Bedford Vehicles , generalmente abreviado como Bedford , era una marca de vehículos fabricada por Vauxhall Motors , [1] entonces una subsidiaria de la corporación multinacional General Motors . Establecida en abril de 1931, Bedford Vehicles se creó para construir vehículos comerciales . La empresa era una marca líder internacional de camiones, con importantes ventas de exportación de camiones livianos, medianos y pesados en todo el mundo.
En 1987, General Motors (GM) vendió el negocio principal de camiones pesados de Bedford y lo convirtió en AWD Trucks, mientras que la marca Bedford siguió utilizándose en vehículos comerciales ligeros y furgonetas derivadas de automóviles basadas en diseños de Vauxhall/ Opel , Isuzu y Suzuki . La marca se retiró en 1990.
La planta de fabricación de furgonetas de Bedford, ahora llamada Vauxhall Luton , ahora es propiedad y está operada por Stellantis , luego de la adquisición de Vauxhall por parte del Grupo PSA en 2017. [2]
Hasta 1925, General Motors ensamblaba camiones en Gran Bretaña a partir de piezas fabricadas en sus plantas canadienses. [3] Esto les permitió importar vehículos a Gran Bretaña bajo la Preferencia Imperial , que favorecía a los productos del Imperio Británico en lo que se refiere a derechos de importación. Estos camiones se comercializaban como "Chevrolet británico".
En noviembre de 1925, GM compró Vauxhall Motors y la producción se transfirió de Hendon a Luton , la sede de Vauxhall, comenzando allí la producción en 1929. [4] La marca se retiró en mayo de 1990. [5]
Los modelos AC y LQ se fabricaron en Luton entre 1929 y 1931, y se les dio el nombre de "Chevrolet Bedford", tomando el nombre de la ciudad del condado de Bedfordshire , en la que se encuentra Luton. El AC se fabricó como furgoneta ligera (12 cwt ) y el LQ en una amplia variedad de funciones, incluidas las versiones de camión, ambulancia, furgoneta y autobús. El nombre "Chevrolet" se abandonó y el primer Bedford se fabricó en abril de 1931. Este vehículo, un camión de 2 toneladas, era prácticamente indistinguible de su predecesor, el Chevrolet LQ, aparte del estilo detallado del radiador, y estaba disponible como WHG con una distancia entre ejes de 10 pies y 11 pulgadas (3330 mm) , o como WLG con una distancia entre ejes más larga de 13 pies y 1 pulgada (3990 mm). Sin embargo, el Chevrolet LQ y el AC continuaron en producción junto con el nuevo producto durante un año más. En agosto de 1931, se añadió un chasis de autobús a la gama, que se denominó WHB y WLB.
Gran parte del éxito original de Bedford al entrar en los mercados del Reino Unido y del Imperio Británico residió en el motor Chevrolet de seis cilindros con válvulas en cabeza (OHV) , hoy conocido como motor Chevrolet Stovebolt : muy adelantado a su tiempo, este motor de seis cilindros en línea de funcionamiento suave formó la base de los motores de gasolina de Bedford y Vauxhall casi hasta que la marca dejó de fabricar camiones y autobuses.
En abril de 1932, se presentó un camión de 30 cwt, junto con una furgoneta de reparto ligera de 12 cwt, denominadas modelos WS y VYC respectivamente. Bedford siguió aumentando su cuota de mercado del transporte ligero, con la introducción de las furgonetas ASYC y ASXC de 8 cwt, un derivado cercano del coche Vauxhall Light Six. La serie AS de furgonetas continuó en producción hasta 1939.
