En 2011, el consorcio Cross London Trains (XLT), formado por Siemens Project Ventures , 3i Infrastructure e Innisfree, fue anunciado como el licitador preferente junto con Siemens Mobility para fabricar los trenes. La decisión fue políticamente controvertida, ya que los trenes se construirían en Alemania, mientras que el consorcio competidor liderado por Bombardier Transportation tenía una fábrica de trenes en el Reino Unido . Tanto el proceso de adquisición como el cierre final del contrato se retrasaron significativamente, lo que provocó que la primera fecha de entrega prevista se trasladara de 2012 a 2016. El contrato de 1.600 millones de libras para fabricar y proporcionar depósitos de servicio para los trenes se finalizó en junio de 2013. El primer tren se entregó a finales de julio de 2015.
Una flota de 60 trenes de ocho vagones y 55 de doce vagones [3] entró en servicio entre la primavera de 2016 y 2019. Habiendo reemplazado a los trenes de clase 319 , 377 y 387 , los trenes de clase 700 son los únicos trenes que operan en la red Thameslink. [7] [8] Cada tren puede alcanzar 100 mph (160 km/h) y transportar 1146 pasajeros en un tren de 8 vagones y 1754 pasajeros en un tren de 12 vagones. Se han construido depósitos de mantenimiento en Hornsey y Three Bridges .
Obtención
Anuncio
El Departamento de Transporte inició su proceso de contratación ( Proyecto de material rodante Thameslink o Programa de material rodante Thameslink ) el 9 de abril de 2008, con el objetivo de introducir más capacidad de pasajeros en las líneas Thameslink para satisfacer la demanda prevista. Además, los licitadores debían proporcionar depósitos para el mantenimiento y almacenamiento de vehículos y financiación para el proyecto de material rodante, mediante el cual se generarían ingresos a partir del arrendamiento a largo plazo del material rodante a la empresa operadora del tren y los pagos de mantenimiento asociados. [9]
Las especificaciones generales incluían: alta confiabilidad, tiempos de permanencia cortos en la estación, tecnología de información integrada que incluye información para pasajeros e información para el mantenimiento del vehículo, una velocidad máxima de 100 mph (160 km/h) y un alto rendimiento de aceleración y desaceleración en línea con un horario de alta frecuencia. [nota 1] Los trenes debían diseñarse para un peso bajo, bajas fuerzas en la vía y alta eficiencia energética. Un tren estándar de 12 vagones debía tener aproximadamente 240 metros (790 pies) de largo y los trenes más cortos de 8 vagones estaban limitados a 162 metros (531 pies). [9]
El alojamiento de pasajeros debía incluir versiones tanto para trenes de "metro" como de "cercanías", [nota 2] basadas en una disposición de asientos 2+2, con asientos plegables y diseñadas para un alto nivel de pasajeros de pie. [9] Se esperaba que la calidad de conducción y los niveles de ruido fueran iguales o mejores que los de los vehículos actuales y se instalaría control de climatización (aire acondicionado). [11] Los vehículos debían estar equipados para operación solo por conductor e incluir radio de comunicaciones GSM-R , así como sistemas de seguridad AWS , TPWS y ERTMS de nivel 2. También se especificó la capacidad de ser utilizados en modo de " operación automática de trenes " (ATO), donde una computadora de a bordo controla los motores y los frenos. [11]
Los vehículos debían funcionar con sistemas de electrificación de 750 V CC y 25 kV CA, con frenos regenerativos . El tiempo de mantenimiento se reduciría mediante el uso de componentes modulares, diagnósticos remotos y la evitación de sistemas demasiado complicados. [11] El Departamento de Transporte estableció un objetivo de 384 toneladas (378 toneladas largas; 423 toneladas cortas) cuando estuvieran vacíos para un tren de 243 m (797 ft). [11]
Ofertas
En julio de 2008, el Departamento de Transporte seleccionó consorcios que incluían a Alstom , Bombardier , Hitachi y Siemens como constructores de trenes. [12] Las invitaciones a presentar ofertas se enviaron a los cuatro postores en noviembre de 2008. [10]
Hitachi abandonó el proceso de licitación en abril de 2009. [13]
En julio de 2009, Siemens presentó el Desiro City , un desarrollo del diseño y la tecnología utilizados en su gama Desiro UK y la gama Desiro Mainline . [14] El desarrollo del diseño había comenzado en 2007, con una inversión de alrededor de £45 millones. [2] [15]
En septiembre de 2009, Alstom presentó el X'trapolis UK , un vehículo articulado inusual , que utiliza vagones de 15,6 metros (51 pies), con vagones individuales que se proponía sostener en un extremo mediante un bogie y en el extremo opuesto mediante un enlace al siguiente vagón. El vehículo más corto permitió un diseño ligeramente más ancho; el menor número de bogies habría dado como resultado un tren aproximadamente 40 toneladas más ligero que un diseño convencional. [16] Sin embargo, el diseño habría dado como resultado una mayor carga por eje. La oferta fue rechazada en octubre de 2009. [17]
