El Ferrocarril de Chesapeake Beach (CBR) , ahora desaparecido, fue un ferrocarril estadounidense del sur de Maryland y Washington, DC , construido en el siglo XIX. El CBR recorrió 27,629 millas desde Washington, DC , sobre vías colocadas por el Ferrocarril del Sur de Maryland y su propia vía única a través de la zona rural de Maryland hasta un complejo turístico en Chesapeake Beach . [1] La construcción del ferrocarril fue supervisada por Otto Mears , un constructor ferroviario de Colorado , que planeó un complejo turístico costero con servicio ferroviario desde Washington y Baltimore . Sirvió a Washington y Chesapeake Beach durante casi 35 años, pero cerró en medio de la Gran Depresión y el auge del automóvil . El último tren salió de la estación el 15 de abril de 1935. Partes del derecho de paso ahora se utilizan para carreteras y un futuro sendero ferroviario .
En 1891, el abogado de Baltimore (y más tarde gobernador de Maryland) Edwin Warfield y otros organizaron el ferrocarril Washington & Chesapeake Beach para conectar Washington, DC , con 3000 acres (12 km²) de propiedad virgen frente a la bahía en Fishing Creek, donde construirían un complejo turístico. Su complejo turístico Chesapeake Beach , Maryland , iba a ser un lugar de vacaciones para los ricos y la clase media por igual, con dos grandes hoteles , un paseo marítimo , una pista de carreras y atracciones. Un muelle daría cabida a los barcos de excursión a la bahía de Chesapeake desde Baltimore, Annapolis y los puntos de Eastern Shore . [2] En 1894, se le otorgó al W&CBR una carta para incorporar la ciudad de Chesapeake Beach. Sus grandes planes nunca dieron frutos, y el ferrocarril fue puesto en quiebra en 1895. [3]
En 1896, una nueva empresa , la Chesapeake Beach Railway Company, retomó la idea. En 1897, Otto Mears asumió el control de la empresa. Comenzó la construcción en octubre de 1897 en la sucursal de Alexandria del ferrocarril B&O al norte de la actual avenida Deane entre Benning y Kenilworth. [4] El 7 de abril de 1898, el ferrocarril Chesapeake Beach recibió la franquicia de W&CBR. [5] Mears anticipó con optimismo que el ferrocarril estaría terminado en julio de 1898, aunque antes de que pudiera abrir, se tendría que construir un puente levadizo sobre el río Patuxent debajo de Bristol para permitir el tráfico de barcos de vapor . Los planes fueron aprobados por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. , se adjudicó un contrato para construir el puente a la Youngstown Bridge Company y, después de numerosos retrasos, el puente estuvo abierto en mayo de 1899. Como gran parte de la infraestructura ferroviaria en los Estados Unidos, el CBR fue construido y mantenido predominantemente por trabajadores afroamericanos. El CBR estaba segregado por raza, con salas de espera y vagones de tren separados para los afroamericanos. [6]
El CBR celebró acuerdos exitosos con el B&O para extender el servicio desde su estación Hyattsville en el ramal Washington y luego a lo largo del ramal Alexandria por cuatro millas hasta Chesapeake Junction, ubicado en el actual vecindario Deanwood , donde hoy se encuentran Minnesota Avenue NE y Nannie Helen Burroughs Avenue NE. El 5 de diciembre de 1898, se inauguró oficialmente la línea de Hyattsville a Upper Marlboro . Su objetivo principal era aprovechar el mercado de Baltimore al conectarse directamente con los trenes Baltimore-Washington que paraban en Hyattsville. Como parte del contrato, B&O construyó un apartadero separado frente a su estación Hyattsville para que los trenes CB pudieran detenerse. La mayoría de las veces, realizaban dos viajes de ida y vuelta al día. [4] En 1899, la línea se completó hasta Chesapeake Beach; El primer tren de excursión funcionó el 31 de julio de 1899. El hotel no estaba listo, por lo que las operaciones normales en el tramo este del ferrocarril comenzaron el 9 de junio de 1900. [3] [7]
En abril de 1900, la Washington Traction & Electric Company extendió la antigua línea de tranvías de Columbia H Street hasta Seat Pleasant, conectándola con Chesapeake Beach en el extremo este del distrito. Se convirtió en la principal vía por la que los pasajeros de Washington llegaban a los trenes de la playa. [4]
Cuando se inauguró la central eléctrica de Benning Road en 1906, una sección de tres cuadras de la vía férrea se convirtió en una parte fundamental de la ruta de carga del carbón que se dirigía a la planta. Los vagones se trasladaban por vías CBR desde el cruce con B&O hasta una conexión con las vías de Washington Railway and Electric Company a tres cuadras de distancia. [4]
En los primeros años, los trenes salían de Hyattsville y utilizaban las vías B&O hasta Chesapeake Junction. Luego viajaban fuera del Distrito por el derecho de paso, alguna vez abandonado, del Ferrocarril del Sur de Maryland . Salían de DC en Seat Pleasant , donde se encontraban con el Ferrocarril Eléctrico de Washington, Baltimore y Annapolis en una parada llamada District Line. Desde allí, pasaban por Upper Marlboro , sobre el PRR ( Pope Creek Branch ), y luego hacia Chesapeake Beach.
