Un buque portacontenedores (también llamado boxship o portacontenedores deletreado ) es un buque de carga que transporta toda su carga en contenedores intermodales del tamaño de un camión , en una técnica llamada contenerización . Los buques portacontenedores son un medio común de transporte comercial intermodal de carga y ahora transportan la mayor parte de la carga marítima no a granel.
La capacidad de los buques portacontenedores se mide en unidades equivalentes a veinte pies (TEU). Las cargas típicas son una combinación de contenedores estándar ISO de 20 pies (1 TEU) y 40 pies (2 TEU) , siendo estos últimos los predominantes.
Hoy en día, alrededor del 90% de la carga no a granel en todo el mundo se transporta en buques portacontenedores, y los buques portacontenedores modernos más grandes pueden transportar hasta 24.000 TEU (por ejemplo, Ever Ace ).
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Existen dos tipos principales de carga seca: carga a granel y carga fraccionada . Las cargas a granel, como cereales o carbón, se transportan sin embalar en el casco del barco, generalmente en grandes volúmenes. [3] Las cargas fraccionadas, por el contrario, se transportan en bultos y generalmente son productos manufacturados. [4] Antes de la llegada de la contenedorización en la década de 1950, los artículos a granel se cargaban, amarraban, desamarraban y descargaban del barco pieza por pieza. Sin embargo, al agrupar la carga en contenedores, se mueven de 1.000 a 3.000 pies cúbicos (28 a 85 m 3 ) de carga, o hasta aproximadamente 64.000 libras (29.000 kg), a la vez y cada contenedor se asegura al barco una vez en un modo estandarizado. forma. [5] La contenerización ha aumentado significativamente la eficiencia del movimiento de cargas fraccionadas tradicionales, reduciendo el tiempo de envío en un 84% y los costos en un 35%. [6] En 2001, más del 90% del comercio mundial de mercancías no a granel se transportó en contenedores ISO. [7] En 2009, casi una cuarta parte de la carga seca mundial se envió en contenedores, aproximadamente 125 millones de TEU o 1,19 mil millones de toneladas de carga. [8]
Los primeros barcos diseñados para transportar unidades de carga estandarizadas se utilizaron a finales del siglo XVIII en Inglaterra. En 1766, James Brindley diseñó el barco caja "Starvationer" con 10 contenedores de madera, para transportar carbón desde Worsley Delph a Manchester a través del canal Bridgewater . [9] Antes de la Segunda Guerra Mundial , los primeros buques portacontenedores se utilizaban para transportar el equipaje del lujoso tren de pasajeros de Londres a París (La Flecha Dorada / La Flecha de Oro del Ferrocarril del Sur ). Estos contenedores se cargaban en Londres o París y se transportaban a los puertos de Dover o Calais en vagones planos. [10] En febrero de 1931 se botó el primer buque portacontenedores del mundo; el Autocarrier , propiedad de Southern Railway UK. Contaba con 21 espacios para contenedores de Ferrocarril del Sur. [9] [11]
Los primeros portacontenedores después de la Segunda Guerra Mundial fueron petroleros reconvertidos , construidos a partir de petroleros T2 sobrantes después de la Segunda Guerra Mundial. En 1951, los primeros buques portacontenedores especialmente construidos comenzaron a operar en Dinamarca y entre Seattle y Alaska . El primer buque portacontenedores comercialmente exitoso fue Ideal X , [12] un petrolero T2, propiedad de Malcom McLean , que transportó 58 contenedores metálicos entre Newark, Nueva Jersey y Houston, Texas , en su primer viaje. [13] En 1955, McLean convirtió su empresa, McLean Trucking, en una de las flotas de carga más grandes de los Estados Unidos. En 1955, compró la pequeña Pan Atlantic Steamship Company de Waterman Steamship y adaptó sus barcos para transportar carga en grandes contenedores metálicos uniformes. [14] El 26 de abril de 1956, el primero de estos buques portacontenedores reconstruidos, Ideal X , zarpó del puerto Newark en Nueva Jersey y se produjo una nueva revolución en el transporte marítimo moderno. [15] [16]
MV Kooringa fue el primer buque portacontenedores totalmente celular del mundo y fue construido por la empresa australiana Associated Steamships Pty. Ltd. en asociación con McIlwraith, McEacharn & Co y puesto en servicio en mayo de 1964.
