La Línea Wairarapa es una línea ferroviaria secundaria en el sureste de la Isla Norte de Nueva Zelanda . La línea tiene una longitud de 172 kilómetros (107 millas) y conecta la ciudad capital, Wellington , con la línea Palmerston North-Gisborne en Woodville , a través de Lower Hutt , Upper Hutt y Masterton .
La primera parte de la línea se abrió en 1874 entre Wellington y Lower Hutt, y toda la línea a Woodville se completó en 1897. Fue la única ruta de los ferrocarriles del gobierno de Nueva Zelanda que salía de Wellington hasta 1908, cuando el gobierno compró el ferrocarril de Wellington y Manawatu. Compañía propietaria y operadora de la actual sección principal de la Isla Norte entre Wellington y Palmerston North. La línea originalmente incluía la famosa Rimutaka Incline , que utilizaba el sistema ferroviario de montaña Fell para cruzar la Cordillera Rimutaka entre Upper Hutt y Featherston . A mediados de la década de 1950, la línea entre Petone y Featherston se realineó sustancialmente, con la línea desviada hacia el este del río Hutt entre Petone y Haywards para dar servicio a nuevos desarrollos de viviendas en Lower Hutt, y la construcción del túnel Rimutaka para reemplazar el Inclinación de Rimutaka. Parte de la antigua ruta al oeste del río Hutt se ha conservado como Melling Branch .
La parte sur de la línea entre Wellington y Upper Hutt está electrificada y también se conoce como Hutt Valley Line . Transdev, en nombre del Consejo Regional del Gran Wellington, gestiona servicios suburbanos a lo largo de la sección de Hutt Valley, así como el servicio Wairarapa Connection entre Wellington y Masterton. KiwiRail ofrece servicios regulares de carga a lo largo de la línea entre Wellington y Masterton y entre Pahiatua y Woodville. Actualmente no hay servicios regulares a lo largo de la sección de Masterton a Pahiatua, y esta sección se encuentra actualmente bajo revisión como parte del plan de recuperación de KiwiRail .
El Partido Laborista prometió durante la campaña electoral de 2017 mejorar la vía para mejorar el funcionamiento de la Conexión Wairarapa , y el 9 de octubre de 2018, el Ministro de Transporte, Phil Twyford, anunció que los 196 millones de dólares propuestos para la región incluían 96 millones de dólares para la Línea Wairarapa; $50 millones en Wairarapa y $46,2 millones al sur del túnel Rimutaka, incluida la doble vía en la sección de Trentham a Upper Hutt. Las obras comenzarán en abril de 2019. [3] La doble vía se completó en noviembre de 2021. [4] Otras "renovaciones de infraestructura" en la línea incluyen tres puentes con elementos de madera y renovación de vías (incluso en el túnel Rimutaka), reemplazo de señales entre Masterton y Featherston y actualizaciones a Upper Hutt. [5] Los circuitos de paso en Carterton y Woodside se habían eliminado previamente, dejando a Featherston con el único circuito entre Upper Hutt y Masterton; Es posible que sea necesario restablecer el circuito de Carterton en algún momento para trenes más frecuentes. [6] El programa de mejora de Nueva Zelanda anunciado el 30 de enero de 2020 incluía circuitos de paso en Carterton, Featherston y Maymorn y una segunda plataforma en Featherston. [7] Está previsto tener hasta 7 servicios pico desde Masterton en intervalos de 15 minutos. [5]
Ya a principios de la década de 1850, apenas una década después de que comenzara el asentamiento europeo en la zona, se hicieron propuestas para el transporte ferroviario desde Wellington. En 1853 y 1857 se llevaron a cabo investigaciones sobre los tranvías tirados por caballos , pero no se tomó ninguna medida. Robert Stokes , miembro del gobierno provincial , propuso un ferrocarril sobre Rimutakas en 1858 y finalmente logró ganarse el interés del gobierno en 1863. El gobierno provincial de Wellington estableció un comité para investigar las propuestas y, el 2 de julio de 1866, aprobó el ferrocarril de Wellington. Ordenanza ferroviaria de Hutt y Wairarapa. [8] La ley autorizó un ferrocarril que empleara 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) o 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas) de ancho estándar para transportar 200 toneladas a velocidades de 24 kilómetros por hora (15 mph), pero la construcción no comenzó porque no había fondos suficientes disponibles en la incipiente colonia de Nueva Zelanda, ni se recaudaron con éxito enInglaterra.