El 7 de julio de 1913, finalizó el acuerdo para utilizar las vías de B&O y, posteriormente, todos los trenes de pasajeros de CB finalizaron sus recorridos en la terminal de tranvías de Seat Pleasant, denominada "District Line". Chesapeake Junction siguió siendo el principal intercambiador de mercancías del ferrocarril, pero el territorio rural del ferrocarril producía poca carga. El cruce se volvió cada vez más importante después de la construcción de la central eléctrica de Benning en 1906. [4]
El carbón destinado a la planta de energía de Benning se transportaba en un primer momento a la planta mediante locomotoras eléctricas que operaban sobre las vías de WREC y su sucesora, Capital Transit. Se trasladaban desde B&O en aproximadamente tres bloques de las vías de CBR desde Chesapeake Junction hasta la conexión con el tranvía y luego a lo largo de la línea de tranvía pasando Kenilworth Junction hasta la planta. La planta era la instalación de energía central para la antigua Washington Railway & Electric Company, la más grande de las dos compañías de tranvías de la ciudad. Más tarde fue heredada por Potomac Electric Power Company y se expandió progresivamente a lo largo de los años como la principal planta generadora de la ciudad. [4] La compañía de tranvías manejaba todos los cambios de planta y el intercambio con sus propias locomotoras eléctricas. Para evitar la necesidad de que CB cambiara los vagones en el tramo de tres bloques entre B & O y el intercambio de trolebuses, CBR hizo un acuerdo en 1919 para permitir que las locomotoras B & O usaran sus vías, pagando a CBR un cargo por vagón. Así pues, toda la operación se llevó a cabo en las vías de tres compañías utilizando primero locomotoras B&O y luego tranvías. [4]
En los primeros años, la tarifa del viaje en tren de ida y vuelta desde la estación District Line hasta Chesapeake Beach era de 50 centavos (aproximadamente el equivalente a $15 en 2017 [8] ). Los trenes exprés tardaban unos 60 minutos en hacer el viaje; los “locales” tardaban unos 90 minutos. [9]
En 1884, el Ferrocarril del Sur de Maryland (SMR) comenzó a construir una línea ferroviaria desde Deanwood hacia la línea District que finalmente planeó conectar con Brandywine y el resto de su línea ferroviaria. [10] Trazaron el derecho de paso y nivelaron la línea, colocando traviesas y rieles en 1886. [11] En 1898, el CBR tomó posesión de esta sección del ferrocarril, presumiblemente a través de una subasta de impuestos y la utilizó para su operación. Cuando el SMR salió de la quiebra en 1901 como el Ferrocarril Washington, Potomac & Chesapeake (WP&CR), demandó al CBR en 1902, alegando que todavía poseían la plataforma ferroviaria. El caso llegó a la Corte Suprema y en 1905 WP&CR ganó y tomó la propiedad del ferrocarril. [12] El Chesapeake Beach dejó de funcionar en la sección DC del ferrocarril, en su lugar se detenía en la estación de tren en Seat Pleasant llamada District Line. Los pasajeros llegarían allí utilizando la línea de tranvía de Columbia Railway desde Navy Yard. En 1911, comenzaron a arrendar la sección District de la línea y continuaron hasta que WP&CR cerró en 1918. En ese momento, compraron la sección. [13]