Bedford introdujo la serie WT de 3 toneladas en noviembre de 1933. Nuevamente, se ofreció una versión WHT de batalla corta (9 pies 3 pulgadas (2820 mm)) o WLG de batalla larga (13 pies 1 pulgada (3990 mm)). Un cambio en el diseño del WLG produjo el WTL, con su cabina, motor de combustión interna y radiador desplazados hacia adelante para permitir una longitud de carrocería de 14 pies (4,3 m). En 1935, apareció la versión de autobús WTB y se actualizaron los modelos WS y VYC; este último se rebautizó como BYC, ya que estaba equipado con el motor y la caja de cambios sincronizada de los coches Big Six de Vauxhall. La furgoneta ligera HC de 5-6 cwt se introdujo en 1938, basada en el coche Vauxhall Ten , y el WT y el WS adquirieron una parrilla de nuevo estilo.
A mediados de 1939 se produjo una renovación completa de los Bedfords, y solo la furgoneta HC continuó en producción. La nueva gama constaba de las series K (30-40 cwt), MS y ML (2-3 toneladas), OS y OL (3-4 toneladas), OS/40 y OL/40 (5 toneladas) y el autobús OB . También se ofrecía una nueva furgoneta de 10-12 cwt, la JC, derivada del nuevo coche Vauxhall modelo J. Muchos de los camiones vendidos por Bedford entre junio y septiembre de 1939 fueron requisados para uso militar al estallar la Segunda Guerra Mundial ; muchos fueron abandonados después de la retirada de Dunkerque , inutilizados para el enemigo al quitar el tapón de drenaje de aceite del motor y poner en marcha el motor. Como en 1940 las fuerzas armadas alemanas carecían, contrariamente a la imagen popular, de medios de transporte motorizados, muchos de estos Bedford capturados fueron reparados y puestos en servicio junto con los camiones Opel Blitz (también parte de GM) por las fuerzas armadas alemanas, aunque los Bedford cumplían principalmente funciones de segunda línea, incluida la defensa civil.
La producción de la nueva gama cesó, salvo unos pocos ejemplares fabricados para tareas civiles esenciales, cuando Bedford entró en pie de guerra. La producción se reanudó en 1945.
En 1935, Bedford comenzó a desarrollar un camión de 15 cwt para el Ministerio de Guerra británico . Entró en servicio con el nombre de MW en 1939 y, al final de la guerra en 1945, se habían construido 65.995 unidades. El MW se utilizó en una amplia variedad de funciones: como camión cisterna para agua, camión de tareas generales, camión de transporte de personal, camión cisterna de gasolina, camión con radio y tractor para cañones antiaéreos, entre otras.
El Ministerio de Guerra designó a los vehículos de 15 cwt, como el MW, como camiones, y a los vehículos más grandes como camiones.
Los camiones de las series K, M y O de 1939 fueron rápidamente rediseñados para uso militar. Esto fue en gran parte una cuestión de estilo, que incluía un capó inclinado con un frente plano con faros incorporados y una barra de protección para proteger el radiador en una colisión menor. Las versiones militares se denominaron series OX y OY, y nuevamente se utilizaron para una amplia gama de tareas, incluidas cantinas móviles, camiones cisterna, camiones de uso general y una versión con un semirremolque Tasker utilizado por la Royal Air Force para transportar aviones desmantelados o dañados. Esta variante se conocía popularmente como Queen Mary . Se convirtieron varios chasis Bedford OXD de 1,5 toneladas para fabricar el vehículo blindado Bedford OXA . Se construyeron un total de 72.385 camiones OY y 24.429 OX. El Armadillo era un OY equipado para la defensa de aeródromos con ametralladoras Lewis y un cañón COW de 37 mm exavión .
Bedford suministró numerosos camiones y tanques a la Unión Soviética durante la Segunda Guerra Mundial.
En octubre de 1939 se produjo un cambio radical respecto a las normas de diseño de Bedford, con el desarrollo de un camión de control avanzado con tracción en las cuatro ruedas que entró en servicio en marzo de 1941 como QL , rápidamente apodado "Queen Lizzie". Al igual que los modelos MW y OY/OX, el QL pasó a desempeñar un gran número de funciones, como tractor de artillería, portador de cañones, vehículo de mando, camión de radio y camión cisterna de gasolina, así como el QLD para transporte de tropas, la variante más común. Una versión experimental utilizó la unidad de orugas de un portador de cañones Bren (o Universal Carrier ), como respuesta a los vehículos semioruga alemanes, que tenían una capacidad superior para todo terreno. La producción se mantuvo a unas 12.000 unidades al año entre 1942 y 1944. Muchos QL y otros vehículos militares Bedford de la Segunda Guerra Mundial sirvieron en el ejército británico y otras fuerzas hasta la década de 1960, y muchos otros se compraron para uso civil después de la guerra.
Tras la evacuación de Dunkerque en junio de 1940, el ejército británico contaba con unos 100 tanques, la mayoría de los cuales estaban obsoletos y eran inferiores a los tanques alemanes de la época. A Vauxhall Motors se le dio un año para diseñar y producir un tanque pesado adecuado. En mayo de 1941, el tanque Churchill derivado del trabajo en el tanque A22 con Harland & Wolff entró en producción en Luton, produciéndose unas 5.640 unidades y 2.000 motores de repuesto en Luton y otros sitios bajo contrato con Vauxhall. La necesidad resultante de continuar con la producción de camiones provocó el desarrollo de la nueva planta de Bedford Dunstable , que entró en funcionamiento en 1942.
Para la producción en tiempos de guerra, el OB fue reemplazado temporalmente por el "utilitario" OWB, con el que Bedford se convirtió en el único fabricante británico autorizado a construir autobuses de un solo piso durante las hostilidades.
Además de fabricar vehículos durante la Segunda Guerra Mundial, Vauxhall Motors produjo cascos de acero , carrocerías de cohetes RP-3 y componentes para el motor a reacción ultrasecreto de Frank Whittle .
La furgoneta HC de 5-6 cwt continuó brevemente después de la guerra, y la JC de 10-12 cwt se equipó con el cambio de marchas de columna y el motor del modelo L Wyvern de Vauxhall a finales de 1948; y se convirtió en la PC. En 1952 se lanzó el comercial ligero Bedford CA , [6] lo que significó el final del camino para los anticuados modelos HC y JC. [7] La CA era una gama de furgonetas y camionetas similares en concepto y tamaño a (aunque anteriores) la Ford Transit de 1965. Estas tenían control semi-adelante, con un capó corto con la parte trasera del motor sobresaliendo hacia la cabina. Los motores eran el motor de gasolina de cuatro cilindros en línea OHV de 1.508 centímetros cúbicos (92,0 pulgadas cúbicas ) basado en Vauxhall, con la opción de un motor diésel Perkins 4/99 o 4/108 más adelante. Las prestaciones eran adecuadas para la época, ya que el motor de gasolina alcanzaba una velocidad máxima de 60 millas por hora (97 km/h) y ofrecía un consumo de combustible de 25 millas por galón imperial (11 L/100 km; 21 mpg ‑US ). La furgoneta contaba inicialmente con un cambio de marchas en columna de tres velocidades, que más tarde pasó a ser de cuatro.
El CA tuvo un gran éxito de ventas tanto en su país como en varios mercados extranjeros. La furgoneta estándar estaba disponible en versiones de batalla corta y larga, y también se vendía con chasis con cabina y capota, y se convirtió en una base popular para furgonetas de helados, ambulancias y autocaravanas. Conocido cariñosamente como "el Tilley", el CA disfrutó de un período de producción muy largo, con solo pequeños retoques a lo largo de su vida, incluido el reemplazo del parabrisas de dos piezas de los modelos anteriores por uno de una sola hoja. La producción finalizó en 1969. [ cita requerida ]
El CA fue reemplazado por el CF , un vehículo altamente rediseñado, aunque arquitectónicamente similar, pero bastante más grande, que usaba nuevos motores de árbol de levas en cabeza (OHC), que tendría muchas más dificultades para demostrar su valía gracias al Ford Transit. [ cita requerida ]
Quizás el acontecimiento más importante de la década de 1950 fue el traslado de toda la fabricación de vehículos comerciales no basados en automóviles a la antigua fábrica de sombras de Vauxhall en Boscombe Road, Dunstable. La planta de Bedford Dunstable , que data originalmente de 1942, fue reconstruida y ampliada en gran medida entre 1955 y 1957, cuando se decía que todas las líneas de producción tenían más de una milla de longitud. Posteriormente, toda la fabricación de vehículos comerciales se concentraría allí, y solo las furgonetas y los vehículos comerciales basados en automóviles permanecerían en la planta de Luton. La producción de la gama de vehículos comerciales de Bedford permaneció allí hasta que cesó la producción en la década de 1980.
La década de 1950 también vio el lanzamiento de los populares camiones tipo S , los llamados Big Bedfords, que llevaron al Bedford al rango de 7 toneladas. La serie S fue inmortalizada en forma RL , una versión de tracción en las cuatro ruedas y gran distancia al suelo, como el camión de bomberos de emergencia Green Goddess , utilizado por el Servicio Auxiliar de Bomberos hasta 1968, luego hasta 2004, más de 1.000 fueron mantenidos en reserva por el Ministerio del Interior para su uso en caso de huelga del servicio de bomberos u otras emergencias graves. El Ministerio del Interior se deshizo de ellos en 2005. Varios han encontrado nuevos hogares en países africanos que carecen de un servicio de extinción de incendios desarrollado, como Kenia . [8] La serie C de 1957 fue un derivado de control avanzado de la serie S, y exteriormente muy similar a ella.
Estos vehículos estaban disponibles en unidades rígidas y tractoras, con motores de gasolina o diésel. El ejército del Reino Unido era un gran cliente de los Bedford RL, que utilizaban un motor de gasolina de seis cilindros en línea de 4,9 litros . Muchos RL llegaron a las fuerzas armadas de los países de la Commonwealth y, más tarde, al uso civil.
Junto con los camiones de la serie S, en 1950 se lanzó el autobús SB , que inmediatamente se convirtió en un gran éxito de ventas en India, Pakistán, Australia, Nueva Zelanda y África, así como en el Reino Unido. El chasis SB también se utilizó como base para vehículos especializados, como bibliotecas móviles, camiones de bomberos y unidades de control de defensa civil. La flota más grande de autobuses SB del mundo pertenecía a New Zealand Railways Road Services , con 1280 autobuses SB construidos entre 1954 y 1981.
La gama Bedford TK reemplazó al tipo S en 1959, pero el RL continuó en producción hasta 1969, cuando fue reemplazado por el tipo M, que utilizaba la cabina básica del TK y la mecánica del RL con cambios mínimos.
Los modelos K, M y O de antes de la guerra continuaron en producción junto con los modelos S, más pesados, hasta 1953. Vauxhall ya había optado por un estilo transatlántico con sus berlinas Wyvern y Velox del modelo E, y Bedford siguió su ejemplo con su gama media de camiones en 1953. La nueva gama, denominada serie TA , era mecánicamente muy similar a sus predecesores, pero presentaba una nueva cabina inspirada en Chevrolet. La designación "T" significaba "camión", por lo que la gama generalmente se conoce como la serie A. Los números 2, 3, 4 y 5, como en A2, etc., identificaban la clasificación de peso. Un motor diésel Perkins instalado de fábrica era una opción. La serie TA (A) se actualizó en 1957 y se convirtió en la serie TJ o J.
El camión ligero de control normal Bedford TJ se introdujo en 1958, disponible con motores de gasolina o diésel. Aunque nunca tuvo grandes ventas en el mercado interno (con la excepción de los teléfonos de oficina postal ), fue un gran generador de ingresos por exportación en los países en desarrollo, debido a su diseño y especificaciones básicas, y se mantuvo en producción (solo para los mercados de exportación) hasta que cesó la producción de vehículos Bedford.
La gama Bedford TK se produjo en grandes cantidades desde 1959 y sirvió como base para una variedad de derivados, incluidos camiones de bomberos , vehículos militares , camiones para caballos, volquetes, camiones de plataforma y otros vehículos utilitarios especializados . Una versión de Post Office Telephones utilizada para instalar postes de telégrafo se conocía como Pole Erection Unit. Las Fuerzas Armadas británicas todavía utilizan Bedford MK con tracción en las cuatro ruedas , una variante del TK. [9]
El TK, disponible con motores de gasolina y diésel de cuatro y seis cilindros , fue el camión ligero por excelencia en el Reino Unido durante la mayor parte de los años 1960 y 1970, compitiendo con la serie Ford D similar . Estaba disponible en forma rígida y también como unidad tractora ligera, normalmente utilizando el tipo de acoplamiento Scammell para acoplar el remolque.
El Bedford KM era un vehículo similar, con la misma cabina, pero con un frontal ligeramente rediseñado, y se comercializó para aplicaciones de mayor rendimiento que el TK, es decir, de 16 toneladas o más. Muchos países en desarrollo todavía utilizan Bedfords antiguos todos los días, su naturaleza robusta y su ingeniería simple los convierten en vehículos muy útiles en terrenos exigentes.
Entre 1961 y 1968, General Motors Argentina fabricó camiones Bedford [10] y autobuses basados en camiones [11] en una planta de San Martín, Buenos Aires .
En 1967, un chasis Bedford SB3 con cabina Panorama de Plaxton se utilizó en la construcción de siete unidades de cine móviles personalizadas que recorrieron fábricas británicas para el Ministerio de Tecnología para "elevar los estándares". La carrocería fue fabricada a medida a partir de aluminio extruido por Coventry Steel Caravans. Una de estas unidades restauradas se utiliza como cine móvil vintage. El vehículo, denominado The Reel History Bus, se utilizó en la serie de televisión de la BBC Two , Reel History of Britain, que mostraba películas de archivo poco conocidas o totalmente inéditas de eventos históricos a los participantes supervivientes y sus familias a bordo. Mostraron su reacción y entrevistaron a los miembros de la audiencia sobre sus recuerdos de los eventos, a menudo recién recordados. [12] El Vintage Mobile Cinema ha aparecido en The One Show y en Small Spaces de George Clarke , y continúa apareciendo en todo el Reino Unido.
El Bedford CF, más pequeño , tuvo menos éxito y compitió directamente con el Ford Transit , que dominaba el mercado, aunque lo utilizaban muchas de las principales empresas de servicios públicos de Gran Bretaña, incluidas British Telecom y British Gas plc . Sin embargo, el CF era mucho menos popular entre los operadores de flotas que el Transit, que era más popular entre sus conductores y se consideraba más barato de operar y mantener. Parte de la razón de la relativa impopularidad del CF fue el uso del motor de gasolina SOHC de 4 cilindros en ángulo de los Vauxhall Victor FD y FE, que tenía un funcionamiento notoriamente brusco, un alto consumo de combustible y era susceptible a la rotura de la correa de distribución. Sin embargo, el CF se hizo muy popular como base de furgonetas de helados con carrocería especial y tiendas móviles. El posterior CF2 utilizó el motor Opel Ascona, más fiable.
En Australia, la filial GM de Holden comenzó a ensamblar la serie CF con motores de seis cilindros en línea tomados de su gama de automóviles de pasajeros, en competencia contra la versión de la furgoneta Transit de Ford Australia , que había sido rediseñada para acomodar motores de seis cilindros en línea del Ford Falcon local .
Los productos más pequeños de Bedford, las furgonetas derivadas de automóviles , fueron la furgoneta Bedford HA , que sobrevivió sustancialmente al Vauxhall Viva HA en el que se basó, y la Bedford Chevanne , una variante de corta duración del Vauxhall Chevette . Martin Walter comercializó una versión familiar de la furgoneta HA con el nombre de Bedford Beagle . Martin Walter también la desarrolló hasta convertirla en una autocaravana, la Roma.
La empresa también fabricó varios chasis para autobuses, y su bajo precio está dirigido al segmento más económico del mercado de autocares.
Durante la década de 1970, el BTV (Vehículo de Transporte Básico) derivado de Bedford HA se produjo en muchos países y se vendió con diferentes nombres, como "Compadre" (Honduras), "Chato" (Guatemala), "Cherito" (El Salvador), "Amigo". " (Costa Rica), y "Pinolero" (Nicaragua). [13]
La gama TK/KM/MK siguió siendo el pilar de la producción durante las décadas de 1960 y 1970, pero con poca inversión seria en productos, la gama se volvió cada vez más obsoleta. En 1982, se introdujo la gama TL, que reemplazó casi por completo a la TK, aunque sus equivalentes militares continuaron en producción para el Ministerio de Defensa del Reino Unido . En realidad, se trataba de una actualización largamente esperada de la TK, y nunca fue tan popular como la gama de modelos a la que sucedió. Esto se debió en gran medida a los productos más modernos que ofrecían otras empresas (cada vez más, de empresas como Volvo , MAN y Mercedes-Benz ).
El Bedford TM era el más grande de todos los Bedford modernos, con cargas útiles disponibles de hasta 42 toneladas de peso bruto permitido. El TM estaba disponible con motores GM o Detroit Diesel y disfrutaba de una base de clientes pequeña pero leal, pero nunca pudo competir con los productores de volumen, principalmente Volvo y Scania , incluso en su mercado local. Genoto de Turquía ensamblaba Bedfords bajo licencia. [14]
Un duro golpe llegó cuando Bedford no consiguió un contrato del Ministerio de Defensa del Reino Unido para producir el camión GS (servicio general) 4x4 estándar de 4 toneladas para las fuerzas británicas, aunque en pruebas exhaustivas el candidato de Bedford había sido igual al candidato de Leyland (más tarde Leyland DAF ), y el Ejército británico expresó su preferencia por continuar la relación de confianza con los camiones Bedford. Muchos consideraron que las razones de esta decisión eran políticas, ya que el contrato del ejército para el camión de 4 toneladas era visto por el gobierno de Thatcher como esencial para la supervivencia a largo plazo de Leyland y para la formación de Leyland DAF. Las implicaciones de la decisión también fueron notadas por GM en Detroit , a quien ya se le había negado el permiso para comprar la división Land Rover de British Leyland , que tenían la intención de operar en tándem con la división Bedford Truck como una fuerza importante en el mercado de vehículos todoterreno militares y civiles.
Además de este revés, a mediados de la década, la competencia tecnológicamente más avanzada de otros fabricantes de camiones estaba comiéndose fuertemente las ventas. En realidad, la gama de camiones Bedford, que todavía se basaba en gran medida en la gama TK de 1960, se había quedado cada vez más obsoleta en comparación con la competencia, lo que llevó a un fuerte descenso de las ventas no militares. Por ello, GM anunció que Bedford dejaría de producir todos los vehículos comerciales y que la planta de Dunstable cerraría en 1986.
A partir de ese momento, el nombre Bedford continuó como marca de ingeniería solo en vehículos comerciales ligeros más pequeños. La furgoneta compacta HA finalmente dejó de producirse en 1983, habiéndose mantenido en producción en gran parte debido a los grandes pedidos continuos de empresas de servicios públicos británicas como British Rail y GPO . Fue reemplazada por la "Astravan" basada en Vauxhall Astra y la variante posterior "Astramax" de techo alto, que luego se rebautizaron como Vauxhalls. La furgoneta CF fue renovada en 1982 y se le instalaron motores Opel y continuó hasta 1986. En 1985, se fundó la empresa IBC Vehicles , que generó la microfurgoneta Bedford Rascal basada en Suzuki Carry y la gama de furgonetas Bedford Midi basada en Isuzu Fargo , que más tarde se llamaría Vauxhall Midi. [ cita requerida ]
La primera asociación de Bedford con Isuzu se produjo en 1976, cuando comercializó una versión rebautizada de la camioneta Isuzu Faster , denominada Bedford KB. El vehículo nunca tuvo grandes ventas en Gran Bretaña (las generaciones posteriores se denominaron Bedford/Vauxhall Brava), pero allanó el camino para una mayor colaboración, que culminó en la empresa IBC.
En 1986, la fábrica de furgonetas Bedford en Luton se reorganizó como una empresa conjunta con Isuzu. La empresa resultante, IBC Vehicles , produjo una versión de fabricación local del Isuzu Fargo en 1985 (con el nombre de Bedford Midi).
En 1991, se presentó una versión europea del Isuzu MU Wizard llamada Frontera y una furgoneta Renault Trafic rebautizada como Arena, que se vendió bajo las marcas Vauxhall y Opel . El nombre Bedford se eliminó por completo, al igual que toda la gama anterior, excepto el Midi , que se vendió durante unos años como Bedford Seta (en Portugal).
En 1998, GM compró Isuzu a la sociedad IBC. [15] La planta ahora opera como GMM Luton, y en un principio construyó el Renault Trafic , que fue diseñado bajo la marca Vivaro bajo las marcas Vauxhall y Opel, [16] actualmente construye una versión con licencia del Citroën Jumpy .
En 1987, la planta de camiones Bedford en Dunstable y el negocio se vendieron a AWD Trucks, una empresa propiedad de David John Bowes Brown. [17] El nombre AWD se utilizó porque GM solo permitía el uso del nombre Bedford para camiones militares. David John Bowes Brown fue el diseñador en 1973 del entonces camión volquete articulado DJB D250, construido en Peterlee , Inglaterra, por DJB Engineering. DJB pasó a llamarse Artix en 1985 cuando los camiones fueron rebautizados como Caterpillar. [18] Artix se vendió a Caterpillar en 1996.
AWD continuó con la gama TL y TM, y todavía estaba produciendo la serie TJ para exportación. El AWD Bedford TK (una versión rebautizada y modernizada de la gama Bedford TK / MK) también se produjo y suministró al ejército británico . Debido a la competencia más barata y al colapso virtual del mercado del Reino Unido en el que AWD compitió en 1989/90, la empresa entró en quiebra en 1992 y fue comprada por la red de distribuidores Marshall de Cambridge . [19] [20] El nombre finalmente se retiró en 1998, [21] convirtiéndose en Marshall Special Vehicles , productor de varios vehículos militares.
Bedford utilizó el logotipo del grifo de Vauxhall Motors , derivado del escudo heráldico de Falkes de Breauté , a quien el rey Juan le concedió la mansión de Luton . Por matrimonio, adquirió una propiedad en Londres, conocida como Fulk's Hall, que con el tiempo se convirtió en la localidad de Vauxhall , el hogar original de Vauxhall Motors. El grifo regresó a Luton en 1903 cuando Vauxhall Motors se mudó allí. La versión de Bedford del logotipo se diferenciaba de la versión de Vauxhall en que el grifo no sostenía una bandera, aunque versiones posteriores del logotipo mostraban al grifo sosteniendo una bandera con una letra "B" (de Bedford) en lugar de una "V".
Lista de productos fabricados en Bedford / IBC Vehicles Luton:
Muy aproximadamente en orden de tamaño
(algunos también se venden como Opel y otras marcas de GM)
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