeño tamaño y buena potencia. relación peso-peso y capacidad para ofrecer alta potencia durante un período prolongado. El primer prototipo, el TGV 001 , era el único TGV con turbina de gas: tras el aumento del precio del petróleo durante la crisis energética de 1973 , las turbinas de gas se consideraron antieconómicas y el proyecto recurrió a la electricidad procedente de líneas aéreas , generada por nuevas centrales nucleares. .
El TGV 001 no era un prototipo desperdiciado: [11] su turbina de gas era sólo una de sus muchas nuevas tecnologías para los viajes en tren de alta velocidad. También probó los frenos de alta velocidad, necesarios para disipar la gran cantidad de energía cinética de un tren a alta velocidad, la aerodinámica de alta velocidad y la señalización. Era articulado y comprendía dos vagones adyacentes que compartían un bogie , lo que permitía un movimiento libre pero controlado entre sí. Alcanzó 318 km/h (198 mph), que sigue siendo el récord mundial de velocidad para un tren no eléctrico. Su interior y exterior fueron diseñados por el diseñador francés Jacques Cooper, cuyo trabajo formó la base de los primeros diseños del TGV, incluida la forma distintiva del morro de los primeros automóviles motorizados.
Cambiar el TGV a tracción eléctrica requirió una importante revisión de diseño. El primer prototipo eléctrico, apodado Zébulon, se completó en 1974, probando características como el innovador montaje de los motores en la carrocería, los pantógrafos , la suspensión y el frenado . El montaje de los motores en la carrocería permitió eliminar más de 3 toneladas de los coches eléctricos y redujo considerablemente el peso no suspendido . El prototipo viajó casi 1.000.000 km (621.371 millas) durante las pruebas.
En 1976, la administración francesa financió el proyecto del TGV y poco después comenzó la construcción de la LGV Sud-Est , la primera línea de alta velocidad (en francés: ligne à grande vitesse ). La línea recibió la designación LN1, Ligne Nouvelle 1 ("Nueva Línea 1"). Después de probar y modificar sustancialmente dos trenes de preproducción (apodados Patrick y Sophie ), la primera versión de producción se entregó el 25 de abril de 1980.
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El TGV se abrió al público entre París y Lyon el 27 de septiembre de 1981. A diferencia de sus servicios rápidos anteriores, SNCF pretendía el servicio TGV para todo tipo de pasajeros, con el mismo precio inicial del billete que los trenes de la línea convencional paralela. Para contrarrestar la idea errónea de que el TGV sería un servicio premium para viajeros de negocios, SNCF inició una importante campaña publicitaria centrada en la velocidad, la frecuencia, la política de reservas, el precio normal y la amplia accesibilidad del servicio. [12] Este compromiso con un servicio democratizado del TGV se reforzó en la era Mitterrand con el lema promocional "El progreso no significa nada a menos que sea compartido por todos". [13] El TGV era considerablemente más rápido (en términos de tiempo de viaje puerta a puerta) que los trenes, automóviles o aviones normales . Los trenes se hicieron muy populares y el público acogió con agrado los viajes rápidos y prácticos.
El servicio Eurostar comenzó a funcionar en 1994, conectando Europa continental con Londres a través del Túnel del Canal y el LGV Nord-Europe con una versión del TGV diseñada para su uso en el túnel y el Reino Unido. La primera fase de la línea británica de alta velocidad 1 se completó en 2003, la segunda fase en noviembre de 2007. Los trenes más rápidos tardan 2 horas 15 minutos entre Londres y París y 1 hora y 51 minutos entre Londres y Bruselas. El primer servicio Londres-Ámsterdam dos veces al día se realizó el 3 de abril de 2018 y tardó 3 horas y 47 minutos. [14]
El TGV (1981) fue el segundo servicio de tren de alta velocidad comercial y de ancho estándar más rápido del mundo , [15] después del Shinkansen japonés , que conectaba Tokio y Osaka desde el 1 de octubre de 1964. Fue un éxito comercial.
