La Cambrian Line ( en galés : Llinell y Cambrian ), a veces dividida en Cambrian Main Line ( en galés : Prif Linell y Cambrian ) y Cambrian Coast Line ( en galés : Llinell Arfordir y Cambrian ) para sus ramales, es una línea ferroviaria que va desde Shrewsbury , Inglaterra , hacia el oeste hasta Aberystwyth y Pwllheli en Gales . Los servicios de trenes de pasajeros son operados por Transport for Wales Rail entre las terminales occidentales de Pwllheli , en Gwynedd , y Aberystwyth , en Ceredigion , y la terminal oriental en Shrewsbury , Shropshire , como parte de la franquicia Wales & Borders . La línea ferroviaria es ampliamente considerada como pintoresca, ya que pasa por las montañas Cambrian en el centro de Gales y a lo largo de la costa de Cardigan Bay en el Parque Nacional de Snowdonia .
La línea incluye largos tramos de vía única rural y está designada como una asociación ferroviaria comunitaria . [1]
Desde Shrewsbury, la línea se dirige al oeste a través del norte de Powys , pasando por las ciudades de Welshpool y Newtown , y luego continúa más al oeste haciendo escala en Caersws y luego en Machynlleth hasta llegar a Dovey Junction . En Dovey Junction, a poca distancia al oeste de Machynlleth , la línea se divide en dos ramales: el ramal sur va a Aberystwyth, y el ramal norte, más largo, continúa hasta Pwllheli como la Cambrian Coast Line , cruzando el río Mawddach por el puente de Barmouth . La sección de la Cambrian Line entre Shrewsbury y Aberystwyth puede llamarse Cambrian Main Line . [2]
La línea está compuesta por:
Estas líneas se construyeron entre 1855 y 1869. La sección al oeste de Buttington Junction pasó a formar parte de Cambrian Railways en 1864.
Los Ferrocarriles Cambrian pasaron a formar parte de los Ferrocarriles del Gran Oeste en virtud de la Ley de Agrupamiento de 1921. Tras la nacionalización, estas líneas fueron operadas primero por la Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos y más tarde por la Región Midland de Londres . En una reorganización posterior, los servicios de pasajeros fueron operados por el sector Central de Ferrocarriles Regionales . Tras la privatización a mediados de la década de 1990, los servicios de pasajeros fueron operados primero por Central Trains , luego por Wales & Borders desde 2001, Arriva Trains Wales desde 2003, KeolisAmey Wales desde 2018 y Transport for Wales Rail, de propiedad pública , desde 2021.
Aunque la línea sobrevivió al hachazo de Beeching , muchas estaciones se cerraron a partir de los años 1960. Entre las estaciones cerradas se encuentran las siguientes:
De Shrewsbury a Dovey Junction:
De Dovey Junction a Aberystwyth:
De Dovey Junction a Pwllheli:
La línea Cambrian no fue amenazada directamente con el cierre en el Informe Beeching de 1963. Las amenazas posteriores a la parte costera de la ruta, desde Dovey Junction hasta Pwllheli, fueron posteriormente retiradas. Su función turística es la de ruta escénica, además de unir muchos centros turísticos costeros y conectarse con siete líneas turísticas de vía estrecha (estas son el Ferrocarril de Talyllyn , el Ferrocarril de Welshpool y Llanfair , el Ferrocarril de Ffestiniog , el Ferrocarril de las Tierras Altas de Gales y el Ferrocarril del Valle de Rheidol ). [3]
Con largos tramos de una sola línea y puntos de paso limitados, las pequeñas interrupciones en la línea Cambrian conducen rápidamente a retrasos compuestos y cancelaciones parciales. Esto, combinado con tiempos de respuesta cortos en cada extremo de la ruta, condujo a una grave impuntualidad durante gran parte de la primera década del siglo XXI. La ampliación del servicio a Birmingham International a finales de 2008 [4] ha ayudado a abordar este problema al eliminar los estrechos tiempos de respuesta en la congestionada estación Birmingham New Street. Los cambios de mantenimiento y los ajustes adicionales en los horarios públicos también han ayudado a mejorar las cifras de rendimiento en general.
En las estadísticas de rendimiento de Arriva Trains Wales, la línea Cambrian fue sistemáticamente el grupo de servicios con peor rendimiento entre 2003 y 2008. Desde principios de 2009, el cronometraje registrado ha mejorado, un logro considerable, teniendo en cuenta que la ruta ha sido el campo de pruebas de una tecnología de señalización completamente nueva que no se había utilizado anteriormente en la red ferroviaria británica.
