Una oficina de correos itinerante (TPO) era un tipo de tren postal utilizado en Gran Bretaña e Irlanda , donde el correo se clasificaba en ruta, y que se utilizó desde 1830 hasta 1996; los trenes postales no TPO finalizaron en 2024.
El TPO se remonta a los primeros tiempos del ferrocarril, cuando el primer transporte postal por ferrocarril lo realizó el Liverpool and Manchester Railway (L&MR) el 11 de noviembre de 1830. La Ley de Ferrocarriles (Transporte de Correo) de 1838 obligó a las compañías ferroviarias a transportar el correo, por lo que rápidamente se proporcionó material rodante especializado; el primer TPO auténtico surgió ese mismo año. Siguieron otras innovaciones, como el desarrollo de aparatos a lo largo de las vías para recoger y depositar las sacas de correo durante el trayecto y el uso de trenes de correo exclusivos. En 1914, había 126 vagones TPO en funcionamiento en todo el Reino Unido, mientras que muchas otras naciones también habían adoptado el concepto, total o parcialmente.
Durante la última parte del siglo XX, el correo ferroviario estuvo sujeto a varios cambios. En Gran Bretaña, Rail Express Systems (RES) se formó durante la década de 1980 para rejuvenecer el mercado, agilizando y centralizando los servicios de correo ferroviario, lo que resultó en una disminución de la cobertura de TPO en los años siguientes. Durante la década de 1990, Royal Mail , el principal cliente británico de TPO, encargó 16 unidades múltiples eléctricas British Rail Class 325 de cuatro vagones para reemplazar a sus contrapartes remolcadas por locomotoras en el manejo de paquetes. Sin embargo, factores económicos más amplios, incluidos los métodos de clasificación mecánica cada vez más efectivos en comparación con la clasificación manual de TPO, junto con preocupaciones de seguridad operativa, hicieron que fuera cada vez menos atractivo continuar operando tales servicios. En consecuencia, la noche del 9 al 10 de enero de 2004 se operaron los últimos servicios de TPO en Gran Bretaña, con los vagones en sí utilizados y luego vendidos como chatarra o a sociedades de conservación. La última carga de correo que se cargó a bordo de una oficina de correos itinerante fue el envío aéreo desde Escocia vía el aeropuerto de Bristol, que se embarcó en el TPO en la estación de Yatton, Somerset, en las primeras horas del 10 de enero de 2004.
Después de una pausa, parte del tráfico de correo y paquetes ha regresado al ferrocarril, transportándose a granel y sin clasificar durante el camino.
El 11 de noviembre de 1830, el primer servicio postal por ferrocarril fue realizado por la empresa Liverpool and Manchester Railway (L&MR), que había llegado a un acuerdo con la Oficina General de Correos (GPO) para transportar su correo a través de los servicios de L&MR. [1] Rápidamente se hizo evidente que los ferrocarriles proporcionaban un método mucho más rápido de transportar cartas por todo el país que los tradicionales carruajes tirados por caballos. En consecuencia, el transporte de correo en tren en Gran Bretaña se convirtió en un evento rutinario en cuestión de años. [2] Inicialmente, el movimiento de correo dependía de la elección de cada empresa ferroviaria, que podía aceptar o rechazar hacerlo a su discreción. [1]
La aprobación de la Ley de Ferrocarriles (Transporte de Correo) de 1838 transformó sustancialmente el mercado del correo ferroviario. Principalmente, exigía a todas las compañías ferroviarias que transportaran el correo, ya sea en trenes ordinarios o especiales, según lo exigiera el Director General de Correos ; sin embargo, esta ley no estipulaba cuánto se debía cobrar por tales servicios. [2] Además de obligar a las compañías ferroviarias a transportar el correo, la ley también exigía la provisión de vagones adecuados para clasificarlo según fuera necesario; para hacer frente a esta nueva obligación, estas compañías desarrollaron rápidamente material rodante especializado para la tarea. [1]
Según la revista especializada Rail Magazine , el primer vagón de la Oficina Postal Itinerante (TPO) apareció en 1838 y se le atribuye a George Kastadt, un topógrafo empleado por la GPO, la idea de crearlo. [1] El 6 de enero de 1838, Kastadt propuso una prueba de una "oficina itinerante", cuyo primer viaje se llevó a cabo apenas unas semanas después. La ventaja de esta innovación era que se podía ahorrar tiempo clasificando el correo mientras se transportaba, en lugar de clasificarlo por separado antes o después y, por lo tanto, llevar más tiempo hacerlo. [1] Esta TPO inicial era un camión para caballos reconvertido y funcionó inicialmente en el Grand Junction Railway . [3] El hijo de Karstadt fue uno de los dos empleados de correo que se encargaron de la clasificación. [4]
Durante 1845, el ferrocarril Midland decidió extender sus servicios TPO vía Derby hasta Newcastle upon Tyne ; y poco después llegó a Escocia . [5] El primer tren postal especial fue operado por el Great Western Railway entre Londres y Bristol ; el tren inaugural funcionó el 1 de febrero de 1855, partiendo de la estación de Paddington a las 20:46 y llegando a Bristol a las 00:30. [ cita requerida ]
Antes de 1885, era una práctica común que se añadieran vagones de TPO a los servicios normales de pasajeros. [1] Ese mismo año, se llevó a cabo el primer servicio especial de correo. [1] Al principio, los TPO eran relativamente básicos en términos de sus instalaciones a bordo. [1] El espacio interno era limitado y se priorizaba para el propósito principal de clasificar el correo, por lo que las medidas para mejorar la comodidad del personal generalmente eran más bien una idea de último momento. Inicialmente, ni siquiera se proporcionaban baños, aunque se dice que esta posición se revirtió después de la muerte accidental de un trabajador postal mientras hacía sus necesidades en la parte trasera de un TPO. [1]
Si bien el correo ferroviario había surgido en Gran Bretaña, el país fue rápidamente seguido por muchos de los países miembros de la Commonwealth británica junto con varios países terceros. [6] Las TPO generalmente estaban equipadas con buzones de correo, lo que permitía a las personas en las estaciones enviar correo mientras el tren estaba parado. [ cita requerida ] Los matasellos de las TPO son valorados por los filatelistas . [ cita requerida ]
En 1866 se instalaron en Slough y Maidenhead aparatos para recoger y depositar las bolsas de correo sin necesidad de detenerse . Este concepto había sido patentado por primera vez en 1838 por Nathaniel Worsdell, primer teniente de alcalde de Crewe y superintendente de carruajes y vagones en Crewe Works. [ cita requerida ] El uso del sistema se hizo frecuente en las décadas siguientes; se volvió habitual que los vagones de la TPO estuvieran equipados con varios brazos para gestionar las recogidas y entregas automáticas de correo, a veces con cuatro brazos separados por vagón. [7]
En 1914, había 126 vagones TPO en funcionamiento en todo el Reino Unido . [1] Solo se los denominó TPO por primera vez en 1928, antes de esto, el término común para los vagones de correo había sido Oficinas de Correos Ferroviarias (RPO). [7]
Tras la nacionalización de los ferrocarriles y la formación de British Rail (BR) a finales de la década de 1940, las TPO siguieron siendo operadas por esta nueva empresa estatal. Sin embargo, fue durante la era de BR cuando el transporte de correo por ferrocarril adquirió una reputación negativa por su falta de fiabilidad, debido a que los servicios sufrían retrasos con frecuencia, lo que normalmente daba lugar a llegadas tardías. [1]
En 1963, el año del Gran Robo de Trenes , había 49 trenes de correo en servicio, con entre uno y cinco TPO generalmente unidos a trenes de pasajeros, mientras que trenes TPO completos operaban rutinariamente entre Londres y Aberdeen y Penzance . [8] La última entrega de correo desde un tren en movimiento utilizando un aparato automático se llevó a cabo el 4 de octubre de 1971 en un lugar al norte de Penrith . Aunque había más de 40 TPO en funcionamiento en ese momento, las transferencias de artículos solo se llevaron a cabo en estaciones después de esta fecha. [9]
Durante la década de 1980, los planificadores de BR se esforzaron por rejuvenecer numerosos aspectos de sus operaciones y satisfacer mejor las demandas de los clientes. [1] Bajo la política de Sectorización , el TPOS y todas las operaciones de correo ferroviario se consolidaron en su propia unidad de negocios, Rail Express Systems (RES). Esta reorganización bajo su propio equipo de gestión condujo a un nuevo enfoque de sus operaciones en las necesidades específicas de su principal cliente, el Royal Mail (RM). [1]
En un intento de revitalizar el correo ferroviario, RES diseñó una estrategia de 150 millones de libras que se centraba en los servicios de larga distancia que funcionaban en conjunto con un centro neurálgico con sede en Londres, conocido como Railnet . [1] A finales de 1993, RED y RM habían firmado un acuerdo de 13 años con RES para operar los trenes desde este nuevo centro, también conocido como el Centro de Distribución de Londres o el Centro de Distribución Princess Royal , en Stonebridge Park , cerca de Wembley . Además, RM encargó a ABB la fabricación de 16 unidades múltiples eléctricas de cuatro vagones British Rail Class 325 , que fueron diseñadas específicamente para el transporte de correo preclasificado. [1]
Tras la privatización de British Rail a mediados de los años 90, todas las TPO británicas fueron adquiridas junto con RES por la empresa privada English, Welsh & Scottish Railway (EWS) en febrero de 1996. [1] Tras la apertura del nuevo centro de Londres el 30 de septiembre de 1996, las operaciones de correo de British Rail se reestructuraron drásticamente; después de esta fecha, solo se utilizaron trenes de correo dedicados, mientras que las TPO ya no tenían base en ninguna estación de la línea principal, ya que se había decidido que todas las TPO de Londres tuvieran su base centralizada en el centro. En consecuencia, los últimos servicios de TPO partieron de las estaciones de King's Cross, Euston, Liverpool Street y Paddington el 27 de septiembre de 1996. [1]
La reestructuración de los servicios, destinada a permitir una entrega más rápida del correo a destinos lejanos, requirió la racionalización tanto de las recogidas como de las entregas de correo, una política que dio lugar a que muchas localidades intermedias vieran la retirada permanente de la cobertura de los TPO. [1] En su lugar, el correo debía transportarse por carretera a las 45 estaciones que serían atendidas por los servicios restantes de TPO. A pesar de esto, la creciente eficiencia de la clasificación mecánica en comparación con los métodos de clasificación manual utilizados a bordo de los TPO significaba que estos últimos se estaban volviendo cada vez más antieconómicos a pesar de estos cambios. [1]
Otro factor que afectó negativamente a las operaciones de las TPO fue el accidente ferroviario de Hatfield en octubre de 2000, que dio lugar a la imposición de numerosas restricciones a las TPO, incluidas nuevas limitaciones de velocidad y numerosas cancelaciones en muchas rutas. [1] [10] También hubo crecientes preocupaciones por el bienestar de los trabajadores dentro de las TPO, ya que se tenía poca consideración por la resistencia a los choques o el bienestar de los ocupantes en caso de un accidente importante. [1] Además, RM había decidido cada vez más utilizar otros medios de transporte de correo, incluidos aviones y vehículos de carretera. [1]
En medio de estos diversos factores, durante 2003, se anunció que Royal Mail había decidido suspender todo el transporte de correo por ferrocarril. [11] Se dice que la interrupción de las TPO le ahorró a RM £10 millones por año, mientras que el contrato para operarlas equivalía al 10 por ciento del negocio general de EWS, lo que representaba una pérdida importante para la empresa. [7] [1] Los últimos servicios de TPO se pusieron en servicio la noche del 9 de enero de 2004, [12] [13] marcando el final de la clasificación de correo en trenes en Gran Bretaña. [7]
Sin embargo, Royal Mail restableció el movimiento de algunas cartas ya clasificadas por ferrocarril a tiempo para la temporada navideña de ese año, contratando al competidor de EWS, GB Railfreight, para reanudar los servicios de transferencia a granel a lo largo de la West Coast Main Line entre sus terminales de correo en Londres (Willesden), Warrington y Glasgow ( Sheildmuir ) utilizando las unidades múltiples eléctricas dedicadas Clase 325 que habían estado en funcionamiento desde 1996. [1] En 2009, el contrato para estos trenes de correo se transfirió al sucesor de EWS, DB Schenker Rail . [1] Para mayor flexibilidad, Royal Mail había preservado el acceso ferroviario a sus centros de distribución en Tyneside (Low Fell) y en Tonbridge en Kent, [11] y ocasionalmente envió trenes de correo a Low Fell, por ejemplo, cuando el aeropuerto de Newcastle estuvo cerrado por la nieve. [ cita requerida ] En junio de 2013, se reanudó un servicio regular desde Low Fell.
El transporte de correo por tren comenzó el 6 de abril de 1835 y los primeros TPO comenzaron a operar en los trenes irlandeses de la línea de Dublín a Cork el 1 de enero de 1855, [14] [15] aunque los vehículos de transporte de correo general habían existido desde los primeros días del ferrocarril de Dublín y Kingstown . En 1910, un total de 13 TPO estaban en funcionamiento en todo el país. [15]
En 1958, Coras Iompair Eireann construyó cuatro TPO modernas para el Departamento de Correos y Telégrafos en sus instalaciones de Inchicore . Algún tiempo antes de su retirada se había decidido que dos se dedicarían al correo de Cork y dos al correo de Galway , ambos con origen en la estación de Connolly en Dublín. [15] El movimiento de correo por ferrocarril en Irlanda terminó en 1994 con los últimos correos diurnos el 14 de enero y los últimos correos nocturnos operativos el 17 de enero en las rutas de Cork y Galway. [14] [15]
Dos de las TPO construidas en 1958 sobrevivieron y se conservaron: la 2977 de Cork Mails y la 2978 de Galway Mails. Ambas están en Downpatrick and County Down Railway , que es propietaria de la 2978, mientras que la 2977 todavía es propiedad de An Post. [16] [17]
Se han conservado varios TPO de Royal Mail junto con furgonetas de estiba y furgonetas de uso general (GUV). Solo queda un PCV ( vehículo de control de propulsión ), actualmente en Mid-Norfolk Railway . En estas líneas conservadas, se puede ver a los TPO realizando una descarga/recogida en vivo desde un aparato conservado al costado de la vía. Great Central Railway y Nene Valley Railway [18] lideran esta iniciativa con muchos fines de semana dedicados al correo por ferrocarril. Otras líneas están siguiendo su estela.
Las TPO se formaron a partir de varios tipos diferentes de vehículos:
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