El ferrocarril eléctrico de Washington, Baltimore y Annapolis (WB&A) fue un ferrocarril estadounidense que operó desde 1899 hasta 1935 en el centro de Maryland y Washington, DC.
Fue construido por un grupo de empresarios de ferrocarriles eléctricos de Cleveland, Ohio , para servir como una línea de exhibición de alta velocidad utilizando la tecnología más avanzada de la época. [1] La WB&A absorbió dos ferrocarriles más antiguos, el Annapolis and Elk Ridge Railroad y el Baltimore & Annapolis Short Line , y agregó su propia línea de tranvía eléctrico entre Baltimore y Washington. Sirvió a Washington, Baltimore y Annapolis, Maryland , durante 27 años. En 1935, el ferrocarril se vendió en una subasta, socavado por la Gran Depresión y el auge del automóvil .
Las compañías sucesoras continuaron ofreciendo servicio de pasajeros en la línea entre Annapolis y Baltimore hasta finales de la década de 1950, cuando los trenes fueron reemplazados por un servicio de autobús que funcionó hasta 1968.
En la actualidad, partes de la vía se utilizan para Baltimore Light RailLink , un servicio de tren ligero desde la estación Cromwell/norte de Glen Burnie hasta el centro de Baltimore y más al norte a través de la ciudad hasta Hunt Valley en el condado de Baltimore . Otras partes son ahora senderos ferroviarios o carreteras que atraviesan el condado de Anne Arundel .
La WB&A se constituyó originalmente en 1899 como The Potomac and Severn Electric Railway . El 10 de abril de 1900, cambió su nombre a Washington and Annapolis Electric Railway [2] y finalmente, el 8 de abril de 1902, a Washington, Baltimore and Annapolis Electric Railway [3] .
En 1903, la WB&A compró el Annapolis, Washington & Baltimore Railroad (AW&B), anteriormente el Annapolis & Elkridge Railroad, que fue cerrado, electrificado y reabierto. [4] Al mismo tiempo, colocó una ruta de doble vía casi recta paralela a los ferrocarriles de Baltimore y Ohio y Pensilvania , pero ligeramente al este en territorio menos poblado. El 7 de febrero de 1908, el servicio comenzó desde Liberty Street en Baltimore hasta su terminal de Washington en 15th y H Streets NE . [5] Después de 1910, la línea llegó al corazón del centro de DC en 15th Street cerca del Treasury . [5] Otra vía única comenzaba en la línea principal B&O en Annapolis Junction , cruzaba la línea principal WB&A justo al este de Odenton y se dirigía al este a través de Millersville y Crownsville hasta Annapolis. [1]
La línea construida por WB&A, posteriormente llamada Main Line , iba desde Baltimore hasta Washington a través de Bowie , Glenn Dale Hospital y Glenarden hasta Fairmont Heights , donde se unía con el ferrocarril Chesapeake Beach justo a las afueras de Washington en Chesapeake Junction . Desde allí, continuaba hasta Deanwood en la línea Seat Pleasant de Washington Railway and Electric Company , que corría paralela a las vías del ferrocarril Chesapeake Beach y cruzaba el puente Benning Road hasta el centro de Washington.
Una vez que entraban en su propio derecho de paso, los expresos de WB&A alcanzaban regularmente los 60 mph, pero el tráfico en las calles de las ciudades terminales reducía su tiempo total. Un expreso típico de B&O hacía el viaje en 50 minutos, pero lo máximo que podía hacer el WB&A era una hora y 20 minutos. Para compensar estas desventajas, se contaba con su limpieza, tarifas más bajas, un servicio expreso cada media hora y terminales en el centro mejor ubicadas. [1]
Siempre en busca de nuevas fuentes de negocio, el ferrocarril, en 1914, convenció a la Asociación de la Feria Agrícola del Sur de Maryland para que estableciera el hipódromo Bowie a lo largo de la línea principal. [1] El ferrocarril construyó un pequeño ramal desde la línea hasta un patio de maniobras allí.