En octubre de 2006, se anunció que Network Rail pondría a prueba el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario en la línea Cambrian. El ERTMS permite reducir los intervalos entre trenes que utilizan la misma vía sin afectar a la seguridad, lo que permite un servicio más frecuente. Si el proyecto piloto tiene éxito, se espera que el sistema se implemente en otras rutas rurales dentro del Reino Unido. [6]
Se esperaba que la actualización costara 59 millones de libras y que se completara en diciembre de 2008, [7] pero el sistema sólo se puso en servicio, para pruebas limitadas entre Pwllheli y Harlech, en febrero de 2010. Tres señalizadores del centro de señalización de Machynlleth y siete conductores fueron capacitados para operar el nuevo equipo. [8] Ansaldo STS fue el contratista principal para la actualización, con Thales como subcontratista para Telecomms y Eldin como subcontratista de instalación para todos los elementos de la infraestructura del Reino Unido. Systra estuvo a cargo de las pruebas y la puesta en servicio del ETCS y los componentes de enclavamiento del sistema de señalización.
Ansaldo instaló el ERTMS In Cab ETCS (European Train Control System) nivel 2, clase 1, especificación V2.3.0 en 2011 (como se indica a continuación). Como sugiere el nombre, el conductor recibe las instrucciones de movimiento en la pantalla de la cabina. Este nivel no requiere señales fijas convencionales, por lo que se han eliminado todas las señales y paneles RETB existentes. [9] Además, las señales de velocidad del lado de la línea se hicieron redundantes: los conductores reciben la velocidad máxima adecuada en la pantalla de la cabina (en kilómetros por hora). [10]
El ensayo del ERTMS Cambrian de Pwllheli a Harlech comenzó el 13 de febrero de 2010 y finalizó con éxito el 18 de febrero de 2010. La fase de familiarización y manejo práctico del maquinista del ensayo brindó una excelente oportunidad para supervisar el uso de la voz GSM-R en la operación en esta ruta. El primer tren partió de Pwllheli a las 08:53 en el modo de operación ERTMS de nivel 2, utilizando la voz GSM-R como único medio de comunicación entre el maquinista y el señalero.
La portavoz de Network Rail, Mavis Choong, no pudo dar una cifra sobre el coste del proyecto, pero afirmó que se estaban gastando 400 millones de libras en instalarlo en toda la red del Reino Unido. Afirmó que el retraso de 14 meses se debía a que el sistema "era nuevo". [ cita requerida ]
En 2007, se instaló un nuevo cruce plano, llamado "Cae Pawb Crossing", en la intersección de la línea Cambrian y el ferrocarril Welsh Highland .
En octubre de 2010, tras la finalización de las pruebas, el sistema ERTMS entró finalmente en servicio entre Pwllheli y Harlech y se eliminó el sistema anterior de bloque de señal electrónica por radio. El 18 de marzo de 2011, comenzó la fase final de puesta en servicio del sistema ERTMS en toda la ruta Cambrian, incluidas las modificaciones de trazado en Welshpool y Talerddig que facilitarían un aumento deseado en la frecuencia del servicio. A las 07:20 del 26 de marzo de 2011, el nuevo sistema de señalización ERTMS se puso en funcionamiento en toda la línea Cambrian controlada desde Machynlleth, unos 40 minutos antes de lo previsto. A continuación, siguieron dos días de familiarización del conductor; la operación de pasajeros comenzó el 28 de marzo de 2011. Una evaluación inicial de la empresa operadora no fue favorable: se identificaron problemas con el diseño y la instalación de las pantallas en la cabina y los fallos de la infraestructura incluyeron el hecho de que el sistema de control se "confundía" con los movimientos habituales de los trenes, como los cambios de velocidad o las maniobras en el depósito. [11]
Poco antes de las 22:00 horas del domingo 19 de junio de 2011, un tren de pasajeros de Aberystwyth a Machynlleth entró en el paso a nivel de Llanbadarn mientras las barreras del paso estaban levantadas y se detuvo con la parte delantera del tren a unos 31 metros (102 pies) más allá del paso a nivel. No había vehículos de carretera ni peatones en el paso a nivel en ese momento. [12] La causa inmediata del incidente fue que el conductor del tren no se dio cuenta de que el indicador cercano al paso a nivel estaba parpadeando en rojo hasta que fue demasiado tarde para detener el tren antes de que llegara al paso a nivel. Los factores que explicaban esto incluían la "carga de trabajo" del conductor (su necesidad de observar una pantalla en la cabina al mismo tiempo que también debería observar un indicador al costado de la vía), el diseño del equipo asociado con el funcionamiento del paso a nivel y el restablecimiento del sistema de señalización a bordo del tren antes de que pudiera salir de Aberystwyth. Una causa subyacente del incidente fue que el sistema de señalización actualmente en uso en las líneas de Shrewsbury a Aberystwyth y Pwllheli no interactuaba con los pasos a nivel automáticos en esas rutas. [12]
La RAIB formuló seis recomendaciones, tres dirigidas a Network Rail, dos a Arriva Trains Wales y una al Rail Safety and Standards Board. Estas recomendaciones abarcan el desarrollo de soluciones de ingeniería para mitigar el riesgo de que los trenes pasen por pasos automáticos que no han funcionado correctamente; cambios en el equipo operativo del paso de Llanbadarn; los procesos utilizados por los operadores ferroviarios para solicitar permiso para desviarse de las normas publicadas; los requisitos operativos de los conductores cuando los trenes parten de Aberystwyth; y la forma en que los conductores interactúan con las pantallas de información de la señalización de la cabina utilizada en las líneas de Cambrian. El fallo en la interfaz de usuario del sistema ERTMS investigado por la RAIB indica que la implementación del ERTMS no satisfizo el atributo no funcional de integridad de seguridad de los conceptos de computación distribuida confiable en tiempo real . [12]
En 2018, Network Rail comenzó a mejorar 6,0 km de vías con un coste de 7,5 millones de libras. [13] Además de mejorar la fiabilidad sustituyendo las vías, Network Rail y el Ayuntamiento del condado de Powys instalaron más de 1,6 km de carretera nueva y dos puentes de carretera sobre ferrocarril en Ystrad Fawr y Rallt. Esto ha cerrado ocho pasos a nivel y ha mejorado la seguridad de los residentes locales. [14]
El 21 de agosto de 2020, el secretario de Transporte del Gobierno del Reino Unido, Grant Shapps, anunció que se habían autorizado 3 millones de libras esterlinas en financiación para avanzar en los planes de mejora de la señalización en la línea Cambrian de 241 km (150 millas) desde Shrewsbury Sutton Bridge Junction hasta Aberystwyth y Pwllheli. "El sistema de señalización digital de última generación planificado modernizará la red, mejorando la fiabilidad de los servicios y apoyando la introducción de una nueva flota que se desplegará en toda la red en diciembre de 2022", afirmó el ministro. [15]
A partir de mayo de 2023, la línea de Aberystwyth ofrece un servicio casi cada hora y doce trenes directos entre Aberystwyth y Shrewsbury diariamente, [16] con varios trenes extendidos hacia o desde Birmingham International . Los trenes a Pwllheli suelen operar una vez cada dos horas, ya sea como servicios de conexión separados que van hacia/desde Machynlleth, o como partes adjuntas a los servicios de Aberystwyth con trenes que se dividen o unen en Machynlleth según sea necesario.
Los trenes circulan ahora con más frecuencia que antes: la reubicación de la vía férrea y otros cambios de infraestructura han permitido que más trenes circulen hacia y desde Aberystwyth desde 2015. Las conexiones también son mejores, ya que algunos trenes pasan desde Birmingham New Street hasta Birmingham International. [17] Desde la década de 1990 hasta 2015, normalmente se ofrecía un servicio entre Birmingham y Aberystwyth cada dos horas, con un servicio reducido los domingos. Desde diciembre de 2009 hasta diciembre de 2022, las conexiones estuvieron disponibles a través de escalas en Smethwick Galton Bridge . [18]
Los servicios de carga a través de la línea estuvieron ausentes durante muchos años, después de que los trenes regulares de petróleo se detuvieran en 1993. Sin embargo, las pruebas en 2003 y nuevamente en 2022 han llevado a la introducción de un tren semanal regular que transporta madera desde Aberystwyth a la fábrica de astillas de madera Kronospan en Chirk . [19] Los trenes son operados por Colas Rail pero son arrastrados por locomotoras Clase 97 pertenecientes a Network Rail , [20] debido a la necesidad de que los trenes en la ruta sean compatibles con la señalización ETCS utilizada en la línea (también se pueden usar combinaciones 97/37 con el 97 delante del 37). La prueba de 2003, por el contrario, había utilizado un par de unidades MPV de British Rail intercaladas alrededor de un rastrillo de siete vagones de madera de lados abiertos.