En 1870, Julius Vogel incluyó un ferrocarril Wellington-Wairarapa en su Gran Política de Obras Públicas y visitó Londres para concertar un préstamo para financiar la política. En este viaje, varias firmas contratistas se acercaron a él y se adjudicó a Brogden & Sons un contrato que incluía el primer tramo de la Línea Wairarapa . La construcción de la línea se puede considerar en tres etapas: la sección de Hutt Valley , la ruta sobre Rimutakas y la línea a través de Wairarapa vía Masterton hasta Woodville .
El 20 de agosto de 1872, la construcción de la Línea Wairarapa comenzó con el giro del primer césped en Pipitea Point , el sitio de la primera estación de ferrocarril de Wellington. La construcción se retrasó debido a las dificultades asociadas con la construcción de un ferrocarril a lo largo de la estrecha y rocosa costa del puerto de Wellington , y la sección hasta Lower Hutt no se abrió hasta el 14 de abril de 1874. Se encontraron más dificultades en la construcción del resto de la ruta hasta el Hutt. Valle a lo largo de la orilla occidental del río Hutt , incluida la necesidad de desviar el río y reforzar su orilla en algunos lugares. El 1 de febrero de 1876 se abrió la línea hasta Upper Hutt . El 28 de diciembre de 1877, el gobernador inauguró oficialmente la línea a Kaitoke. [9] El 1 de enero de 1878 se abrió al público la línea a Kaitoke ; convirtiéndose en la cabecera del ferrocarril de Wairarapa durante casi diez meses (hasta el 16 de octubre). [10]
La Cordillera Rimutaka planteó una grave dificultad para quienes participaron en la planificación y construcción de la Línea Wairarapa. El 1 de enero de 1878, la línea Hutt se abrió hasta Kaitoke en el pie occidental de la cordillera, y se encontró una ruta empinada pero manejable con una pendiente de 1 en 39-40 desde Kaitoke hasta el valle del río Pakuratahi hasta el sitio de la estación Summit. 348 metros (1142 pies) sobre el nivel del mar. Sin embargo, desde Summit por la ladera este hasta Cross Creek cerca de Featherston , se requirió una pendiente de 1 en 14-16. Esto era demasiado empinado para que lo manejaran las locomotoras de vapor normales y, en consecuencia, se empleó el sistema de ferrocarril de montaña de Fell. Para ello se utilizaba un carril central al que se aferraban locomotoras y furgones de freno especialmente diseñados, lo que les permitía subir la pendiente pronunciada o controlar el descenso. A pesar del terreno, la construcción de esta ruta única se completó rápidamente y se abrió a Featherston el 12 de octubre de 1878.
La construcción desde Featherston hasta Masterton a través de las llanuras de Wairarapa al norte del lago Wairarapa fue relativamente fácil. Se tomó la decisión de evitar Greytown y construir la línea a través de Woodside para tender un puente sobre el río Waiohine en un punto lo suficientemente lejos del río como para considerarse seguro; una línea a través de Greytown habría requerido un puente en un punto considerado inseguro por los topógrafos. La sucursal de Greytown se construyó desde Woodside, y Greytown fue brevemente el término efectivo de la línea Wairarapa desde la apertura de la sucursal el 14 de mayo de 1880 hasta el puente del Waiohine un mes después. Más tarde, en 1880, la línea se abrió hasta Masterton.
El norte de Wairarapa era más accidentado y aislado, y la construcción era más lenta y difícil. Se llegó a Mauriceville , 20 kilómetros (12 millas) al norte de Masterton, el 14 de junio de 1886, seguido de los siguientes 6 kilómetros (3,7 millas) hasta Mangamahoe el 10 de enero de 1887. Los 10 kilómetros (6,2 millas) entre Mangamahoe y Eketāhuna incluían los 150 Túnel Wiwaka de 490 pies de largo, el único túnel entre Rimutaka Incline y Woodville, y la sección se inauguró el 8 de abril de 1889. La construcción de la sección de 4 kilómetros (2,5 millas) hasta Newman fue inexplicablemente lenta y no se completó hasta 1896. Se llegó a Pahiatua en mayo de 1897, incluido el puente del río Mangatainoka , el puente más largo de la línea con 162 metros (531 pies). Mangatainoka está a 24 kilómetros (15 millas) del puente y el ferrocarril llegó allí en agosto de 1897, y finalmente se abrió la línea hasta Woodville y un cruce con la línea Palmerston North - Gisborne el 11 de diciembre de 1897.