En septiembre de 1917, cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial , George Bishop, el presidente de la WB&A, que tenía buenas conexiones, convenció al ejército estadounidense para que adquiriera tierras propiedad del ferrocarril y abriera un centro de entrenamiento. El Campamento Meade se estableció en el área delimitada aproximadamente por la rama B&O Washington al oeste, el ferrocarril de Pensilvania al este y la línea South Shore del WB&A al sur. Se suponía que la instalación sería una instalación temporal, utilizada solo durante la guerra, pero sigue en uso hoy en día como Fort Meade, sede de la Agencia de Seguridad Nacional . El WB&A tuvo un tráfico récord durante este tiempo como resultado del servicio de carga y pasajeros al campamento. En 1918, el ferrocarril operaba hasta 84 trenes especiales al día. [1]
Con el negocio aparentemente exitoso, la WB&A entró en una fase de expansión e inversión. En 1921 abrió una nueva terminal en Washington, DC en New York Avenue y compró la línea corta Baltimore & Annapolis . [7] [1]
La B&A pasó a conocerse como la " North Shore Line " y la antigua A&ER se llamó " South Shore Line " . Para consolidar las operaciones, la B&A abandonó su terminal en la estación Camden Street del ferrocarril Baltimore and Ohio y comenzó a utilizar la terminal WB&A en Liberty Street (entre Lexington y Fayette) en Baltimore. Hasta 1921, la WB&A y la B&A funcionaron en vías paralelas separadas entre Linthicum y Baltimore. Pero el 16 de marzo de 1921, se abrió un cruce entre las líneas en Linthicum . Las operaciones cesaron en la vía B&O y se construyó una nueva terminal en la esquina suroeste de las calles South Howard y West Lombard frente a lo que ahora es 1st Mariner Arena . [8] (La terminal fue reemplazada a principios de la década de 1970 por un hotel Holiday Inn ).
La nueva WB&A constaba entonces de 81 millas de vías y era la única forma práctica de llegar desde Washington, DC a Annapolis.
Inicialmente, los pasajeros entre Baltimore-Washington y Annapolis viajaban en el "clásico" vagón interurbano de 1900-1910 con carrocería de madera, marco de tensor y ventana en arco. En la década de 1920, cuando el negocio de pasajeros era bueno, la línea compró y operó vagones articulados de acero de dos vagones (carrocería unida con un bogie/boogie central común) en la ruta Baltimore-Annapolis. [9] [10] Este equipo luego fue a parar a la Milwaukee Electric Line en Wisconsin. [11]
En la época de la compra del ASL, se construyó la Defense Highway , que proporcionaba una ruta alternativa hacia Annapolis. [1] Como resultado, los ingresos brutos del ferrocarril comenzaron a disminuir. El ferrocarril solo sobrevivió gracias a una ley que lo eximía de impuestos. En enero de 1931, durante la Gran Depresión , la extensión de la ley no se aprobó por un voto y la línea entró en quiebra. [12] La línea permaneció en funcionamiento durante cuatro años más y la Evans Products Company de Detroit negoció la compra del ferrocarril en junio de 1935, pero esas negociaciones fracasaron y el ferrocarril cesó oficialmente sus operaciones el 20 de agosto de 1935. [13] [14]
El ferrocarril se vendió en una subasta en 1935 y las divisiones Main Line y South Shore fueron compradas por WB&A Realty. Vendieron el material rodante a comerciantes de chatarra. Con el tiempo, los rieles fueron retirados, aunque al comienzo de la Segunda Guerra Mundial algunos permanecieron y al menos una casa de posguerra en el área usó rieles viejos en lugar de vigas en I. El derecho de paso dentro de Washington, DC, permaneció bajo la propiedad de WRECo y luego de la antigua Capital Transit Company . [15] En 1936, Pennsylvania RR se hizo cargo del ramal a la pista de carreras Bowie y la sección corta de WB&A desde el cruce de Bowie Race Track al sur hasta el puente sobre Horsepen Run. [16] La mayor parte del resto de la línea principal desde el río Patapsco cerca de la estación Pumphrey hasta Washington, DC se vendió a la Comisión de Carreteras del Estado de Maryland en 1941. [17] Para marzo de 1946, todo el ferrocarril había sido liquidado, incluido el derecho de paso; la subestación de Annapolis; las terminales ferroviarias de Baltimore y Washington; las tiendas y propiedades de Naval Academy Junction en el sur de Baltimore. [18] En algún momento entre 1951 y 1956, se eliminaron las vías en DC. [19]