En 2007, West Coast Railways se hizo cargo de la operación del Cambrian Coast Express , que recorría la línea costera de Cambrian desde Machynlleth hasta Porthmadog y Pwllheli . El tren también pasó a llamarse The Cambrian . El servicio funcionaría desde la última semana de julio hasta finales de agosto entre 2007 y 2010.
Antes de la temporada 2011, WCR emitió un comunicado en el que afirmaba que, debido a la implementación por parte de Network Rail del nuevo sistema de señalización ERTMS ( Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario ) en la Costa Cámbrica, que requería un nuevo equipo de señalización en cabina, los servicios de vapor de temporada tuvieron que dejar de funcionar porque todavía no había ningún sistema disponible para su instalación en locomotoras de vapor. Ningún propietario de locomotoras de vapor planeaba actualizar sus locomotoras para que funcionaran con el sistema en un futuro cercano, debido a los costos y la cantidad de equipo que se requería. Las locomotoras que han visitado la ruta a lo largo de los años incluyen: 7802 Bradley Manor , 7819 Hinton Manor , 44871 , 46443 , 75069 y 76079 .
Tras una ausencia de 14 años, en febrero de 2024 se anunció que, como parte de las pruebas para la instalación del nuevo sistema de señalización ETCS en locomotoras de vapor, la 60163 Tornado va a realizar pruebas nocturnas entre Shrewsbury y Newtown . Los trenes circularán durante la noche para evitar afectar a los servicios de pasajeros. [21] Estas pruebas también se están llevando a cabo como parte del Programa Digital de la Costa Este y el Proyecto Pathfinder de Network Rail .
Los importantes problemas estructurales del puente Barmouth provocaron la retirada de los servicios entre 1980 y 1986 [22] y la línea estuvo amenazada de cierre antes de ser finalmente reparada y reabierta.
Las obras comenzaron en marzo de 2013 para sustituir el viaducto de madera Pont Briwet sobre el Afon Dwyryd cerca de Llandecwyn . El nuevo puente lleva ahora dos carriles de tráfico rodado y el ferrocarril de vía única, y se inauguró en 2015. [23] Se esperaba que, aparte de un período de cuatro semanas en el que se tuvieron que mover los cables eléctricos, el antiguo viaducto pudiera permanecer abierto durante las obras. [24] Sin embargo, se descubrió que el puente se había visto afectado por el trabajo de pilotaje para el nuevo puente, y se declaró estructuralmente inseguro y se cerró en diciembre de 2013. Esto requirió un desvío a través de Maentwrog para los usuarios de la carretera y provocó que los servicios ferroviarios terminaran en Harlech . Se debía inaugurar un nuevo puente temporal en la primavera de 2014, pero este plan se había descartado a favor de la ejecución de un sistema de convoyes en la carretera A496 que sirvió como ruta de desvío. [25] [26] [27] Los trabajos se centraron entonces en completar el puente principal de ferrocarril y carretera para finales de año.
En enero de 2014, la línea costera desde Dovey Junction se cerró a todos los trenes después de que dos secciones de la vía entre Tywyn y Barmouth resultaran gravemente dañadas por vientos con fuerza de tormenta y mareas altas a principios de mes. Parte del dique que protegía la plataforma de la vía en Llanaber, cerca de Barmouth, fue arrastrado por el agua, lo que provocó la pérdida de unas 300 toneladas de balasto y la formación cubierta de escombros, mientras que más al sur se arrasó una sección del terraplén en Tonfanau. [28] Dos de los trenes de la clase 158 de Arriva Trains Wales quedaron atrapados en Barmouth y fueron retirados por carretera. [29] Network Rail describió los daños sufridos por la línea como "devastadores", pero afirmó que la línea a Barmouth podría reabrirse el 10 de febrero de 2014 (lo fue). Se completaron las reparaciones al norte de Barmouth y la línea reabrió hasta Harlech el 1 de mayo de 2014, dos semanas antes de lo previsto. [30] [actualizar]
La línea completa se reabrió el 1 de septiembre de 2014. [31]
{{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda ) [ enlace muerto permanente ]Nuestro sencillo ferrocarril se ha convertido en algo mucho más complejo (¡y costoso!). Hasta ahora, los resultados sugieren que deberíamos haber conservado lo que teníamos anteriormente... Sin embargo, ¡estamos decididos a hacer que el ERTMS de Cambrian sea un éxito!
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