Un tren de pruebas TGV ostenta el récord mundial de velocidad para trenes convencionales. El 3 de abril de 2007, un tren TGV POS modificado alcanzó 574,8 km/h (357,2 mph) en condiciones de prueba en la LGV Est entre París y Estrasburgo. El voltaje de la línea se aumentó a 31 kV y se colocó balasto adicional en la vía permanente. El tren batió el récord mundial de velocidad de 1990 de 515,3 km/h (320,2 mph), establecido por un TGV similar, junto con récords no oficiales establecidos durante las semanas anteriores al récord oficial. La prueba fue parte de un extenso programa de investigación de Alstom. [16] [17]
En 2007, el TGV era el tren regular convencional más rápido del mundo : la velocidad media de inicio a fin de un viaje desde la estación de Champaña-Ardenas a la estación de Lorena es de 279,3 km/h (173,5 mph). [5] [6] Este récord fue superado el 26 de diciembre de 2009 por el nuevo ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Guangzhou [18] en China , donde el tren programado más rápido cubrió 922 km (573 millas) a una velocidad promedio de 312,54 km/h. (194,20 mph). [19]
Un tren Eurostar (TGV) batió el récord del viaje internacional de alta velocidad más largo y sin escalas el 17 de mayo de 2006, transportando al elenco y a los realizadores de El código Da Vinci de Londres a Cannes para el Festival de cine de Cannes . El viaje de 1.421 kilómetros (883 millas) tomó 7 horas y 25 minutos a una velocidad promedio de 191,6 km/h (119,1 mph). [20]
El recorrido de larga distancia más rápido en el TGV lo realizó un tren TGV Réseau desde Calais-Frethun a Marsella (1.067,2 km (663,1 mi)i) en 3 horas 29 minutos a una velocidad de 306 km/h (190 mph) durante la inauguración del LGV Méditerranée el 26 de mayo de 2001. [21]
El 28 de noviembre de 2003, la red TGV transportó a su pasajero número mil millones, muy por detrás del pasajero número cinco mil millones del Shinkansen en 2000.
Excluyendo el tráfico internacional, el sistema TGV transportó 98 millones de pasajeros durante 2008, un aumento de 8 millones (9,1%) respecto al año anterior. [22]
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Todos los trenes TGV tienen dos vagones motores , uno en cada extremo. Entre esos coches motorizados hay un conjunto de autocares articulados sin motor acoplados de forma semipermanente . Los vagones están conectados con bogies Jacobs , un único bogie compartido entre los extremos de dos vagones. La única excepción son los vagones finales, que tienen un bogie independiente en el lado más cercano al vagón motor, que suele estar motorizado. Los coches eléctricos también tienen dos bogies.
Los trenes se pueden alargar acoplando dos TGV, utilizando acopladores ocultos en los morros de los vagones motores.
El diseño articulado es ventajoso durante un descarrilamiento, ya que es más probable que los vagones de pasajeros permanezcan erguidos y alineados con la vía. Los trenes normales podrían partirse por los acoplamientos y por el efecto jackknife, como se vio en el desastre del tren de Eschede . Una desventaja es que resulta difícil dividir juegos de vagones. Si bien los vagones motorizados se pueden retirar de los trenes mediante procedimientos de desacoplamiento estándar, se necesita equipo especializado para vagones volcados, levantándolos de un bogie. Una vez desacoplado, uno de los extremos del carro queda sin soporte, por lo que se requiere de un marco especializado.
SNCF prefiere utilizar coches eléctricos en lugar de unidades eléctricas múltiples porque permite utilizar menos equipamiento eléctrico. [24]
Se utilizan cinco tipos de equipos TGV, todos construidos por Alstom :
Conjuntos retirados:
Conjuntos futuros:
Varios tipos de TGV han batido récords, incluidos el V150 y el TGV 001 . El V150 era un tren de dos pisos y cinco vagones especialmente modificado que alcanzaba los 574,8 km/h (357,2 mph) en condiciones controladas en una prueba de funcionamiento. Estuvo a punto de batir el récord mundial de velocidad de trenes de 581 km/h (361 mph). [26] La velocidad récord no es práctica para los trenes comerciales debido a la sobrecarga del motor, el peso del tren en vacío, problemas de desgaste de los rieles y del motor, la eliminación de todos los vagones excepto tres, la vibración excesiva, el ruido y la falta de métodos de parada de emergencia . Los TGV viajan a hasta 320 km/h (199 mph) en uso comercial.
Todos los TGV son al menos bicorrientes , lo que significa que pueden funcionar a25 kV 50 Hz CA (utilizado en LGV) y1.500 V DC (utilizado en líneas tradicionales). Los trenes que viajan internacionalmente deben admitir otros voltajes ( 15 kV 16,7 Hz CA o3.000 V CC ), que requierenTGV de tres y cuatro corrientes .