Los buques portacontenedores eliminan las escotillas, bodegas y divisores individuales de los tradicionales buques de carga general. El casco de un típico buque portacontenedores es un enorme almacén dividido en celdas por carriles guía verticales. Estas celdas están diseñadas para contener carga en unidades preempaquetadas: contenedores. Los contenedores marítimos suelen estar fabricados de acero, pero también se utilizan otros materiales como aluminio, fibra de vidrio o madera contrachapada. Están diseñados para ser transferidos íntegramente hacia y desde transportistas costeros más pequeños , trenes , camiones o semirremolques (y por eso son transportados por diferentes modos de transporte durante un mismo viaje, de ahí el nombre de transporte intermodal ). Existen varios tipos de contenedores y se clasifican según su tamaño y funciones.
Hoy en día, alrededor del 90% de la carga no a granel en todo el mundo se transporta en contenedores, y los buques portacontenedores modernos pueden transportar más de 24.000 TEU. Los portacontenedores más grandes de la actualidad miden 400 metros (1300 pies) de longitud. [17] Transportan cargas equivalentes a la capacidad de transporte de dieciséis a diecisiete buques de carga anteriores a la Segunda Guerra Mundial.
Hay varios puntos clave en el diseño de los portacontenedores modernos. El casco, similar al de los graneleros y buques de carga general, está construido alrededor de una quilla fuerte . [18] En este marco se encuentran una o más bodegas de carga debajo de la cubierta , numerosos tanques y la sala de máquinas . Las bodegas están rematadas por trampillas sobre las que se pueden apilar más contenedores. Muchos buques portacontenedores tienen grúas de carga instaladas y algunos tienen sistemas especializados para asegurar contenedores a bordo.
El casco de un buque de carga moderno es una disposición compleja de placas de acero y vigas de refuerzo. Las cuadernas del barco se asemejan a costillas y están sujetas en ángulo recto a la quilla. [18] La cubierta principal del barco, la placa de metal que cubre la parte superior de la estructura del casco, está sostenida por vigas que están unidas a la parte superior de las estructuras y recorren todo el ancho del barco. [18] Las vigas no solo sostienen la cubierta, sino que, junto con la cubierta, las cuadernas y los mamparos transversales, fortalecen y refuerzan la cubierta. [18] Otra característica de los cascos recientes es un conjunto de tanques de doble fondo, que proporcionan una segunda cubierta estanca que recorre la mayor parte de la eslora de un barco. [19] Los dobles fondos contienen generalmente líquidos como gasóleo, agua de lastre o agua dulce. [19]
La sala de máquinas de un barco alberga sus motores principales y maquinaria auxiliar, como los sistemas de agua dulce y alcantarillado, generadores eléctricos, bombas contra incendios y acondicionadores de aire. [19] En la mayoría de los barcos nuevos, la sala de máquinas está ubicada en la parte de popa. [19]
Los buques portacontenedores se distinguen en 7 categorías principales de tamaño: feeder pequeño, feeder, feedermax, Panamax , Post-Panamax , New Panamax y ultragrande. [20] En diciembre de 2012, había 161 buques portacontenedores de la clase VLCS (Very Large Container Ships, más de 10.000 TEU), y 51 puertos en el mundo pueden albergarlos. [21]
El tamaño de un buque Panamax está limitado por las cámaras de esclusas originales del Canal de Panamá , que pueden albergar buques con una manga de hasta 32,31 m, una eslora total de hasta 294,13 m y un calado de hasta 12,04 m. [22] La categoría Post-Panamax se ha utilizado históricamente para describir barcos con una manga de trazado superior a 32,31 m, [23] sin embargo, el proyecto de ampliación del Canal de Panamá ha provocado algunos cambios en la terminología. La categoría Nuevo Panamax se basa en el tamaño máximo de buque que puede transitar por un nuevo tercer juego de esclusas, que se inauguró en junio de 2016. [24] [25] El tercer juego de esclusas se construyó para dar cabida a un buque portacontenedores con un eslora total de 366 metros (1201 pies), una manga máxima (ancho) de 49 metros (161 pies) y un calado de agua dulce tropical de 15,2 metros (50 pies). [25] [26] Un buque de este tipo, llamado clase New Panamax , es lo suficientemente ancho como para transportar 19 columnas de contenedores, puede tener una capacidad total de aproximadamente 12.000 TEU y es comparable en tamaño a un granelero capesize o un petrolero Suezmax . [26]
Los buques portacontenedores de menos de 3.000 TEU generalmente se denominan buques alimentadores o feeders. Son barcos pequeños que normalmente operan entre puertos de contenedores más pequeños. Algunos alimentadores recogen su carga en puertos pequeños, la dejan en puertos grandes para su transbordo en barcos más grandes y distribuyen contenedores desde el puerto grande a puertos regionales más pequeños. [2] Este tamaño de embarcación es el que más probablemente lleve grúas de carga a bordo. [27]
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Una característica importante de un buque portacontenedores es si tiene grúas instaladas para manipular su carga. Los que tienen grúas de carga se llaman con engranajes y los que no, sin engranajes o sin engranajes . Los primeros portacontenedores construidos expresamente en la década de 1970 no tenían engranajes. [27] Desde entonces, el porcentaje de nuevas construcciones con engranajes ha fluctuado ampliamente, pero ha ido disminuyendo en general, y en 2009 sólo el 7,5% de la capacidad de los portacontenedores estaba equipado con grúas. [27]
Si bien los buques portacontenedores con engranajes son más flexibles porque pueden visitar puertos que no están equipados con grúas para contenedores en el muelle , presentan varios inconvenientes. [27] Para empezar, comprar barcos con engranajes costará más que uno sin engranajes. [27] Los buques con aparejos también incurren en mayores gastos recurrentes, como costes de mantenimiento y combustible. [27] El Consejo de Comercio y Desarrollo de las Naciones Unidas caracteriza a los buques con engranajes como un "nicho de mercado apropiado sólo para aquellos puertos donde los bajos volúmenes de carga no justifican la inversión en grúas portuarias o donde el sector público no tiene los recursos financieros para dicha inversión". . [27]
En lugar de grúas giratorias, algunos barcos con engranajes llevan instaladas grúas pórtico . [31] Estas grúas, especializadas para el trabajo con contenedores, pueden desplazarse hacia adelante y hacia atrás sobre rieles. [31] Además de los gastos de capital adicionales y los costos de mantenimiento, estas grúas generalmente cargan y descargan contenedores mucho más lentamente que sus contrapartes en tierra. [31]
La introducción y mejora de las grúas para contenedores en tierra han sido la clave del éxito del buque portacontenedores. [31] La primera grúa diseñada específicamente para trabajos con contenedores se construyó en el puerto de Alameda de California en 1959. [31] En la década de 1980, las grúas pórtico costeras eran capaces de mover contenedores en un ciclo de 3 minutos, o hasta 400 toneladas por hora. [31] En marzo de 2010, en Port Klang, en Malasia, se estableció un nuevo récord mundial cuando se realizaron 734 movimientos de contenedores en una sola hora. [32] El récord se logró utilizando 9 grúas para cargar y descargar simultáneamente el MV CSCL Pusan, un barco con una capacidad de 9.600 TEU. [32]
Los buques en el rango de 1.500 a 2.499 TEU son la clase de tamaño con mayor probabilidad de tener grúas, y más del 60% de esta categoría son buques con engranajes. [27] Algo menos de un tercio de los buques más pequeños (entre 100 y 499 TEU) están equipados, y casi ningún buque con una capacidad superior a 4.000 TEU lo está. [27]
La eficiencia siempre ha sido clave en el diseño de buques portacontenedores. [33] Si bien los contenedores pueden transportarse en buques de carga fraccionada convencionales, las bodegas de carga para buques portacontenedores dedicados están especialmente construidas para acelerar la carga y descarga y para mantener seguros los contenedores de manera eficiente mientras están en el mar. [33] Un aspecto clave de la especialización de los buques portacontenedores es el diseño de las escotillas, las aberturas desde la cubierta principal hasta las bodegas de carga. [34] Las aberturas de la escotilla se extienden a todo lo ancho de las bodegas de carga y están rodeadas por una estructura de acero elevada conocida como brazola de la escotilla . [33] [34] Encima de las brazolas de la escotilla están las cubiertas de la escotilla. Hasta la década de 1950, las escotillas se aseguraban normalmente con tablas de madera y lonas sujetas con listones. [35] Hoy en día, algunas tapas de escotilla pueden ser placas de metal sólido que se elevan dentro y fuera del barco mediante grúas, mientras que otras son mecanismos articulados que se abren y cierran mediante potentes arietes hidráulicos.
Otro componente clave del diseño exclusivo de buques portacontenedores es el uso de guías de celda . [33] Las guías de celdas son estructuras verticales fuertes construidas de metal instaladas en las bodegas de carga de un barco. [33] Estas estructuras guían los contenedores en filas bien definidas durante la carga y proporcionan cierto apoyo a los contenedores contra el balanceo del barco en el mar. [33] Las guías celulares son tan fundamentales para el diseño de buques portacontenedores que organizaciones como la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo utilizan su presencia para distinguir los buques portacontenedores dedicados de los buques de carga general a granel. [23]
En los planos de carga se utiliza un sistema de tres dimensiones para describir la posición de un contenedor a bordo del barco. [36] La primera coordenada es la bahía , que comienza en la parte delantera del barco y aumenta hacia atrás. [36] La segunda coordenada es la fila . [36] Las filas del lado de estribor reciben números impares y las del lado de babor reciben números pares. [36] Las filas más cercanas a la línea central reciben números bajos, y los números aumentan para las ranuras más alejadas de la línea central. [36] La tercera coordenada es el nivel , con el primer nivel en la parte inferior de las bodegas de carga, el segundo nivel encima de ese, y así sucesivamente. [36]
Los buques portacontenedores sólo aceptan contenedores de 20, 40 y 45 pies. Los pies de 45 solo caben sobre la cubierta. Los contenedores de 40 pies son el tamaño principal de contenedores y representan aproximadamente el 90% de todo el transporte de contenedores y, dado que el transporte de contenedores mueve el 90% de la carga mundial, más del 80% de la carga mundial se mueve a través de contenedores de 40 pies.
Se utilizan numerosos sistemas para asegurar contenedores a bordo de barcos, dependiendo de factores como el tipo de barco, el tipo de contenedor y la ubicación del contenedor. [37] [38] La estiba dentro de las bodegas de los barcos totalmente celulares (FC) es la más simple y generalmente utiliza formas metálicas simples llamadas guías de contenedores, conos de ubicación y espaciadores anti-bastidores para bloquear los contenedores entre sí. [39] En la cubierta superior, sin el soporte adicional de las guías de las celdas, se utiliza equipo más complicado. [37] Actualmente se utilizan ampliamente tres tipos de sistemas: sistemas de amarre, sistemas de bloqueo y sistemas de contrafuerte. [37] Los sistemas de amarre aseguran los contenedores al barco mediante dispositivos hechos de cables metálicos, varillas rígidas o cadenas y dispositivos para tensar los amarres, como tensores. [37] La eficacia de los amarres aumenta al asegurar los contenedores entre sí, ya sea mediante formas metálicas simples (como conos de apilamiento) o dispositivos más complicados como apiladores con cierre giratorio. [37] Se inserta un cierre giratorio típico en el orificio de fundición de un contenedor y se gira para mantenerlo en su lugar, luego se baja otro contenedor encima de él. [40] Los dos contenedores se bloquean girando el asa del dispositivo. [40] Un cierre giratorio típico está construido con acero forjado y hierro dúctil y tiene una resistencia al corte de 48 toneladas. [41]
El sistema de contrafuertes, utilizado en algunos buques portacontenedores grandes, utiliza un sistema de grandes torres unidas al barco en ambos extremos de cada bodega de carga. [42] A medida que se carga el barco, se agrega un marco de apilamiento rígido y removible, que asegura estructuralmente cada nivel de contenedores. [42]
Los buques portacontenedores normalmente han tenido un solo puente y una unidad de alojamiento en la parte trasera, pero para conciliar la demanda de contenedores de mayor capacidad con los requisitos de visibilidad SOLAS , se han desarrollado varios diseños nuevos. A partir de 2015 [update], se están desarrollando algunos portacontenedores grandes con el puente más adelante, separado de la chimenea de escape. Algunos buques portacontenedores más pequeños que trabajan en puertos y ríos europeos tienen timoneras elevables, que pueden bajarse para pasar por debajo de puentes bajos.
En 2010 [update], los portacontenedores constituían el 13,3% de la flota mundial en términos de tonelaje de peso muerto. [47] El tonelaje de peso muerto total de los buques portacontenedores en el mundo ha aumentado de 11 millones de TPM en 1980 a 169,0 millones de TPM en 2010. [48] El tonelaje de peso muerto combinado de los buques portacontenedores y los buques de carga general, que también suelen transportar contenedores, representa el 21,8% de la flota mundial. [49]
En 2009 [update], la edad media de los buques portacontenedores en todo el mundo era de 10,6 años, lo que los convertía en el tipo de buque general más joven, seguido de los graneleros con 16,6 años, los petroleros con 17 años, los buques de carga general con 24,6 años y otros con 25,3 años. [50]
La mayor parte de la capacidad de carga mundial de portacontenedores totalmente celulares se encuentra en el servicio de línea , donde los barcos comercian en rutas programadas. [27] [51] En enero de 2010, las 20 principales compañías de transporte marítimo controlaban el 67,5% de la capacidad mundial de contenedores totalmente celulares, con 2.673 buques de una capacidad promedio de 3.774 TEU. [1] Los restantes 6.862 buques totalmente celulares tienen una capacidad media de 709 TEU cada uno. [1]
La gran mayoría de la capacidad de los portacontenedores totalmente celulares utilizados en el comercio de línea es propiedad de armadores alemanes , y aproximadamente el 75% pertenece a corredores de Hamburgo. [51] Es una práctica común que las grandes líneas de contenedores complementen sus propios buques con buques fletados; por ejemplo, en 2009, el 48,9% del tonelaje de las 20 principales compañías de línea se fletó de esta manera. [51]
El derecho internacional exige que todo barco mercante esté registrado en un país, llamado estado de bandera . [52] El Estado del pabellón de un buque ejerce control reglamentario sobre el buque y está obligado a inspeccionarlo periódicamente, certificar el equipo y la tripulación del buque y expedir documentos de seguridad y prevención de la contaminación. En 2006 , la Oficina de Estadísticas de Transporte[update] de los Estados Unidos contaba 2.837 buques portacontenedores de 10.000 toneladas largas de peso muerto (DWT) o más en todo el mundo. [53] Panamá era el estado de pabellón más grande del mundo para buques portacontenedores, con 541 de los buques en su registro. [53] Otros siete Estados del pabellón tenían más de 100 buques portacontenedores registrados: Liberia (415), Alemania (248), Singapur (177), Chipre (139), las Islas Marshall (118) y el Reino Unido (104). [53] Las banderas panameña, liberiana y marshalesa son registros abiertos y la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte las considera banderas de conveniencia . [54] A modo de comparación, las naciones marítimas tradicionales como Estados Unidos y Japón sólo tenían 75 y 11 buques portacontenedores registrados, respectivamente. [53]
En los últimos años, el exceso de oferta de capacidad de buques portacontenedores ha provocado una caída de los precios de los buques nuevos y usados. De 2008 a 2009, los precios de los portacontenedores nuevos cayeron entre un 19% y un 33%, mientras que los precios de los buques portacontenedores de 10 años de antigüedad cayeron entre un 47% y un 69%. [55] En marzo de 2010, el precio medio de un buque portacontenedores de 500 TEU con engranajes era de 10 millones de dólares, mientras que los buques sin engranajes de 6.500 y 12.000 TEU tenían precios medios de 74 millones de dólares y 105 millones de dólares respectivamente. [56] Al mismo tiempo, los precios de segunda mano de buques portacontenedores de 10 años de antigüedad y de 500, 2.500 y 3.500 TEU de capacidad promediaron precios de 4 millones de dólares, 15 millones de dólares y 18 millones de dólares respectivamente. [57]
En 2009 se entregaron 11.669.000 toneladas brutas de portacontenedores de nueva construcción. [58] Más del 85 por ciento de esta nueva capacidad se construyó en la República de Corea, China y el Japón; Corea representa por sí sola más del 57 por ciento del total mundial. [58] Los nuevos portacontenedores representaron el 15 por ciento del tonelaje nuevo total ese año, detrás de los graneleros con un 28,9 por ciento y los petroleros con un 22,6 por ciento. [58]
La mayoría de los barcos son retirados de la flota mediante un proceso conocido como desguace . [59] El desguace es poco común en los buques menores de 18 años y común en los mayores de 40 años. [60] Los armadores y compradores negocian los precios de la chatarra basándose en factores como el peso vacío del buque (llamado desplazamiento de toneladas ligeras o LTD) y los precios en el mercado de la chatarra. [61] Las tasas de desguace son volátiles, el precio por tonelada ligera de desplazamiento ha oscilado desde un máximo de 650 dólares por LTD a mediados de 2008 a 200 dólares por LTD a principios de 2009, antes de aumentar a 400 dólares por LTD en marzo de 2010. [ 62] En 2009 [update], más del 96% de la actividad de desguace mundial se realiza en China, India, Bangladesh y Pakistán. [63]
La crisis económica mundial de 2008-2009 provocó que se vendieran como chatarra más barcos de lo habitual. [62] En 2009, se desguazaron 364.300 TEU de capacidad de portacontenedores, frente a 99.900 TEU en 2008. [62] Los portacontenedores representaron el 22,6 por ciento del tonelaje bruto total de buques desguazados ese año. [64] A pesar del aumento, la capacidad eliminada de la flota sólo representó el 3% de la capacidad mundial de portacontenedores. [62] La edad media de los buques portacontenedores desguazados en 2009 fue de 27,0 años. [64]
Las economías de escala han dictado una tendencia al alza en el tamaño de los portacontenedores para reducir gastos. Sin embargo, existen ciertas limitaciones en cuanto al tamaño de los buques portacontenedores. Se trata principalmente de la disponibilidad de motores principales suficientemente grandes y de un número suficiente de puertos y terminales preparados y equipados para recibir buques portacontenedores de gran tamaño. Además, las dimensiones máximas permitidas para los buques en algunas de las principales vías navegables del mundo podrían representar un límite superior en términos de crecimiento de los buques. Se trata principalmente del Canal de Suez y del Estrecho de Singapur .
En 2008, el constructor naval surcoreano STX anunció planes para construir un buque portacontenedores capaz de transportar 22.000 TEU , [71] y con una longitud propuesta de 450 m (1.480 pies) y una manga de 60 m (200 pies). [72] Si se construye, el portacontenedores se convertiría en el buque marítimo más grande del mundo. [73]
Dado que incluso los portacontenedores muy grandes son buques con un calado relativamente bajo en comparación con los grandes petroleros y graneleros, todavía hay un margen considerable para el crecimiento de los buques. En comparación con los buques portacontenedores más grandes de la actualidad, la serie Emma Mærsk de 15.200 TEU de Maersk Line , un buque portacontenedores de 20.000 TEU sólo sería moderadamente mayor en términos de dimensiones exteriores. Según una estimación de 2011, un buque portacontenedores ultragrande de 20.250 TEU mediría 440 m × 59 m (1.444 pies × 194 pies), en comparación con 397,71 m × 56,40 m (1.304,8 pies × 185,0 pies) de la clase Emma Mærsk . [74] [75] Tendría un peso muerto estimado de alrededor de 220.000 toneladas. Si bien un buque de este tipo podría estar cerca del límite superior para un paso por el Canal de Suez, el concepto llamado Malaccamax (para el Estrecho de Malaca ) no se aplica a los buques portacontenedores, ya que el límite de calado de los Estrechos de Malaca y Singapur de aproximadamente 21 metros (69 pies) sigue siendo superior al de cualquier diseño imaginable de buque portacontenedores. En 2011, Maersk anunció planes para construir una nueva familia de portacontenedores " Triple E " con una capacidad de 18.000 TEU, con énfasis en un menor consumo de combustible. [76]
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En la situación actual del mercado, los motores principales tampoco serán un factor limitante para el crecimiento de los buques. El gasto en constante aumento del fueloil a principios de la década de 2010 había llevado a la mayoría de las líneas de contenedores a adaptar una velocidad de viaje más lenta y económica de aproximadamente 21 nudos, en comparación con velocidades máximas anteriores de 25 nudos o más. Posteriormente, los buques portacontenedores de nueva construcción podrán equiparse con un motor principal más pequeño. Los tipos de motores instalados en los buques actuales de 14.000 TEU son, por tanto, suficientemente grandes para propulsar futuros buques de 20.000 TEU o más. Sin embargo, Maersk Line, la línea naviera de contenedores más grande del mundo, optó por motores gemelos (dos motores más pequeños que funcionan con dos hélices separadas) cuando encargó una serie de diez buques de 18.000 TEU a Daewoo Shipbuilding en febrero de 2011. [ 77] Los barcos se entregaron entre 2013 y 2014. En 2016, algunos expertos creían que los buques portacontenedores más grandes actuales tienen el tamaño óptimo y no podrían ser más grandes desde el punto de vista económico, ya que las instalaciones portuarias serían demasiado caras, la manipulación portuaria consumiría demasiado tiempo y el número de puertos adecuados sería demasiado bajo. y el costo del seguro es demasiado alto. [78] [79]
En marzo de 2017, Samsung Heavy Industries bautizó el primer barco con una capacidad oficial de más de 20.000 TEU. MOL Triumph tiene una capacidad de 20.150 TEU. Se esperaba que Samsung Heavy Industries entregara varios buques de más de 20.000 TEU en 2017 y tiene pedidos de al menos diez buques de ese rango de tamaño para OOCL y MOL. [70]
El 2 de junio de 2023, Ocean Network Express recibió el ONE Innovation con una capacidad de 24.136 TEU. El ONE Innovation es uno de los seis nuevos buques Megamax encargados por Ocean Network Express en diciembre de 2020 y que serán construidos por un consorcio de Imabari Shipbuilding Co. y Japan Marine United Corporation. [80]
El acto de contratar un barco para transportar carga se llama fletamento. Fuera de los mercados especiales de carga a granel , los barcos se contratan mediante tres tipos de acuerdos de fletamento : el fletamento por viaje , el fletamento por tiempo y el fletamento a casco desnudo . [81] En un fletamento por viaje, el fletador alquila el buque desde el puerto de carga hasta el puerto de descarga. [82] En un fletamento por tiempo, el buque se alquila por un período de tiempo determinado, para realizar los viajes que indique el fletador. [82] En un fletamento a casco desnudo, el fletador actúa como operador y administrador del buque, asumiendo responsabilidades tales como proporcionar la tripulación y mantener el buque. [83] El contrato de fletamento completado se conoce como contrato de fletamento . [84]
La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo [UNCTAD] analiza en su Examen del Comercio Marítimo de 2010 dos aspectos de los precios del transporte de contenedores: [85] El primero es el precio de fletamento, específicamente el precio de fletamento por tiempo de un espacio de 1 TEU para 14 toneladas de carga en un buque portacontenedores. [51] El otro es el flete ; o costo diario integral para entregar carga por valor de un TEU en una ruta determinada. [51] [86] Como resultado de la recesión de finales de la década de 2000 , ambos indicadores mostraron fuertes caídas durante 2008-2009 y han mostrado signos de estabilización desde 2010.
La UNCTAD utiliza la Asociación de Corredores Navales de Hamburgo (formalmente Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e. V. o VHSS para abreviar) como su principal fuente industrial para los precios de los fletes de los buques portacontenedores. [51] El VHSS mantiene algunos índices de precios de fletamento de buques portacontenedores. El más antiguo, que data de 1998, se llama Índice de Hamburgo . [51] Este índice considera los fletamentos por tiempo de buques portacontenedores totalmente celulares controlados por corredores de Hamburgo. [51] Se limita a fletamentos de tres meses o más y se presenta como el coste medio diario en dólares estadounidenses para un espacio de un TEU con un peso de 14 toneladas. [51] Los datos del Índice de Hamburgo se dividen en diez categorías basadas principalmente en la capacidad de carga de los buques. [51] Existen dos categorías adicionales para buques pequeños de menos de 500 TEU que llevan sus propias grúas de carga. [51] En 2007, VHSS inició otro índice, el New ConTex , que rastrea datos similares obtenidos de un grupo internacional de corredores navales. [51]
El índice de Hamburgo muestra algunas tendencias claras en los mercados de fletamento recientes. En primer lugar, las tasas aumentaron en general entre 2000 y 2005. De 2005 a 2008, las tasas disminuyeron lentamente y, a mediados de 2008, comenzó una "caída dramática" de aproximadamente el 75 por ciento, que duró hasta que las tasas se estabilizaron en abril de 2009. [51] Las tasas han aumentado osciló entre $ 2,70 y $ 35,40 en este período, y los precios generalmente son más bajos en los barcos más grandes. Los buques de tamaño más resiliente en este periodo fueron los de 200 a 300 TEU, hecho que el Consejo de Comercio y Desarrollo de las Naciones Unidas atribuye a la falta de competencia en este sector. [51] En general, en 2010, estas tasas se recuperaron algo, pero se mantuvieron en aproximadamente la mitad de sus valores de 2008. [51] A partir de 2011, el índice muestra signos de recuperación para el transporte marítimo de contenedores y, combinado con aumentos en la capacidad global, indica una perspectiva positiva para el sector en el futuro cercano. [51]
La UNCTAD también realiza un seguimiento de las tarifas de transporte de contenedores . Las tarifas de flete se expresan como el precio total en dólares estadounidenses que debe pagar un transportista por transportar un TEU de carga a lo largo de una ruta determinada. [51] Se facilitan datos para las tres principales rutas de transporte marítimo de contenedores: Estados Unidos-Asia, Estados Unidos-Europa y Europa-Asia. [51] Los precios suelen ser diferentes entre los dos tramos de un viaje; por ejemplo, las tarifas entre Asia y Estados Unidos han sido significativamente más altas que las tarifas de regreso entre Estados Unidos y Asia en los últimos años. [51] En general, desde el cuarto trimestre de 2008 hasta el tercer trimestre de 2009, tanto el volumen de carga de contenedores como los fletes han disminuido drásticamente. [51] En 2009, las tarifas de flete en la ruta Estados Unidos-Europa fueron las más sólidas, mientras que la ruta Asia-Estados Unidos fue la que más cayó. [51]
Las compañías de línea respondieron a su exceso de capacidad de varias maneras. Por ejemplo, a principios de 2009, algunas líneas de contenedores redujeron sus tarifas de flete a cero en la ruta Asia-Europa, cobrando a los transportistas sólo un recargo para cubrir los costos operativos. [51] Disminuyeron su exceso de capacidad reduciendo la velocidad de los barcos (una estrategia llamada " navegación lenta ") y amarrando los barcos. [51] La navegación lenta aumentó la duración de las rutas Europa-Asia a un máximo histórico de más de 40 días. [51] Otra estrategia utilizada por algunas empresas fue manipular el mercado publicando avisos de aumentos de tarifas en la prensa, y cuando "un transportista había emitido un aviso, otros transportistas seguían su ejemplo". [89]
El Ferrocarril Transiberiano (TSR) se ha convertido recientemente en una alternativa más viable a los buques portacontenedores en la ruta Asia-Europa. [89] Este ferrocarril normalmente puede entregar contenedores en 1/3 a 1/2 del tiempo de un viaje por mar, y a finales de 2009 anunció una reducción del 20% en sus tarifas de envío de contenedores. [89] Con su plan de tarifas de 2009, la TSR transportará un contenedor de cuarenta pies a Polonia desde Yokohama por 2.820 dólares, o desde Pusan por 2.154 dólares. [89]
En un esfuerzo por controlar los costos y maximizar la utilización de la capacidad en buques cada vez más grandes, los acuerdos para compartir buques, los acuerdos cooperativos y los intercambios de franjas horarias se han convertido en una característica creciente de la industria del transporte marítimo de contenedores. En marzo de 2015, 16 de las líneas de transporte de contenedores más grandes del mundo habían consolidado sus rutas y servicios, lo que representa el 95 por ciento de los volúmenes de carga de contenedores que se mueven en las rutas comerciales dominantes de este a oeste. [91] Los transportistas siguen siendo operativamente independientes, ya que los reguladores antimonopolio en múltiples jurisdicciones les prohíben coludir sobre las tarifas de flete o la capacidad. Se pueden establecer similitudes [ ¿ según quién? ] con alianzas de aerolíneas .
En julio de 2016, la Comisión Europea informó que había planteado preocupaciones a 14 transportistas de contenedores con respecto a su práctica de anunciar aumentos generales de tarifas (GRI) de manera coordinada, lo que potencialmente entraba en conflicto con las normas de la UE y el EEE sobre prácticas concertadas que podrían distorsionar la competencia ( Artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea ). Las compañías navieras anunciaron una serie de compromisos destinados a abordar las preocupaciones de la Comisión, que por su parte la Comisión aceptó como " legalmente vinculantes " para el período de 2016 a 2019. [92] Los aumentos generales de tarifas continúan publicándose en la industria ya sea anualmente o semestral. [93]
El tráfico de contenedores a través de un puerto a menudo se rastrea en términos de unidades equivalentes a veinte pies o TEU de rendimiento. [94] En 2019 [update], el puerto de Shanghai era el puerto de contenedores más activo del mundo, con 43.303.000 TEU manejados. [95]
Ese año, siete de los diez puertos de contenedores más activos estaban en la República Popular China , con Shanghai en el primer lugar, Ningbo en el tercero, Shenzhen en el cuarto, Guangzhou en el quinto, Qingdao en el séptimo, Hong Kong en el octavo y Tianjin en el noveno. [95]
Completando los diez primeros puertos se encuentran Singapur en el segundo lugar, Busan en Corea del Sur en el sexto y Rotterdam en los Países Bajos en el décimo puesto. [95]
En total, los veinte puertos de contenedores más activos manejaron 220.905.805 TEU en 2009, casi la mitad del tráfico total de contenedores mundial estimado ese año de 465.597.537 TEU. [94]
Se ha estimado que los buques portacontenedores pierden entre 2.000 [96] y 10.000 contenedores en el mar cada año, [97] con un coste de 370 millones de dólares. [98] Un estudio realizado durante los seis años comprendidos entre 2008 y 2013 estima que las pérdidas promedio de contenedores individuales por la borda fueron de 546 por año, y las pérdidas promedio totales, incluidos eventos catastróficos como hundimientos o encallamientos de buques, en 1.679 por año [99] Más recientemente, un estudio realizado Según la WSC entre 2008 y 2019, se perdieron en el mar un promedio de 1.382 contenedores de transporte. Sin embargo, en el período de tres años comprendido entre 2017 y 2019, esa cifra se redujo casi a la mitad, hasta un promedio de 779 contenedores perdidos anualmente. La mayoría cae por la borda en mar abierto durante las tormentas, pero hay algunos ejemplos de barcos enteros que se pierden con su carga. [100] Un accidente marítimo importante ocurrió en 2013 cuando el MOL Comfort se hundió con 4.293 contenedores a bordo en el Océano Índico. [101] Cuando los contenedores se caen, inmediatamente se convierten en una amenaza ambiental, denominada " desechos marinos ". [102] Una vez en el océano, se llenan de agua y se hunden si el contenido no puede retener aire. Las aguas turbulentas rompen el recipiente y lo hunden rápidamente. [96]
A medida que los buques portacontenedores crecen y el apilamiento aumenta, aumenta la amenaza de que los contenedores caigan al mar durante una tormenta. Esto es el resultado de un fenómeno llamado "balanceo paramétrico", mediante el cual un barco puede girar entre 30 y 40 grados durante mares agitados, creando un poderoso torque en una pila de contenedores de 10 alturas que puede romper fácilmente las amarras y cerraduras de la pila, lo que resulta en pérdidas. en el océano. [103]
El 23 de marzo de 2021, el portacontenedores Ever Given atravesaba el Canal de Suez de camino a Rotterdam desde China cuando se atascó y bloqueó el canal. [104]
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