Cuatro ramales divergen de la línea Wairarapa: el ramal Melling y el ramal Gracefield a Hutt Workshops , ambos todavía abiertos; el Greytown Branch , cerrado en 1953, y el Hutt Park Railway , que dejó de cumplir su propósito previsto en 1906 pero sobrevivió en forma truncada como apartadero industrial hasta 1982. Hubo un tiempo en que se propuso un ramal a Martinborough , pero esta línea nunca llegó a realizarse.
Se han realizado varias mejoras y modificaciones en la línea Wairarapa, pero sólo las desviaciones de los túneles de Western Hutt y Rimutaka han alterado significativamente su ruta.
En 1925, comenzó la construcción de lo que entonces se conocía como Hutt Valley Branch , dejando la línea principal justo al norte de la estación Petone y corriendo hacia el este hasta Waterloo , inaugurándose el 26 de mayo de 1927. Después de la Segunda Guerra Mundial , se desarrollaron nuevos suburbios de viviendas estatales al norte de Waterloo. , y el ferrocarril se amplió para dar servicio a ellos. En 1954, se volvió a unir a la línea occidental al sur de Manor Park y reemplazó la antigua ruta. El 1 de marzo de 1954, la antigua sucursal de Hutt Valley pasó a formar parte de la línea Wairarapa. La ruta occidental se truncó en Melling Branch desde Petone, y la estación de tren de Lower Hutt se convirtió en la estación de tren de Western Hutt .
La desviación incluyó un nuevo puente sobre el río Hutt, que reemplaza una sección de la línea que ahora utiliza Silver Stream Railway.
La pendiente de Rimutaka era difícil, costosa y requería mucho tiempo de operar, pero como la línea Wairarapa se había convertido en una ruta secundaria desde la adquisición del ferrocarril Wellington y Manawatu en 1908, su reemplazo no era una prioridad. Se debatieron varios sistemas y rutas alternativas, y se eligió un túnel en 1936. Sin embargo, las condiciones económicas derivadas de la Gran Depresión seguida por el impacto de la Segunda Guerra Mundial significaron que las obras en el túnel no comenzaron hasta 1948. El lado occidental de Rimutakas se cerró el 29 de octubre de 1955 y el túnel se abrió el 3 de noviembre de 1955.
Cuando se inauguró la línea completa en 1897, los servicios de pasajeros desde Hutt Valley hasta Wellington se ampliaron con el primer expreso de NZR desde Wellington, el Napier Express (el WMR había operado la parte Wellington- Longburn del New Plymouth Express ). Después de la adquisición del WMR, el Napier Express fue desviado a la ruta más rápida de la costa oeste a principios de 1909 y se introdujo el Wairarapa Mail para proporcionar un servicio regular a través de Wairarapa hasta Woodville. En 1936, se introdujeron los vagones Wairarapa clase RM ; Estos fueron diseñados para operar a velocidad sobre Rimutaka Incline y brindaron un servicio mucho más rápido a Wellington y los servicios locales de Wairarapa. Originalmente aumentaron el correo de Wairarapa, pero lo reemplazaron en 1948. Los trenes de transporte operaban sólo en las épocas pico del año cuando se excedía la capacidad de los vagones; En 1955, el cierre de Incline significó que se retiraron los vagones de Wairarapa y se introdujeron vagones de 88 plazas , lo que aumentó la capacidad en las horas de menor actividad. Un vagón de Wairarapa ha sobrevivido y actualmente está siendo restaurado por la Pahiatua Railcar Society . Los trenes mixtos también funcionaron hasta la década de 1950.
En la década de 1950, la línea de Hutt Valley se electrificó utilizando el sistema de 1500 V CC que ya funcionaba desde Wellington hasta Johnsonville y Paekākāriki . La electrificación se abrió en Taitā el 12 de octubre de 1953 y en Upper Hutt el 24 de julio de 1955, lo que permitió un servicio suburbano más intensivo a Wellington. Originalmente operados por unidades eléctricas múltiples clase DM/D y trenes de vagones arrastrados por locomotoras eléctricas de clase ED y EW , los trenes de vagones y muchas de las unidades DM/D fueron eliminados gradualmente con la introducción de la clase EM/ET "Ganz-Mavag". unidades a principios de los años 1980. La clase FP/FT "Matangi" se introdujo en la línea Hutt Valley en 2011-12, inicialmente relegando las unidades Ganz Mavag a los servicios pico solo antes de reemplazarlas por completo a partir de 2015.