Cada coche motor TGV dispone de dos pantógrafos: uno para uso en corriente alterna y otro para corriente continua. Al pasar entre áreas con diferentes sistemas eléctricos (identificadas por paneles marcadores), los trenes entran en una zona de cambio de fase. Justo antes de esta sección, los operadores de trenes deben apagar los motores (permitiendo que el tren avance por inercia ), bajar el pantógrafo, ajustar un interruptor para seleccionar el sistema apropiado y subir el pantógrafo. Una vez que el tren sale de la zona de interrupción de fase y detecta el suministro eléctrico correcto, se ilumina un indicador en el tablero y el operador puede volver a activar los motores.
La flota Sud-Est se construyó entre 1978 y 1988 y operó el primer servicio TGV, de París a Lyon en 1981. Había 107 conjuntos de pasajeros, de los cuales nueve son tricorrientes (incluidos 15 kV 16,7 Hz CA para uso en Suiza). y el resto bicorriente. Había siete medios bicorrientes sin asientos que transportaban correo para La Poste entre París, Lyon y Provenza , con una distintiva librea amarilla hasta que se eliminaron gradualmente en 2015.
Cada conjunto estaba formado por dos coches motores y ocho vagones (con capacidad para 345 asientos), incluido un bogie motorizado en los vagones adyacentes a los coches motores. Tienen 200 m (656 pies 2 pulgadas) de largo y 2,81 m (9 pies 3 pulgadas) de ancho. Pesaban 385 toneladas (849.000 libras) con una potencia de 6.450 kW bajo 25 kV.
Los conjuntos se construyeron originalmente para funcionar a 270 km/h (168 mph), pero la mayoría se actualizaron a 300 km/h (186 mph) durante una remodelación de mediana edad en preparación para la apertura del LGV Méditerranée. Los pocos equipos que mantuvieron una velocidad máxima de 270 km/h (168 mph) operaron en rutas que incluyen una distancia comparativamente corta en LGV, como a Suiza vía Dijon; SNCF no consideró económicamente rentable mejorar su velocidad para reducir marginalmente el tiempo de viaje.
En diciembre de 2019, los trenes fueron retirados del servicio. A finales de 2019 y principios de 2020, el TGV 01 (apodado Patrick), el primer tren TGV, realizó un servicio de despedida que incluyó las tres libreas que se usaron durante su servicio. [27]
La flota de 105 trenes Atlantique se construyó entre 1988 y 1992 para la apertura del LGV Atlantique y la entrada en servicio comenzó en 1989. Todos son bicorrientes, 237,5 m (779 pies 2 pulgadas) de largo y 2,9 m (9 pies 6 pulgadas). ) ancho. Pesan 444 toneladas (979.000 libras) y están compuestos por dos coches motores y diez vagones con una capacidad de 485 asientos. Fueron construidos con una velocidad máxima de 300 km/h (186 mph) y 8.800 kW de potencia por debajo de 25 kV. La eficiencia del Atlantique con todos los asientos ocupados se ha calculado en 767 PMPG , aunque con una ocupación típica del 60% es de aproximadamente 460 PMPG (un Toyota Prius con tres pasajeros cuesta 144 PMPG). [28]
El modelo 325 modificado estableció el récord mundial de velocidad en 1990 en el LGV Atlantique antes de su inauguración. Se realizaron modificaciones como una aerodinámica mejorada , ruedas más grandes y un frenado mejorado para permitir velocidades de más de 500 km/h (311 mph). El conjunto se redujo a dos motores y tres vagones para mejorar la relación potencia-peso, con un peso de 250 toneladas. Tres vagones, incluido el de barras del centro, es la configuración mínima posible debido a los bogies Jacobs .
Los primeros aparatos Réseau (Red) entraron en servicio en 1993. En 1990 se encargaron cincuenta aparatos bicorriente, complementados con 40 aparatos tricorriente en 1992/1993 (añadiendoSistema de 3.000 V CC utilizado en líneas tradicionales en Bélgica). Diez conjuntos tricorriente llevan la librea del Eurostar y se conocen como conjuntos PBA (París-Bruselas-Amsterdam).
Están formados por dos coches de potencia (8.800 kW bajo 25 kV, como TGV Atlantique) y ocho vagones, lo que da una capacidad de 377 asientos. Tienen una velocidad máxima de 320 km/h (199 mph). Tienen 200 m (656 pies 2 pulgadas) de largo y 2,90 m (9 pies 6 pulgadas) de ancho. Los conjuntos bicorriente pesan 383 toneladas: debido a las restricciones de carga por eje en Bélgica, los conjuntos tricorriente sufren una serie de modificaciones, como la sustitución del acero por aluminio y ejes huecos, para reducir el peso a menos de 17 toneladas por eje. .