El ferrocarril nunca tuvo éxito financiero y nunca pagó los intereses de su hipoteca original de un millón de dólares. A partir de 1921, cuando el ferrocarril transportó un pico de 352.000 pasajeros, el aumento del uso de automóviles comenzó a reducir los ingresos. La destrucción del lujoso Belvedere Hotel por un incendio que originalmente comenzó en Klein's Bakery a dos cuadras de distancia el 30 de marzo de 1923, limitó aún más el negocio. En 1929, bajo una nueva administración, se intentó rehabilitar la línea y las operaciones continuaron con la esperanza de que un nuevo ferry que cruzara la bahía de Chesapeake hasta un punto en la bahía de Trippe en el condado de Dorchester impulsara nuevos negocios. El ferry fue bloqueado por la Claiborne-Annapolis Ferry Company, un ferry de la competencia que salía de Annapolis . [14] Un huracán en 1933 dañó irreparablemente las instalaciones del complejo, y la posterior pérdida de negocio condujo a la ejecución hipotecaria y a una solicitud de abandono en 1935. [15] El 15 de abril de 1935, después de entrar en quiebra, el último tren salió de Chesapeake Beach. [9] Todo, excepto las 2,631 millas desde la rotonda en "Maryland Park" hasta el cruce en Deanwood, que confusamente tomó el nombre de "Chesapeake Junction" en años posteriores, y el ramal de 0,756 millas desde el cruce de Chesapeake hasta la planta de PEPCO, fue abandonado, ya que esa sección tenía un negocio de carga significativo. [16] La sección restante fue comprada ese mismo año por East Washington Railway, formada específicamente para ese propósito, [17] y el ferrocarril al este de Maryland Park fue retirado en el verano de 1935 y lo mejor de él se vendió a los ferrocarriles de plantación en Cuba. La mayoría de los vagones fueron quemados y el metal vendido como chatarra, a excepción de dos que fueron trasladados al East Washington (el Dolores y el San Juan) y un vagón de correo. Dos de las tres locomotoras restantes también fueron trasladadas al East Washington. [13]
El East Washington Railway de 3,4 millas de largo sobrevivió durante 40 años después de que el Chesapeake Beach Railway dejara de funcionar en 1935. Sus principales clientes eran un mayorista de licores, una empresa de cemento, una panadería y PEPCO , la compañía eléctrica local. PEPCO necesitaba carbón entregado a su planta de Benning Road desde Chesapeake Junction, el intercambio con el Baltimore and Ohio Railroad . A fines de la década de 1930 y principios de la de 1940, las operaciones cambiaron con las dos locomotoras 4-4-0 de segunda mano de EWR que cambiaban las tolvas en los tres bloques entre B&O y Capital Transit. En 1946, East Washington se dieselizó, primero con una locomotora de cabina central GE de 45 toneladas, luego una Whitcomb de 65 toneladas ex-ejército de EE. UU. y finalmente una ex Washington Terminal Alco RS-1. La línea de tranvía de Seat Pleasant fue abandonada en 1949, pero Capital Transit continuó operando la línea hasta la planta de Benning hasta enero de 1955, cuando vendió la sección a East Washington. [4]
Cuando la Avenida Kenilworth se convirtió en una autopista de acceso limitado, PEPCO solicitó permiso para construir un puente ferroviario sobre ella para asegurar las entregas de carbón del Ferrocarril de Pensilvania, una medida a la que Capitol Transit y East Washington, que entregaba carbón desde B&O, se opusieron, pero el puente se construyó de todos modos. [18] En ese momento, el Departamento de Carreteras quería que Capitol Transit abandonara la línea, ya que el nuevo puente proporcionaría un servicio más directo y, a un gran costo para el Distrito y las tres compañías ferroviarias (B&O, Capital Transit y EWR), se movió y acomodó el ramal ferroviario. [19]
En 1975, la planta de energía se convirtió en una central de petróleo para cumplir con las regulaciones ambientales del Distrito, lo que resultó en la desaparición del East Washington Railway, ya que PEPCO representaba el 97% de sus ingresos. [20] El último tren de carbón que recorrió el ramal de PEPCO funcionó el 18 de agosto de 1975. [16] En 1978, el ferrocarril, que para entonces tenía cuatro empleados de 10, y un solo Whitcomb cesaron sus operaciones después de superar con éxito una protesta por su abandono por parte del propietario de un almacén de licores. [21] [22]
El mismo año en que cesaron sus operaciones, las vías fueron vendidas a Maryland Midland Railway , que las retiró y vendió la mayor parte de los rieles y algunos de los durmientes. El resto se mantuvo almacenado por Maryland Midland. [23] El Distrito de Columbia había considerado, en su plan de bicicletas de 1976, utilizar el derecho de paso del ferrocarril como sendero para bicicletas, pero la oposición de los residentes locales que querían viviendas unifamiliares en la franja, las limitaciones presupuestarias y la presencia de una opción alternativa a lo largo de Watts Branch los llevaron a renunciar a ese plan. [21] [24] En 1979, se comenzó a planificar la construcción de 31 casas unifamiliares en la parte del derecho de paso entre 43rd Place y Division Avenue, NE. [25] En 1982, como parte de la reconstrucción del viaducto de Benning Road en dirección oeste, se eliminó la mayor parte del ramal de la planta de energía de Benning Road desde NH Burroughs Avenue hasta Foote Street NE. [26] La única sección restante de riel está enterrada debajo de Foote Street.
Una sección de una cuadra de largo del derecho de paso en Seat Pleasant se convirtió en una sección del Chesapeake Beach Rail Trail en 2011. [27]
El patio de maniobras del ferrocarril DC, ubicado al norte de Sheriff Avenue a lo largo de las vías de CSX, se ha utilizado para estacionamiento y como taller de reparación de automóviles, pero en 2017 comenzaron los trabajos para convertir la propiedad en una importante estación de bomberos, EMS e instalación de almacenamiento para reemplazar la que estaba en 4201 Minnesota Avenue. [28]
Todas las locomotoras diésel operadas por East Washington Railway sobrevivieron durante muchos años después de que el propio ferrocarril fuera abandonado.
La n.° 101, una locomotora de cabina central de 45 toneladas de GE, se construyó en 1946 y la compró EW en septiembre de ese año. Se retiró en 1970 y se vendió a Pinto Islands Metals Company en Mobile, Alabama, y durante décadas ha sido la locomotora de maniobras de la James River Cogeneration Company en Hopewell, Virginia. [29] La planta se retiró en 2019. [30] Tras el cierre de la planta, fue adquirida por el Richmond Railroad Museum en Richmond, Virginia. [31] La locomotora en sí fue transportada desde la planta hasta el patio satélite del museo en Hallsboro, Virginia. [32]
La n.° 102, una Whitcomb de 65 toneladas con cabina central, se construyó en julio de 1944 como la 8465 del ejército de los EE. UU. Tras la desaparición del East Washington Railway, se adquirió como la primera fuerza motriz del nuevo Maryland Midland Railway . Después de una carrera trabajando como maniobrador de canteras en Ohio, fue adquirida por Hocking Valley Scenic Railway , una línea turística de Ohio. [33] [ se necesita una mejor fuente ]
El n.° 103, un Alco RS-1, fue construido en 1944 para la Washington Terminal Company en Washington, DC. Fue comprado por East Washington Railway en abril de 1968 y vendido a Union Equity Grain en Pasadena, Texas, en enero de 1970. Más tarde fue adquirido por un propietario individual, se almacenó en Texas hasta que sufrió daños en una colisión y posteriormente fue desguazado en 2013. [34]