Los servicios de vagones se retiraron en 1977 y los vagones se restablecieron progresivamente desde principios de 1964. Hasta 1963, un servicio de vagones operaba los viernes por la noche entre Masterton y Woodville, y en diciembre de ese año se tomó la decisión de reemplazar el vagón de la mañana a Wellington. con un tren de vagones, ya que más de 200 pasajeros deseaban utilizar el servicio de vagones que tenía una capacidad de sólo 176. El último servicio de vagones fue reemplazado por trenes de vagones en diciembre de 1977; Algunos de los trenes de vagones desde este punto hasta mediados de la década de 1980 estaban formados por antiguos vagones desmotorizados de 88 plazas conocidos como " grassgrubs " en la jerga ferroviaria de Nueva Zelanda . Los servicios de pasajeros a través del norte de Wairarapa, poco poblado, sobrevivieron debido a las malas carreteras de la zona, pero a medida que se mejoraron, la demanda de trenes disminuyó. Los trenes de pasajeros Masterton - Palmerston North cesaron a partir del lunes 1 de agosto de 1988 [11] y el último servicio de este tipo funcionó el viernes 29 de julio. [12] En la década de 1990, el servicio entre Masterton y Wellington pasó a denominarse Wairarapa Connection y actualmente opera cinco veces en cada sentido entre semana (con un sexto servicio por la tarde los viernes) y dos veces en cada sentido los fines de semana y días festivos. En 2007, se introdujeron dieciocho nuevos vagones de clase SW para reemplazar los vagones de 56 pies utilizados desde el inicio del servicio; en 2013, se les unieron las seis clases SE para aliviar las limitaciones de capacidad, especialmente en los servicios nocturnos.
El proyecto de mejora del ferrocarril del metro de Wellington (2020-2021) comenzó en noviembre de 2019; Se espera que dure dieciocho meses y cueste 300 millones de dólares. El tramo de vía única Trentham-Upper Hutt tendrá doble vía y estará equipado para señalización bidireccional, de modo que los trenes puedan circular por cualquiera de las vías en cualquier dirección entre Upper Hutt y Trentham (y posiblemente más tarde hasta Heretaunga). Se renovarán la señalización, las vías y tres puentes, y un circuito más largo en Upper Hutt albergará trenes de troncos de Wairarapa más largos. Se espera que el trabajo mejore la operación de ambos trenes suburbanos de pasajeros hacia Upper Hutt y Wairarapa Connection . [13] [14]
Hasta la adquisición del WMR en diciembre de 1908, toda la carga NZR que salía de Wellington se transportaba por la línea Wairarapa. Tan pronto como la ruta occidental estuvo disponible, toda la carga que podía desviarse de la línea Wairarapa se desvió debido a las dificultades creadas por la pendiente Rimutaka. Esto significó que incluso parte del tráfico desde el norte de Wairarapa se envió a través del desfiladero de Manawatū y por la costa oeste hasta Wellington. La apertura del túnel Rimutaka hizo que la línea fuera más deseable para el tráfico directo de mercancías, pero a medida que la carga localizada dio paso a la carga interurbana en contenedores en la década de 1980, la importancia de la línea Wairarapa disminuyó, especialmente en la sección al norte de Masterton.
KiwiRail está investigando actualmente un centro de envío de troncos en Masterton que significaría que el tráfico de troncos utilizaría la parte norte de la línea Wairarapa, desde Masterton hasta Napier. [15]
En febrero de 2012, se informó que la carga total transportada en la sección norte de la línea había aumentado de 74.031 toneladas en 2009 a 97.139 toneladas en 2011, aunque esta cifra se vio inflada por el cierre de diez días de la sección Manawatū Gorge de la línea. vía férrea debido a un resbalón. [dieciséis]
Actualmente, los servicios de carga operan en cada extremo de la línea. El tráfico de troncos y otros tipos de madera se mueve entre Wellington y Waingawa , justo al sur de Masterton, con un servicio de regreso nocturno y otro de día durante los días laborables, y un servicio diurno opera ambos días de fin de semana. Dos trenes de carga operan desde Palmerston North hasta Pahiatua y regresan entre semana, el primero a primera hora de la mañana y el segundo por la tarde. Actualmente, ningún transporte de carga opera regularmente los fines de semana.