En 1950, cuando finalizó el servicio ferroviario de pasajeros de B&A, la antigua terminal WB&A en las calles Howard y Lombard en Baltimore, que había sido vendida en 1935 al propietario del "restaurante WB&A" en la terminal, se convirtió en la terminal de autobuses para el sistema de autobuses de pasajeros de B&A. Para entonces, las vías habían sido derribadas y reemplazadas por un estacionamiento. [20]
Si bien la gran mayoría de la división South Shore fue abandonada y vendida como chatarra en la década de 1930, la parte entre Annapolis Junction y Odenton fue comprada y operada por B&O para servir a Fort Meade hasta algún momento entre 1979 y 1981. También fue removida para permitir la construcción de la autopista Patuxent. Solo quedan las vías de unión en Annapolis Junction, que son utilizadas por una terminal de agregados, y un ramal abandonado de la línea principal de Amtrak a la antigua planta Nevamar en Odenton.
El derecho de paso de la North Shore Line y algunos equipos fueron comprados por la Bondholders Protective Society, que luego formó la Baltimore and Annapolis Railroad Company , que continuó operando el servicio de pasajeros por ferrocarril entre Baltimore y Annapolis hasta 1950; autobuses de pasajeros hasta principios de la década de 1970 hasta Brooklyn en el sur de Baltimore, conectando con la línea de tránsito n.° 6 para tranvías y autobuses de la antigua Baltimore Transit Company y luego la vendieron en la década de 1980. El transporte de mercancías continuó en la línea con diésel hasta que se adaptó para el tren ligero en 1992, y luego el transporte de mercancías en la línea del tren ligero por la noche durante varios años después de eso.
El 5 de junio de 1908, dos trenes de un solo vagón de WB&A chocaron en Camp Parole, Maryland. Nueve personas murieron como resultado del choque, incluido el policía ferroviario JG Schriner. [21] Los trenes transportaban pasajeros hacia y desde la Academia Naval de los Estados Unidos para ceremonias de graduación en el momento del accidente.
Estaciones de la línea South Shore (ferrocarril de Annapolis y Elk Ridge)
Estaciones de la línea North Shore (ferrocarril de Baltimore y Annapolis)
En la década de 2010, un esfuerzo por construir un ferrocarril de levitación magnética entre Washington y Baltimore llevó a la compañía Baltimore-Washington Rapid Rail (BWRR) a adquirir una franquicia de ferrocarril de pasajeros que anteriormente tenía WB&A. La Comisión de Servicio Público de Maryland (PSC) aprobó la solicitud de BWRR en 2015. BWRR, con su empresa hermana Northeast Maglev , propone utilizar el sistema SCMaglev desarrollado en Japón para transportar pasajeros de una ciudad a otra en 15 minutos. [23]
En 2020, Northeast Maglev estaba trabajando con la Administración Federal de Ferrocarriles y el Departamento de Transporte de Maryland , el patrocinador del proyecto, para preparar una Declaración de Impacto Ambiental para el ferrocarril propuesto. [24]
En 2021, BWRR intentó tomar el control de una parcela de tierra de 43 acres para su estación planificada en el vecindario Westport de Baltimore mediante dominio eminente . Argumentó que su compra de la franquicia WB&A le dio autoridad para tomar la tierra. [25]
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