Bombardier Transportation ofreció el Aventra , un diseño que incorpora un desarrollo del bogie de bastidor interior FLEXX Eco con motores de tracción montados en el bogie. [18]
Los diseños de material rodante de Bombardier y Siemens eran EMU convencionales que incorporaban bogies de bastidor interior y modernos sistemas de información sobre pasajeros y material rodante. [2] [14] [15] [18]
Decisión contractual y cierre financiero
Maqueta a tamaño real de la Clase 700 en ExCeL
El contrato para el pedido estaba originalmente planeado para ser firmado en el verano de 2009, con los primeros vehículos en servicio en febrero de 2012 y el servicio del escuadrón en 2015. [9] La adjudicación del contrato se retrasó por las elecciones generales de 2010 [19] y la posterior revisión del gasto , tras lo cual se anunció que la adquisición se llevaría a cabo a fines de 2010. [20]
El 16 de junio de 2011, Cross London Trains Ltd, un consorcio formado por Siemens Project Ventures GmbH, Innisfree Ltd. y 3i Infrastructure Ltd., fue designado licitador preferente para el contrato PFI , y la entrada en servicio prevista de los trenes se reprogramó para 2015-2018. Los vehículos se fabricarían en la planta de Siemens en Krefeld , Alemania, y se construirían depósitos de mantenimiento en Hornsey (Londres) y Three Bridges (Sussex). [2]
El contrato se retrasó significativamente: inicialmente Siemens esperaba llegar a un acuerdo a principios de 2012; [21] a finales de 2012 se esperaba el cierre comercial para fin de año y el cierre financiero a principios de 2013. [22] Se informó que los aspectos clave del contrato comercial se habían finalizado en diciembre de 2012. [23]
Como resultado de los retrasos en la adquisición, a finales de 2012 la empresa operadora de trenes Southern comenzó la adquisición de 116 EMU Clase 387 de doble voltaje de Bombardier que se utilizarían temporalmente en la ruta Thameslink hasta 2015; el contrato de pedido se finalizó en julio de 2013. [23] [24] [25] [26]
A mediados de 2013, la Oficina Nacional de Auditoría (NAO) informó que el retraso del contrato podría afectar negativamente la ejecución de todo el Programa Thameslink. [27]
El contrato de 1.600 millones de libras para financiar, suministrar y mantener una flota de 1.140 vagones de material rodante para pasajeros se finalizó finalmente entre el DfT, el proveedor Siemens y el consorcio Cross London Trains el 14 de junio de 2013. [28] [29] [30]
Bogie motorizado clase 700Algunas pasarelas de los vagones de la Clase 700 ofrecen puertas corredizas controladas manualmente para cerrar ciertas partes del tren.
El desarrollo del nuevo bogie SF7000 comenzó en 2007, con la intención de que fuera el sustituto en el mercado británico del modelo Siemens SGP SF5000 anterior. Para reducir el consumo de energía y los costes de acceso a la vía, una característica clave del diseño fue la reducción del peso: los elementos de diseño para ahorrar peso incluían una distancia entre ejes corta, bastidores interiores, un diseño de bogie sin travesaños y ejes huecos. El peso total del bogie es de 6,3 toneladas (motor) y 4,4 toneladas (remolque), una reducción de alrededor de un tercio con respecto al diseño SF5000. [32] [33]
El sistema de suspensión primaria utiliza caucho estratificado, con suspensión secundaria neumática. Los bogies de motor tienen una distancia entre ejes de 2200 mm (87 in), mientras que los bogies de remolque son 100 mm (3,9 in) más cortos. Ambas variantes utilizan ruedas de 820 mm (32 in) de diámetro nominal. [5] El frenado se realiza mediante frenos de banda de rodadura y frenado regenerativo en los bogies de motor, y dos frenos de disco montados en el eje por eje en los bogies de remolque. [32] [34]
Los prototipos del nuevo bogie se completaron en la planta de bogies de Siemens en Graz , Austria, a finales de 2011. [35]
La fabricación de los trenes de preproducción comenzó antes del cierre financiero formal del proyecto a mediados de 2013. [36]
En enero de 2014 se presentó una maqueta del tren en el centro ExCel , y luego se exhibió en varias estaciones de Londres y sus alrededores. [37] [38]
En marzo de 2014, comenzaron las pruebas de una unidad de doce automóviles en el Centro de Pruebas y Validación de Wegberg-Wildenrath ; [36] Siemens presentó una unidad completa en Krefeld, Alemania, en abril de 2015. [39]
El primer tren en servicio fue la unidad 700108 que formó el servicio 1002 de Brighton a London Bridge el 20 de junio de 2016. El 18 de septiembre de 2017, las unidades de la Clase 700 reemplazaron a todas las unidades de las Clases 319 , 377 y 387 que se usaban anteriormente en la red. [7] [8] [42] Thameslink aceptó todas las unidades en el verano de 2018 y, a fines de 2019, todas estaban en servicio de pasajeros.