KiwiRail dejó de ofrecer servicios de ingresos programados en el tramo Masterton-Pahiatua de la línea en febrero de 2015, transfiriendo el Sunday Wellington a Palmerston North a través del tramo Woodville al NIMT. Sin embargo, se han comprometido a mantenerlo abierto y mantenerlo a un nivel operativo, en parte porque todavía lo utilizan los operadores patrimoniales, [17] en particular la Pahiatua Railcar Society y Steam Incorporated .
A finales del siglo XIX, los primeros miembros de la clase K que operaron en la Isla Norte fueron trasladados desde la Isla Sur para trabajar en el Napier Express. Fueron aumentados por miembros de las clases M y N. En el siglo XX, las locomotoras típicas incluían miembros de las clases A y A B. La rampa Rimutaka casi siempre fue operada por los seis miembros de la clase H construidos específicamente para ella. En 1906 se construyó la E 66 para Incline, pero no tuvo tanto éxito como las seis locomotoras H y se retiró en 1917.
Cuando se inauguró el túnel Rimutaka en noviembre de 1955, la línea Wairarapa se convirtió en la primera en Nueva Zelanda en estar completamente dieselizada ya que las locomotoras de vapor no podían pasar por el túnel. Inicialmente se emplearon motores diésel de las clases D E y D G , a los que pronto se unió el de la clase D A. Hasta 1967, la línea Wairarapa era la única forma en que las locomotoras de la clase D A podían acceder a Wellington debido a que los túneles al sur de Paekākāriki eran demasiado pequeños.
En la década de 1980, la clase DG se había retirado por completo y la clase DA estaba en proceso de retirada o conversión a la clase DC ; en consecuencia, la fuerza motriz en la línea Wairarapa cambió. Hasta 2015, la clase DC fue el pilar de la línea Wairarapa al sur de Masterton, y ocasionalmente se utilizaban locomotoras de las clases DBR , DF/DFT y DX . En julio de 2015, la clase DFT se hizo cargo de los servicios de la línea. [18]
En noviembre de 2021, el material rodante que se utiliza habitualmente en la línea Wairarapa incluye:
Las mejoras previstas para la línea Wairarapa más allá de Upper Hutt de 2021 a 2024 incluyen renovaciones de vías con renovación completa en los túneles de Remutaka y Maoribank, renovaciones de elementos de madera en tres puentes, remodelaciones de algunos pasos a nivel y limpieza de drenaje y vegetación. [19] [20]
En noviembre de 2021, el Consejo Regional del Gran Wellington propuso la compra de unidades múltiples trimodales para la línea, similares a las unidades múltiples bimodales utilizadas en el extranjero. [21] En 2023 se anunció que se construirán 18 trenes de cuatro vagones para los servicios de Capital Connection y Wairarapa. [22]
Se han hecho propuestas para extender la electrificación a Wairarapa y se construyó el túnel Rimutaka para permitir la instalación de líneas aéreas, aunque antes de la apertura se adoptó el funcionamiento con diésel. En 2007, el Consejo Regional del Gran Wellington rechazó un llamado para electrificar la línea hasta Masterton, afirmando que el patrocinio era demasiado bajo para justificar el gasto de capital. [23]
En mayo de 2021, KiwiRail, Beca y Systra publicaron el Estudio de electrificación de la Isla Norte, [24] [25] que presentaba dos opciones para la expansión de la electrificación de la línea Wairarapa desde Upper Hutt hasta Masterton:
Los costos estimados de la opción 1 fueron de 226 millones de dólares, mientras que los de la opción 2 fueron de 82 millones de dólares. [25]
La línea Wairarapa utilizó cuatro de los seis sistemas de señalización ferroviaria de Nueva Zelanda : Doble Línea Automática (DLA) , Control de Tráfico Centralizado (CTC) , Control de Orden de Vía (TWC) y Límites de Estación. La señalización en Petone está preparada para el futuro para su conversión a un quinto sistema, las Reglas de Señalización Automática (ASR).