Debido a las primeras quejas sobre cambios de presión incómodos al entrar a alta velocidad en los túneles del LGV Atlantique, los conjuntos Réseau ahora están sellados a presión. Se pueden acoplar a un conjunto Dúplex.
El Dúplex se construyó para aumentar la capacidad del TGV sin aumentar la longitud ni el número de trenes. Cada vagón tiene dos niveles, con puertas de acceso en el nivel inferior aprovechando los andenes franceses bajos . Una escalera da acceso al nivel superior, donde se ubica la pasarela entre vagones. Hay 512 asientos por set. En rutas muy transitadas como París-Marsella, se operan por parejas, ofreciendo 1.024 asientos en dos conjuntos Dúplex u 800 en un conjunto Dúplex más un conjunto Reseau. Cada juego tiene un compartimento accesible para sillas de ruedas.
Después de un largo proceso de desarrollo que comenzó en 1988 (durante el cual fueron conocidos como TGV-2N), el lote original de 30 unidades se construyó entre 1995 y 1998. Las entregas adicionales comenzaron en 2000, con la flota Duplex que ahora suma un total de 160 unidades, lo que la convierte en la columna vertebral. de la flota de TGV de SNCF. Pesan 380 toneladas y miden 200 m (656 pies 2 pulgadas) de largo y están compuestos por dos coches motores y ocho vagones. El uso extensivo de aluminio significa que no pesan mucho más que los conjuntos TGV Réseau que complementan. Los coches bicorrientes proporcionan 8.800 kW y tienen una velocidad ligeramente mayor de 320 km/h (199 mph).
Los TGV dúplex circulan por todas las líneas francesas de alta velocidad. [29]
Los TGV POS (París-Ostfrankreich-Süddeutschland o París-Este de Francia-Sur de Alemania) se utilizan en el LGV Est.
Se componen de dos coches dúplex con ocho vagones del tipo TGV Réseau, con una potencia de 9.600 kW y una velocidad máxima de 320 km/h (199 mph). A diferencia de los TGV-A, TGV-R y TGV-D, tienen motores asíncronos y es posible aislar un motor individual en caso de avería.
El TGV 2N2 bicorriente (Avelia Euroduplex) puede considerarse como la tercera generación de Duplex. La serie se puso en servicio a partir de diciembre de 2011 para conectar con Alemania y Suiza (trenes tricorrientes) y para hacer frente al aumento del tráfico debido a la apertura del LGV Rin-Ródano.
Están numerados a partir de 800 y están limitados a 320 km/h (199 mph). ERTMS los hace compatibles para permitir un acceso a España similar a Dasye .
La tecnología TGV se ha adoptado en varios otros países: [30]
SNCF y Alstom están investigando nuevas tecnologías que podrían utilizarse para el transporte de alta velocidad. El desarrollo de los trenes TGV se lleva a cabo mediante la unidad múltiple de alta velocidad Automotrice à grande vitesse (AGV), con motores debajo de cada vagón. [36] Se están llevando a cabo investigaciones con el objetivo de producir trenes al mismo coste que los TGV y con las mismas normas de seguridad. Los AGV de la misma longitud que los TGV podrían tener hasta 450 plazas. La velocidad objetivo es 360 kilómetros por hora (224 mph). Alstom presentó el prototipo de AGV el 5 de febrero de 2008. [37]
El operador italiano NTV es el primer cliente del AGV y se convirtió en el primer operador ferroviario de alta velocidad de acceso abierto en Europa, comenzando a operar en 2011. [35]
El proceso de diseño de la próxima generación de TGV comenzó en 2016, cuando SNCF y Alstom firmaron un acuerdo para desarrollar conjuntamente los trenes, con el objetivo de reducir los costos de compra y operación, así como mejorar el diseño interior. [38]
El diseño que surgió del proceso se denominó TGV M , y en julio de 2018 SNCF encargó 100 trenes y se espera que las entregas comiencen en 2024. [39] Se espera que cuesten 25 millones de euros por juego de 8 vagones.
En junio de 2021, había aproximadamente 2.800 km (1.740 millas) de Lignes à Grande Vitesse (LGV), con cuatro tramos de línea adicionales en construcción. Las líneas actuales y las que están en construcción se pueden agrupar en cuatro rutas que parten de París.
En casi tres décadas de funcionamiento a alta velocidad, el TGV no ha registrado ni un solo pasajero fallecido debido a accidentes mientras circulaba a alta velocidad en el servicio normal de pasajeros. Ha habido varios accidentes, incluidos cuatro descarrilamientos a 270 km/h (168 mph) o más, pero sólo en uno de ellos, una prueba en una nueva línea, los vagones volcaron. Esto se atribuye en parte a la rigidez que el diseño articulado confiere al tren. Se han producido accidentes mortales con TGV en las líneas clásicas , donde los trenes están expuestos a los mismos peligros que los trenes normales, como los pasos a nivel . Entre ellos se incluye un atentado terrorista con bomba no relacionado con la velocidad a la que viajaba el tren.
Tras el número de accidentes en los pasos a nivel, se ha hecho un esfuerzo para eliminar todos los pasos a nivel en las líneas clásicas utilizadas por los TGV. Por lo tanto, la línea clásica de Tours a Burdeos al final del LGV Atlantique no tiene pasos a nivel.
Las primeras protestas medioambientales contra la construcción de un LGV se produjeron en mayo de 1990, durante las fases de planificación del LGV Méditerranée. Los manifestantes bloquearon un viaducto ferroviario para protestar contra la ruta planeada, argumentando que era innecesaria y que los trenes podrían seguir usando las líneas existentes para llegar a Marsella desde Lyon. [46]
El ferrocarril de alta velocidad Turín-Lyon ( Lyon - Chambéry - Turín ), que conectaría la red TGV con la red italiana TAV , ha sido objeto de manifestaciones en Italia. Si bien la mayoría de los partidos políticos italianos están de acuerdo con la construcción de esta línea, algunos habitantes de las ciudades donde se llevaría a cabo la construcción se oponen con vehemencia. [ cita necesaria ] Las preocupaciones expresadas por los manifestantes se centran en el almacenamiento de materiales peligrosos extraídos durante la perforación de túneles, como amianto y quizás uranio , al aire libre. [ cita necesaria ] Este peligro para la salud podría evitarse mediante el uso de técnicas más costosas para manipular materiales radiactivos. [ cita necesaria ] Se ha decidido un retraso de seis meses en el inicio de la construcción para estudiar soluciones. Además de las preocupaciones de los ciudadanos, el RFB, un movimiento nacional que existe desde hace diez años, se opone al desarrollo de la red italiana de alta velocidad TAV en su conjunto. [47]
Las quejas generales sobre el ruido de los TGV que pasan cerca de ciudades y pueblos han llevado a la SNCF a construir vallas acústicas a lo largo de grandes tramos de LGV para reducir las molestias a los residentes, pero todavía se producen protestas donde la SNCF no ha abordado el problema. [48]
Además de los servicios estándar, los TGV también operaban servicios de entrega de correo.
Durante muchos años, un servicio denominado SNCF TGV La Poste transportaba correo para el servicio de correo francés, La Poste . Utilizaba material rodante TGV sin ventanas pero por lo demás estándar, pintado con los colores amarillo y azul de La Poste. Sin embargo, el servicio cesó en junio de 2015.
Durante la pandemia de COVID-19 , varios trenes TGV se transformaron en hospitales móviles para transportar a pacientes críticos desde hospitales saturados del este de Francia a hospitales del oeste. [49]
Cada autocar tiene capacidad para hasta 6 pacientes, lo que permite transportar varias decenas de pacientes, atendidos por una plantilla de 50 trabajadores médicos. Aunque el tren se mueve a alta velocidad, acelera y desacelera suavemente, lo que permite realizar procedimientos médicos durante el transporte. [50]
Desde julio de 2017, los servicios de TGV están cambiando progresivamente de nombre a TGV inOui y Ouigo en preparación a la apertura a la competencia del mercado francés de alta velocidad. [51] [52] [53]
TGV inOui es el servicio ferroviario premium de alta velocidad de SNCF. Se eligió el nombre inOui porque suena como la palabra francesa inouï que significa "extraordinario" (o más literalmente, "inaudito"). [54]
Ouigo es el servicio ferroviario de alta velocidad de bajo coste de SNCF. Los trenes tienen una configuración de una clase de alta densidad y servicios a bordo reducidos. Los servicios operan tradicionalmente desde estaciones secundarias menos transitadas, a veces fuera del centro de la ciudad. [55] La traducción literal del nombre de la marca es "yes go", pero el nombre también es un juego de palabras con el homónimo inglés, "we go".
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