La flota de trenes de la Clase 700, compuesta por 60 unidades de ocho vagones y 55 de doce vagones, es más del doble del tamaño de la antigua flota de Thameslink. Este aumento se ha utilizado no sólo para aumentar la capacidad, sino también para ampliar la red de Thameslink.
El 6 de noviembre de 2017, las Clase 700 comenzaron a operar en la ruta Great Northern con la primera, la 700128, operando el servicio de las 0656 de Peterborough a Londres Kings Cross . [43] Desde entonces, la ruta Great Northern se ha incorporado parcialmente a la red Thameslink después de que comenzaran los servicios a través de los túneles del Canal el 26 de febrero de 2018. [44] En esta ruta, las Clase 700 reemplazaron partes de la flota de la Clase 365 .
El 11 de diciembre de 2017, las Clase 700 se hicieron cargo de los servicios en horas punta de London Bridge a Littlehampton y de los servicios de solo días laborables de London Bridge a Horsham de Southern, y las primeras partían de Bedford en lugar de London Bridge. [45] [46]
A partir del 21 de mayo de 2018, las locomotoras Clase 700 también entraron en servicio en el nuevo servicio de Rainham a Luton , habiendo reemplazado a las locomotoras Clase 465 del Sureste de Gillingham a Londres Charing Cross . [47] Las locomotoras Clase 465 ahora se están utilizando para mejorar la capacidad en otras rutas.
Todavía está previsto que las locomotoras Clase 700 entren en servicio en un nuevo servicio planificado entre Cambridge y Maidstone East , pero aún no se ha confirmado una fecha para ello. [48]
Crítica
Obtención
Como los trenes se iban a construir fuera del Reino Unido, la decisión de adjudicar el contrato a Siemens resultó controvertida: hubo críticas generalizadas al proceso de licitación del gobierno del Reino Unido y una falta percibida de apoyo a la fabricación británica, [49] [50] lo que a su vez condujo a una revisión de los mecanismos de adquisición gubernamentales. [51] [52] [53] [54] Además, la decisión de adquirir un tren con un nuevo diseño de bogie no probado en el Reino Unido fue cuestionada por varios observadores en una investigación parlamentaria sobre la adquisición del tren; el postor rival Bombardier ya tenía un bogie de bajo peso probado. [55]
En 2014, la NAO informó sobre la gestión por parte del Departamento de Transporte de los proyectos de adquisición de material rodante de Intercity Express y Thameslink. El informe cuestionó el intento del DfT de asumir el liderazgo en el proyecto, en contra de la política general, sin ninguna experiencia previa en la adquisición de material rodante a gran escala; la NAO también dijo que el DfT había gestionado mal las comunicaciones con los licitadores, lo que aumentaba la probabilidad de un desafío legal a sus decisiones. [56] [57]
Diseño de interiores
Las unidades de la Clase 700 han sido criticadas por tener menos asientos que las que reemplazaron. [58] Hay 666 asientos en las versiones de doce vagones de la Clase 700, en comparación con 714 en una formación de doce vagones de una Thameslink Clase 377/5 y 807 en una formación de doce vagones de una Great Northern Clase 365. La reducción en el número de asientos tiene como objetivo proporcionar más espacio para estar de pie en trenes concurridos hacia el centro de Londres, pero ha sido criticada por aquellos que usan los trenes para viajes más largos. Sin embargo, habrá más asientos en general, ya que los servicios funcionarán con mayor frecuencia.
Además, los propios asientos han sido criticados por su forma incómoda y por no tener suficiente acolchado. También son estrechos y están colocados muy juntos, otro diseño destinado a aumentar el espacio para estar de pie. Estos bajos niveles de comodidad, junto con su apariencia alta, delgada y cónica, han llevado a que a veces se los apode " tablas de planchar "; [59] también se los ha comparado con sentarse sobre hormigón . [60]
Thameslink ha afirmado que la falta de relleno era necesaria para cumplir con las normas contra incendios; sin embargo, la Junta de Normas y Seguridad Ferroviaria ha afirmado que esto no es cierto y que fue simplemente una medida del DfT para reducir costos. [61]
En el momento de la entrega, los trenes también carecían de varias comodidades que se consideraban estándar, incluidas mesas en los respaldos de los asientos y Wi-Fi , que ahora se están instalando en algunas unidades. [61] A abril de 2023 [actualizar], el 58% de la Clase 700/1 (12 vagones) y el 23% de la Clase 700/0 (8 vagones) están equipados con Wi-Fi y no hay planes de ampliarlo aún más en toda la flota. [62]
Detalles de la flota y la formación
A la nueva flota se le asignó la clasificación TOPS '700' en 2013. [3] Esta se dividió en subclases 700/0 para unidades de ocho vagones y 700/1 para unidades de doce vagones. [23] [63]
El compartimento de primera clase en la parte trasera de cada unidad está desclasificado en todo momento. [64] [65]
En julio de 2013, Eversholt Rail firmó un acuerdo con Cross London Trains para proporcionar gestión de activos a largo plazo (22 años) para la flota de trenes. [66]
Hay 60 unidades de ocho vagones y 55 unidades de doce vagones. [67] Cada una es un vehículo de longitud fija con pasarela continua. [3] La librea inicial es "gris claro con puertas azul pastel y un destello diagonal blanco en los extremos del vagón". [3]
Ilustraciones
Ilustración de una unidad Thameslink Clase 700/0
Ilustración de una unidad Thameslink Clase 700/1
Libreas especiales
Unidad 700155 con su diseño de orgullo LGBTQ+ " Trainbow "Unidad 700111 con su diseño "NHS We Thank You"
A partir de abril de 2020, la unidad 700111, junto con la unidad 377111 de Southern y la unidad 717011 de Great Northern , ha sido envuelta con una librea especial de agradecimiento al NHS para mostrar apoyo al NHS y a los 200.000 viajeros esenciales que viajan en la red de Govia Thameslink Railway cada semana durante el bloqueo nacional causado por la pandemia de COVID-19 . [70]
Unidades con nombre
La unidad 700124 se llama Driver Phill Marchant Manteniéndonos en movimiento por más de 12 años [71]
Depósitos
En 2008, el Departamento de Transporte encargó un estudio sobre la ubicación de los depósitos para el futuro material rodante de Thameslink: Network Rail prefirió dos depósitos basándose en la expectativa de que a veces el área central de la ruta Thameslink estaría cerrada por mantenimiento fuera del horario comercial operativo, sin rutas alternativas electrificadas disponibles; como resultado, se requirieron depósitos a ambos lados del área central de Thameslink, lo que permitiera a los trenes llegar a un depósito todas las noches sin pasar por el centro de Londres. También se investigó una solución de un solo depósito, pero no se identificaron sitios adecuadamente grandes para tal instalación. [72] Se consideraron sitios en: Wellingborough ; [nota 3] Hornsey ; [nota 4] Cricklewood ; [nota 5] Selhurst ; [nota 6] Three Bridges ; [nota 7] y Tonbridge . [73] A fines de 2008, los sitios se habían reducido a Hornsey, Three Bridges y Tonbridge; Finalmente, se seleccionaron Hornsey y Three Bridges como una solución de dos depósitos. [74]
En agosto de 2009, Arup, en representación de Network Rail , presentó solicitudes de planificación para ambos emplazamientos . [75] [76] Sin embargo, en diciembre, el Secretario de Estado de Comunidades y Gobierno Local, John Denham, bloqueó la solicitud de Hornsey por su escala. [77] [78] Se reevaluaron los emplazamientos potenciales para el depósito norte y las posibles opciones se redujeron a tres: un depósito principal en Coronation Sidings Hornsey; un depósito principal adyacente al depósito existente en Hornsey; y un emplazamiento en Chesterton, Cambridge (un depósito de tamaño reducido en el emplazamiento del plan original fue elegido como la mejor opción para Network Rail). [79] En 2011, se presentaron planes revisados para los planes de Hornsey y Three Bridges, con el plan de Hornsey reducido en tamaño y el de Three Bridges ampliado. [80] A mediados de 2013, VolkerFitzpatrick recibió el contrato de aproximadamente 150 millones de libras para construir los dos depósitos. [81] [82]
Los depósitos de Three Bridges y Hornsey se inauguraron oficialmente en octubre de 2015 y diciembre de 2016 respectivamente. [83] [84]
Sesenta trenes Thameslink de las clases 700 y 717 fallaron durante las perturbaciones en la red nacional el 9 de agosto de 2019, durante las cuales la frecuencia de la red cayó a 48,914 Hz. Govia Thameslink Railway informó que sus trenes de las clases 700 y 717 que funcionaban con corriente alterna se vieron afectados por la desviación de frecuencia por debajo de los 49 Hz. La mitad fueron reiniciados por los conductores, pero los demás requirieron que un técnico viniera al tren para reiniciarlo. Miles de pasajeros vieron retrasados sus viajes con 371 trenes cancelados, 220 parcialmente cancelados y 873 trenes retrasados. Las estaciones de St Pancras y King's Cross de Londres tuvieron que cerrar durante varias horas debido al hacinamiento. [93] Los DNO confirmaron que no se perdió el suministro de las vías debido a la operación de protección de Desconexión por Demanda de Baja Frecuencia (LFDD) del DNO. [94] El problema fue identificado como la reciente actualización del software "Desiro City" de Siemens Mobility. Desiro City es el software que permite que el tren funcione. La especificación técnica de Siemens para el tren establece que el tren continuará funcionando con caídas de frecuencia de suministro de hasta 48,5 Hz durante períodos cortos de tiempo, pero que se permite que los motores del tren se desconecten a 49 Hz o menos. Sin embargo, Siemens también afirma que todos los trenes deberían haber sido recuperables mediante un reinicio de la batería. En cambio, un bloqueo permanente en los trenes siguió al apagado de protección causado por una caída de frecuencia de voltaje de suministro. Siemens confirmó que este bloqueo no debería haber ocurrido y "este no era el comportamiento previsto del tren". [95] Este bloqueo permanente se debió a la reciente actualización del software. Los trenes en los que el conductor los recuperó con un reinicio de la batería y, por lo tanto, no se vieron afectados por el bloqueo permanente, aún no tenían la última versión del software. [ cita requerida ]Dos grandes centrales eléctricas, Hornsea One Ltd (copropiedad de Orsted) y Little Barford (operada por RWE), que no permanecieron conectadas después del rayo, acordaron realizar un pago voluntario de 4,5 millones de libras cada una al fondo de reparación de Ofgem. [96]
El 18 de febrero de 2022, durante la tormenta Eunice , la unidad 700153 chocó con un árbol que obstruía la línea en Ifield, West Sussex y se descarriló. [97]
El 9 de junio de 2023, la unidad 700042 descarriló en Plumstead . [98]
Syntegra : un posible bogie sustituto de Siemens. [14]
Notas
^ Hasta 24 trenes por hora en el centro de Londres. [9]
^ Se esperaba que los trenes de 240 m de largo fueran del tipo "suburbano exterior" o "de cercanías", mientras que los trenes de 162 m tenían alojamiento para pasajeros tanto del tipo "metro" como "suburbano". [10]
^ Incluidos los apartaderos utilizados por GB Railfreight .
^ Un sitio dividido a cada lado de la línea principal.
^ Ubicado en la 'bifurcación' entre la línea principal de Brighton ( L&BR 1841), la línea de Arun Valley ( LB&SCR 1848) y la ahora cerrada línea Three Bridges–Tunbridge Wells (EGR 1855), [85] el sitio había sido utilizado históricamente para uso ferroviario, ya que no se había construido antes de los desarrollos ferroviarios; en 1910 se habían construido apartaderos al este de la línea principal de Brighton, así como un cobertizo de locomotoras y una plataforma giratoria adyacentes al oeste del sitio; [86] en 2008, el área de desarrollo occidental comprendía apartaderos subutilizados y superficies duras con el sitio al este de la línea principal que incluía apartaderos de operación, así como oficinas; los inquilinos incluían English Welsh & Scottish Railway , BAM Nuttall , Colas Rail y Balfour Beatty . [87] [88]
^ El sitio norte, en el que se encuentra el edificio principal de mantenimiento, está sobre vías de ferrocarril ('vías de Coronation'/'vías de Hornsey') que se habían desarrollado sobre terraplenes construidos desde finales del siglo XIX hasta principios del siglo XX; el área de establos del sur estaba en un terreno que se había desarrollado ampliamente como vías de ferrocarril desde principios del siglo XX. [90] [91] [92]
Referencias
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Fuentes
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Lectura adicional
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Enlaces externos
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