La línea Wairarapa tenía varias duraciones para la señalización ferroviaria en Nueva Zelanda:
Antes de que la sección Trentham-Upper Hutt-Featherston fuera transferida al control de trenes en febrero de 2007, esta era la última sección con CTC controlado por un señalizador . Las cajas de señales a tiempo parcial permanecieron en Petone (pico entre semana y entre picos) y en Taitā (pico entre semana) hasta diciembre de 2013 y julio de 2014 respectivamente, cuando la señalización se cambió a Train Control en el centro de Wellington.
Masterton es un arreglo de señalización único con Track Warrant Control que termina en los tableros 'TWC Ends' al norte de la señal de inicio de dos posiciones, lo que permite realizar movimientos de maniobra sin la necesidad de un Track Warrant. Junto con Horotiu (en el NIMT entre Te Rapa y Ngāruawāhia), Masterton todavía tiene Woods Points Keys. Los de Horotiu no se utilizan con regularidad.
Siete organizaciones de preservación ferroviaria tienen su sede en la línea Wairarapa o cerca de ella.
NZRLS tiene un taller con sede en el extremo norte de Silver Stream Railway donde los miembros restauran dos vagones de Wellington y Manawatu Railway Company . También tiene un edificio de archivos junto a la estación de tren de Ava en Lower Hutt.
El Silver Stream Railway es un ferrocarril patrimonial en Silversteam, Wellington. Opera regularmente locomotoras conservadas del Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda a lo largo de una sección restaurada de la línea Hutt Valley (parte de la línea Wairarapa), desviada en 1954.
El Rimutaka Incline Railway Heritage Trust tiene su sede en la estación de tren de Maymorn y su objetivo final es devolver Rimutaka Incline a su plena condición operativa como atracción turística.
El Museo Fell Engine está a pocos pasos de la estación Featherston e incluye la H 199 conservada, la única locomotora de vapor Fell ( clase NZR H ) que queda en el mundo. El museo también cuenta con una furgoneta de frenos Fell y otros objetos de importancia histórica relacionados con el ferrocarril.
La Sociedad de Preservación de la Estación de Woodside centra sus actividades en el edificio de la estación de tren de Woodside .
La Sociedad de Restauración del Ferrocarril de Wairarapa centra sus actividades en el complejo de la estación histórica de tren de Carterton , que incluye un museo dentro del edificio histórico de la estación de Carterton, material rodante en el patio de la estación y otros elementos patrimoniales.
La Pahiatua Railcar Society está en la estación de tren de Pahiatua , a la que ya no llegan trenes de pasajeros, sino que la mantiene la sociedad. Tiene los únicos vagones Wairarapa y de 88 plazas supervivientes y los está restaurando a su condición operativa; también cuenta con una autovía Estándar operativa .
Actualmente, los únicos apartaderos privados en uso son Jukken Nisho en Waingawa y Fonterra en Pahiatua. Los apartaderos permanecen en Taratahi, pero los puntos de la línea principal se eliminaron alrededor de 2003 (Ravensdown Fertiliser). Lime Works en Mauriceville también sigue conectada a la red, pero está cubierta de maleza y cal. El antiguo revestimiento de Eurocell (Parapine) en Upper Hutt cerró en 2012. [26]
Se han cerrado y eliminado amplios apartaderos en Petone, Naenae (donde permanece el cobertizo de mercancías, en uso no ferroviario), Taitā (Unilever) y Trentham (Ejército). Otros apartaderos antiguos incluyen uno utilizado por compañías petroleras entre las estaciones Renall St y Masterton; apartaderos en desuso en Mauriceville y Eketahuna; el revestimiento industrial de Ngauranga a un matadero en el desfiladero de Ngauranga; y un apartadero hacia el campamento militar de Featherston al norte de Featherston durante la Primera Guerra Mundial.
Se han construido nueve túneles en las distintas rutas de la línea Wairarapa. De ellos, sólo tres se utilizan ahora con fines ferroviarios, y sólo el túnel de Wiwaka en el norte de Wairarapa (150 m; entre Mangamahoe y Eketahuna) no se ha visto afectado por desviaciones desde que se abrió la línea.
Cinco de estos túneles forman ahora parte de la ruta ferroviaria de Rimutaka : Mangaroa, Pakuratahi, Summit, Siberia y Prices. El proyecto Rimutaka Incline Railway espera incorporar estos túneles en su línea ferroviaria restaurada a través de Rimutaka Ranges.
De Wellington a Woodville:
De Wellington a Woodville: