La Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway (OW&WR) era una empresa ferroviaria de Inglaterra. Construyó una línea desde Wolvercot Junction [nota 1] cerca de Oxford hasta Worcester , Stourbridge , Dudley y Wolverhampton , así como algunos ramales. Se la conocía localmente como "Old worst & worst".
Su línea principal se inauguró en etapas entre 1852 y 1853. Cuando se formó la West Midland Railway (WMR) mediante fusión en 1860, la OW&WR era el socio dominante, pero la compañía West Midland se fusionó con la Great Western Railway (GWR) en 1863. Se construyeron varios ramales y extensiones en West Midlands, y la línea principal se desarrolló como una ruta troncal importante. Gran parte de la línea principal original está en uso en la actualidad.
En 1841, la GWR inauguró su primera línea principal entre Londres y Bristol . Fue diseñada por Isambard Kingdom Brunel y la vía era de ancho ancho , a diferencia de la mayoría de los ferrocarriles que ya existían en Gran Bretaña. Brunel argumentó que el ancho ancho daría mayor estabilidad a los trenes que circulaban a alta velocidad. En 1844 se inauguró un ramal de Didcot a Oxford , preparatorio para extender el sistema GWR a las West Midlands . También fue diseñado por Brunel y utilizaba el ancho ancho.
Birmingham y la zona industrial del Black Country ya contaban con el servicio del London and Birmingham Railway de 1838 y del Grand Junction Railway (GJR). El GJR se había inaugurado en 1837 y corría hacia el norte desde Birmingham, bordeando Wolverhampton para llegar al Liverpool and Manchester Railway .
El ferrocarril de Birmingham y Gloucester , inaugurado en 1840, llegaba a Birmingham desde el sur y pasaba por Worcester a cierta distancia. En 1845 pasó a formar parte del ferrocarril de Midland y se unió al de Bristol y Gloucester , formando una ruta directa hasta Bristol , aunque inicialmente con un corte de ancho en Gloucester . [1] [2]
La apertura de estas líneas dio un enorme impulso a la industria pesada de las zonas a las que prestaban servicio, lo que supuso un avance considerable con respecto al transporte basado en canales, que había sido un cuasi monopolio hasta entonces. Al mismo tiempo, la limitada red generó una demanda de más líneas que prestaran servicio a zonas alejadas de las líneas existentes y, de ser posible, de competencia. [3]
En este contexto, había un interés considerable en un ferrocarril que cruzara Black Country hasta Wolverhampton , su ciudad más grande. Se podría construir una línea desde Oxford , pasando por Worcester , Kidderminster y Stourbridge hasta Wolverhampton, y esto conectaría con una gran cantidad de lugares industriales. La línea propuesta se encontraba naturalmente en el área de dominio de Great Western Railway, y se encargó a Brunel que llevara a cabo un estudio para una línea de ancho de vía ancho.
El 22 de mayo de 1844 se publicó un prospecto; el capital de la empresa iba a ser de 1.500.000 libras esterlinas y se estaban negociando acuerdos para arrendar la línea al Great Western Railway una vez terminada. De hecho, esto se acordó provisionalmente en septiembre; el plazo del arrendamiento iba a ser de 999 años; el GWR pagaría una renta del 3,5% sobre el capital más el 50% de los beneficios. [nota 2]
El proyecto de ley necesario para incorporar la compañía se presentó en la sesión de 1845 del Parlamento y recibió la aprobación real .Ley de Ferrocarriles de Oxford, Worcester y Wolverhampton de 1845 (8 y 9 Vict.c. clxxxiv) el 4 de agosto de 1845.[3][4][5]
La Ley de Ferrocarriles de Oxford, Worcester y Wolverhampton de 1845 exigía que el ancho de vía fuera el mismo que el del GWR: ancho ancho , pero con salvedades.
La línea debía comenzar en un cruce de la línea de ancho mixto Oxford y Rugby Railway, inmediatamente al norte de Oxford, en Wolvercot Junction. [nota 3] [3]
Sin embargo, en el extremo norte debía terminar en un cruce con el Grand Junction Railway en Bushbury Junction . [nota 4] El Grand Junction era un ferrocarril de ancho de vía sólido y angosto (estándar), y cualquier "cruce" debía haber sido un punto de transbordo. Las aguas se enturbiaron por un posible cambio de actitud por parte de la GJR. Habían confiado en el London and Birmingham Railway (L&BR) para acceder a Londres, pero las relaciones se habían agriado cuando el L&BR planeó la fusión con el Manchester and Birmingham Railway . Temiendo que esto desviara su propia línea, la GJR coqueteó con la idea de convertirla al ancho de vía ancho, o al menos al ancho mixto. Esto le daría acceso a Londres a través del OW&WR , evitando el L&BR .
Webster dice que esto alarmó a L&BR , pero "es extremadamente dudoso que la Junta de Grand Junction alguna vez haya contemplado seriamente la posibilidad de rehacer sus vías con el ancho de vía ancho". [nota 5] [6] [3]
El siguiente problema fue que se había construido el ferrocarril de Birmingham y Gloucester pasando a cierta distancia de Worcester, un hecho que había causado resentimiento en la ciudad. Un ramal en Abbots Wood [nota 6] entre las dos líneas permitiría que los trenes de B&GR llegaran a Worcester, y se contempló que una línea de conexión desde Droitwich hasta la línea de B&GR en Stoke Works formaría una línea de bucle para el B&GR. El B&GR era una línea de ancho de vía estrecho (estándar), y la línea de bucle tendría que ser de ancho mixto. [3] [4]
En 1846, Francis Rufford , presidente de la OW&WR, se dio cuenta de que la inflación de los costes de construcción provocada por la manía ferroviaria , que ya estaba en su apogeo, significaba que el presupuesto de 1,5 millones de libras que habían utilizado sería inadecuado, y pidió a la GWR que aumentara su renta en proporción al coste previsto, que se pensaba que sería de al menos 2,5 millones de libras. La GWR no se opuso de inmediato a esto, y es posible que la OW&WR entendiera que la GWR había aceptado formalmente. La junta de la OW&WR declaró incorrectamente a los posibles accionistas que la GWR garantizaba un interés del 4% sobre el coste total de la construcción, cualquiera que fuera, y esto provocó que las relaciones entre las dos empresas se deterioraran durante un largo período más adelante. (En agosto de 1847, cuando la OW&WR se encontró una vez más en apuros económicos, pidió a la GWR que aumentara la tasa de interés al 5%, lo que aumentó el malestar). [7]
En 1847, se realizó una revisión de la terminación norte de la línea; en lugar de simplemente unirse a Grand Junction en Bushbury, se agregaría un ramal para llegar a una estación conjunta propuesta en Wolverhampton, compartida con el ferrocarril de Birmingham, Wolverhampton y Dudley y el ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham .
Esto fue autorizado por elLey de 1848 sobre la desviación de los ferrocarriles de Oxford, Worcester y Wolverhampton (11 y 12 Vict.c. cxxxiii) del 14 de agosto de 1848; la ley también autorizó un millón de libras adicionales de capital, que se recaudarían mediante acciones preferentes.[3]Mientras la economía se recuperaba de la depresión posterior a la manía, laRevolución Francesa de 1848sumió en la confusión la confianza pública y, por el momento, la construcción se detuvo debido a la falta de dinero. Se nombró un comité de accionistas, alarmado por el repetido aplazamiento de la construcción y la apertura de la línea. Pensaron que se necesitarían 1,5 millones de libras más para completar la línea y recomendaron una reducción drástica de la extensión de la construcción por el momento. LaJunta de Comerciose enteró de esto y envió al capitán Simmons para investigar. Su informe del 27 de noviembre de 1849 dio como resultado que la Junta de Comercio ordenara al Great Western Railway que completara la línea por sí mismo. La ley de 1845 había autorizado a la GWR a hacerlo, pero la Junta de Comercio no tenía poder para obligarla. Las cosas quedaron estancadas por el momento.[3][7]
Cuando se construyó el ferrocarril de Birmingham y Gloucester, su ruta evitaba Worcester por una cierta distancia, y esto siguió siendo un punto delicado para la ciudad. El ferrocarril Midland se había hecho cargo del B&GR en 1846. [1] La ruta propuesta por OW&WR cruzaba la línea B&GR en Abbot's Wood, y por acuerdo, el ferrocarril Midland construyó un ramal corto entre las dos líneas [nota 7] y colocó una vía de ancho estrecho (estándar) en la alineación de OW&WR hasta una estación temporal en Tallow Hill, cerca de Shrub Hill en Worcester. En efecto, era un ramal de una sola línea; se inauguró para los trenes de Midland Railway el 5 de octubre de 1850. Había cinco trenes a Bristol diariamente y seis a Birmingham (Curzon Street); el último viaje duraba más de dos horas. [3] [7] [5]
El 18 de febrero de 1852, [nota 8] se inauguró el tramo de Droitwich a Stoke Works Junction, en la línea de Birmingham y Gloucester (ahora propiedad de Midland Railway), completando el circuito de Worcester para Midland. Ahora todos sus trenes de pasajeros de Gloucester a Birmingham pasaban por Worcester y Droitwich, dejando su propia línea principal al tráfico de mercancías y a un servicio de conexión local muy ligero. Este también se redujo y se interrumpió a partir de finales de septiembre de 1855, y todas las estaciones intermedias de Midland en su antigua línea principal entre Abbotswood y Stoke Works Junctions cerraron de forma permanente. [3] [7] [8] [9]
En enero de 1851 se celebró otra junta especial de accionistas. Lord Ward, recién elegido presidente, dijo a la reunión que era hora de que la OW&WR tomara el control de su propio destino, dejando de depender de otros (es decir, de la GWR) y reuniendo otras 850.000 libras de capital en acciones preferentes del 6%. Comenzó las negociaciones con George Carr Glyn y Samuel Carter, de la London and North Western Railway, pero con un éxito desigual. [10]
Los contratistas Peto y Betts fueron los contratistas de la construcción, al igual que Treadwells. Samuel Morton Peto estaba asociado con un abogado llamado John Parson, y él y Peto fueron elegidos para la junta. Parson concertó un acuerdo (el 21 de febrero de 1851) por el que el London and North Western Railway y el Midland Railway operarían el OW&WR como una vía de 4 pies y 8 pies.+Línea de ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)[7]- Carter fue el abogado de estas dos importantes empresas.
Esto entraba en conflicto con la ley de autorización de la empresa y, en mayo de 1851, un grupo de accionistas consiguió una orden de restricción que impedía este "acto ilegal". Parson pronto acordó un acuerdo de trabajo con la Great Western Railway. Cuando se pidió a los accionistas que lo ratificaran, a instancias de Parson insistieron en una cláusula que exigiera a la GWR comprar la línea después de cuatro años. Aunque esto supondría un gran descuento de 30 libras por cada 50 libras de valor nominal de las acciones de OW&WR, la GWR observó que el precio de mercado de las acciones de OW&WR era de 15 libras y estaba cayendo, y rechazó la propuesta. [7]
En ese momento, un banco de Stourbridge quebró y las £24.000 depositadas allí por la OW&WR se perdieron. [3] [7]
Un contratista llamado Marchant estaba construyendo el túnel de Campden, pero en 1851, creyendo que la OW&WR le debía dinero, cesó el trabajo. Parson y Peto decidieron ocupar las obras del túnel y apoderarse de la planta de Marchant por la fuerza, y fueron allí con una cuadrilla de trabajadores. Brunel se involucró y él también intentó apoderarse del equipo de Marchant, pero se había llamado a un magistrado y se leyó el acta antidisturbios . En la madrugada del 23 de julio de 1851, Brunel reunió una gran fuerza en ausencia de los magistrados y se produjo una violenta escaramuza, durante la cual Marchant y sus hombres fueron derrotados. [3] [7]
En la línea principal de OW&WR, Brunel diseñó seis viaductos de madera y 57 puentes de madera en total. Las estructuras con al menos un tramo de más de 60 pies (18,3 m) o más de cinco tramos se encontraban, de sur a norte, en Aldington, Evesham, Fernhill, Fladbury, Hoo Brook (Kidderminster), Blakedown, Stambermill, Parkhead, Tipton (sobre el canal de Birmingham), Dasiey Bank, Bilston (carretera de ocupación), Bilston Viaduct, Bilston Quarry, Gibbets Lane, George Street, Tramway Overbridge y Holyhead Turnpike. Todas ellas, excepto un puente peatonal, se reconstruyeron en 1893. [3] [11]
Los métodos de Parson y Peto chocaron con los principios de Brunel como ingeniero, y él renunció como ingeniero de OW&WR el 17 de marzo de 1852. [3] [7]
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El tramo de la línea de Evesham a Stourbridge estaba prácticamente listo en marzo de 1852 y se había fijado el 1 de mayo de 1852 como fecha de apertura de esa parte de la línea. Los recursos financieros de la empresa se habían agotado hacía tiempo y la adquisición del material rodante necesario estaba fuera de su alcance. Se contrató a un contratista, CC Williams, para trabajar en la línea y nombró a un joven ingeniero de locomotoras, David Joy, como su superintendente. Joy asumió el puesto el 19 de abril y se apresuró a conseguir locomotoras. Encontró cuatro, una locomotora de caldera larga de seis acoplamientos en buenas condiciones y tres locomotoras pequeñas de contratistas. Se inauguró un servicio especial el 1 de mayo y un servicio público completo el 3 de mayo de 1852. Hubo cuatro servicios entre Stourbridge y Evesham , que duraban poco más de dos horas; además, hubo dos servicios cortos entre Stourbridge y Kidderminster, y dos servicios dominicales. Todo esto se hizo con seis locomotoras de segunda mano. [3] [7] [9]
Al principio, solo había una línea disponible, pero en julio se inauguró una línea doble entre Norton Junction y Evesham. Joy no tenía un taller adecuado y, al principio, tuvo que recurrir a un herrero local para reparar las máquinas; de hecho, él mismo hizo algunos de los trabajos de metalistería especializados. Finalmente, en marzo de 1855, dispuso de un taller adecuado.
La sección de Stourbridge a Dudley se abrió al tráfico de mercancías el 16 de noviembre de 1852, y al tráfico de pasajeros le siguió el 20 de diciembre de 1852; al principio era una sola línea al norte de Brettell Lane. [3] [7]
Para entonces, la empresa ya podía encargar locomotoras según sus propias especificaciones y, a finales de 1852, once de un pedido de veinte locomotoras habían llegado de R and W Hawthorn . Las locomotoras de pasajeros eran del tipo 2-4-0 y las de mercancías del tipo 0-6-0. Todo el material rodante de OW&WR era de vía estrecha (estándar).
La parte de la línea entre Wolvercot Junction y Evesham estaba a punto de completarse y estaba previsto que se inaugurara el 21 de abril de 1853 como una línea única de ancho mixto. Cuando se produjo un desprendimiento de tierra cerca del túnel de Campden, se pospuso la apertura hasta el 7 de mayo, pero el capitán Galton de la Junta de Comercio se negó a autorizar la apertura para pasajeros porque la vía de ancho ancho estaba incompleta, al igual que el cruce en Wolvercot. De todos modos, se realizó una excursión especial para los directores el 7 de mayo. En el viaje de regreso a Oxford, la excursión se retrasó y el Cheltenham Chronicle informó que un señalero, Charles Marles, había entrado en el túnel de Campden y había recibido heridas fatales del tren retrasado. Se llevaron a cabo tres inspecciones más antes de que se autorizara la apertura y la operación de pasajeros comenzara el 4 de junio de 1853. [3] [4] [7]
La línea entre Evesham y Wolvercot Junction pronto se duplicó, pero la segunda vía era de ancho estrecho (estándar), en contra de la ley que la autorizaba. Parson adoptó una línea combativa cuando la Junta de Comercio cuestionó esto, y esto resultó en la obtención de una orden judicial contra el uso de la vía no aprobada. El 18 de marzo de 1854, la línea volvió a ser una línea única de ancho mixto, y Parson se negó durante algún tiempo a cumplir con el requisito de la Junta de Comercio. Finalmente, la segunda línea se reabrió el 20 de marzo de 1855, cuando se instaló un carril de ancho ancho, y la línea se duplicó hasta Campden. [3] [7] [5]
El 1 de diciembre de 1853 se inauguró la línea entre Dudley y Tipton , que incluía una curva para unirse a la línea Stour Valley del London and North Western Railway . Parson alentó esta iniciativa, ya que aún deseaba aliar la línea con el LNWR, y los trenes ahora podían circular a Wolverhampton por la línea de esa compañía desde Tipton.
Hubo un retraso en la entrega de la energía eléctrica a la estación de Oxford a través de la GWR, como sucesora del ferrocarril Oxford y Rugby. Finalmente, se acordó el 4 de agosto de 1853; al mismo tiempo, se le permitió a la GWR la entrega de la energía eléctrica entre Priestfield y Cannock Road Junction en Wolverhampton. (Su línea que conectaba en Priestfield aún no estaba lista). La OW&WR había contemplado no continuar con la construcción entre Tipton y Wolverhampton, pero la GWR dependía de que parte de ella llegara a la línea de Shrewsbury , y en este caso Parson cedió y dispuso que se construyera la línea. [3]
Parson y Peto llevaban mucho tiempo manipulando para encontrar una ruta a Londres independiente del Great Western Railway, un hecho que naturalmente molestó a la GWR. Después de algunos proyectos de ley parlamentarios fallidos para una nueva línea desde el norte de Oxford hasta Londres, lograron obtener la aprobación para el Buckinghamshire Junction Railway , más conocido como Yarnton Loop, un enlace corto entre Yarnton y un cruce con la línea del London and North Western Railway desde Oxford hasta Bletchley .
Esta línea se inauguró el 1 de abril de 1854, momento en el que los trenes OW&WR comenzaron a circular hasta London Euston vía Bletchley. Fue una especie de victoria pírrica, ya que la ruta era muy larga. El servicio se interrumpió en septiembre de 1861. [nota 9] [3] [7]
El 13 de abril de 1854, un tren de vía ancha recorrió toda la longitud de la línea principal entre Oxford y Wolverhampton, y el 1 de julio de ese mismo año se abrió a los pasajeros la última sección de la OW&WR, entre Tipton y Cannock Road Junction; esto siguió a la apertura al transporte de mercancías que había tenido lugar en abril de 1854. La estación Low Level en Wolverhampton estaba sin terminar, y durante un tiempo algunos trenes de pasajeros de OW&WR continuaron utilizando la línea LNWR Stour Valley. [3]
El 14 de noviembre de 1854, el Great Western Railway inauguró su línea entre Birmingham Snow Hill y Wolverhampton Low Level. Se unió a la OW&WR en Priestfield. Se inauguró un enlace de ancho mixto desde Cannock Road Junction hasta Stafford Road Junction. [4] [7]
A partir de ese momento, los trenes de pasajeros de GWR funcionaron desde Paddington y Birmingham hasta Wolverhampton, utilizando los poderes de circulación sobre la OW&WR desde Priestfield; estos fueron los únicos trenes regulares de ancho de vía ancho que circularon por la OW&WR, cesando en octubre de 1868. [3] (Entre 1864 y 1867 hubo un servicio de pasajeros entre Wolverhampton GWR y Manchester a través de Bushbury Junction; este fue el único servicio de pasajeros regular que utilizó la sección de la línea). [7]
A principios de 1855, la empresa rescindió el acuerdo de trabajo con CC Williams. [3] [7]
Cuando se inauguró la OW&WR, Chipping Norton era una ciudad lanera floreciente, a cinco millas de la línea, pero no había ninguna estación en la línea para dar servicio a la misma. William Bliss, propietario de la fábrica más grande de la ciudad, solicitó repetidamente a la OW&WR que proporcionara una estación cerca de la ciudad, pero sin éxito. Bliss se reunió con Sir Morton Peto, director de la OW&WR, y los dos hombres acordaron financiar un ramal ellos mismos, con alguna contribución de otros empresarios locales. La línea desde Chipping Norton Junction, más tarde llamada Kingham , se inauguró el 10 de agosto de 1855. [3] [7]
En 1854, la Great Western Railway se hizo cargo de los ferrocarriles de vía estrecha ( estándar ) alrededor de Shrewsbury, y su actitud hacia el tráfico de vía estrecha comenzó a suavizarse. Este proceso gradual dio como resultado, en febrero de 1858, que la GWR relajara su hostilidad al uso de la vía estrecha en la OW&WR y el abandono de los rieles de vía ancha . Esto necesitaba aprobación legislativa, y esto se obtuvo en la Ley de Ferrocarriles de Oxford, Worcester y Wolverhampton de 1859 ( 22 y 23 Vict. c. lxxvi) en febrero de 1859. [4]
El 14 de junio de 1860, la OW&WR se unió a la Worcester and Hereford Railway y a la Newport, Abergavenny and Hereford Railway , formando juntas la West Midland Railway . La fecha de entrada en vigor fue el 1 de julio de 1860. La OW&WR era el socio principal de la nueva empresa. El entusiasmo por la fusión fue más allá y en 1861 la OW&WR y la GWR acordaron que la fusión era deseable. El acuerdo fue autorizado por una ley del Parlamento, la Great Western Railway (West Midland Amalgamation) Act 1863 ( 26 & 27 Vict. c. cxiii) del 13 de julio de 1863 y la fecha de entrada en vigor fue el 1 de agosto de 1863. [3] [7]
El 14 de noviembre de 1858, la OW&WR inauguró una línea desde un cruce en Kingswinford hasta la cuenca de un canal en Bromley. El ramal tenía una longitud de aproximadamente una milla. Más tarde se extendió hasta el ferrocarril Earl of Dudley en Pensnett. [3]
ElLa Ley de modificación de los ferrocarriles de Oxford, Worcester y Wolverhampton de 1846 (9 y 10 Vict.c. cclxxviii) autorizó un ramal aStratforddesdeHoneybourne. La compañía experimentó considerables dificultades para la adquisición de tierras y se tuvieron que solicitar dos prórrogas; la línea no se inauguró hasta el 11 de julio de 1859. El ramal comenzaba hacia el norte desde Honeybourne y había estaciones intermedias enLong MarstonyMilcote, y la terminal de Stratford estaba en Sanctuary Lane. La línea era de vía única, con curvas cerradas debido a su condición prevista de ramal menor.
Al año siguiente, en 1860, la línea ferroviaria Stratford on Avon de Hatton a Stratford abrió sus puertas con su propia estación independiente en Stratford. Ambas estaciones estaban situadas en un lugar inconveniente para la ciudad y, a pesar de las tensiones entre GWR y OW&WR, se llegó a un acuerdo para conectar las dos rutas y proporcionar una estación central. Esto se completó el 24 de julio de 1863. La línea se duplicó en 1907-1908. [3] [12]
El 1 de octubre de 1861, comenzaron a circular trenes de pasajeros de Wolverhampton a Paddington por la OW&WR. Hasta entonces había habido un servicio directo a Euston por el Yarnton Loop, pero ese mismo día cesó. [3] [7]
La OW&WR obtuvo la Ley de Ferrocarriles de Oxford, Worcester y Wolverhampton de 1859 ( 22 y 23 Vict. c. lxxvi) para construir un ramal desde Chipping Campden Junction hasta Bourton-on-the-Water . Morton Peto fue el contratista y la línea se inauguró el 1 de marzo de 1862. Tenía 8 millas (13 km) de longitud y una estación intermedia que daba servicio a Stow-on-the-Wold , aunque esa estación estaba ubicada en un lugar inconveniente para su comunidad. [3]
En 1853, una empresa nominalmente independiente, patrocinada por la OW&WR, obtuvo su ley de autorización para construir el ferrocarril del valle de Severn, desde Hartlebury en la OW&WR a través de Bewdley , Bridgnorth e Ironbridge hasta Shrewsbury. Se obtuvieron otras leyes, la Ley de mejoras y ramales del ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton de 1855 (18 y 19 Vict. c. clxxxi) y la Ley de mejoras y ramales del ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton de 1855 ( 18 y 19 Vict. c. clxxxi).La Ley de prórroga del ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton de 1856 (19 y 20 Vict.c. cxxxvii) modificó la ruta y la construcción no comenzó hasta 1858. Con 40 millas de extensión, era el ramal más largo de la OW&WR y finalmente se abrió al tráfico el 1 de febrero de 1862, momento en el que la OW&WR se había fusionado con el Ferrocarril West Midland. Había una industria considerable y diversificada en la ruta que fue muy estimulada por el ferrocarril desde el principio. Más tarde, el ocio y el turismo de fin de semana también ocuparon un lugar destacado, especialmente entre 1900 y 1950.
La conexión orientada al sur en Hartlebury resultó ser una limitación importante, y el Great Western Railway construyó una ruta que conducía al noreste desde Bewdley a Kidderminster, que se inauguró el 1 de junio de 1878. [3]
En 1860, se autorizó a la Stourbridge Railway a construir una línea ferroviaria entre Stourbridge y Cradley Heath . Al año siguiente, la Stourbridge Extension Railway Act autorizó una extensión de la misma para unirse a la línea principal LNWR en Galton Junction , y en 1862 se aprobó una extensión adicional para llegar a la línea Great Western Railway en Handsworth Junction. La línea se inauguró hasta Cradley Heath con una estación intermedia en Lye, el 1 de abril de 1863. Esa parte fue explotada por la West Midland Railway, y cuando esa compañía fue absorbida por la Great Western Railway, la GWR se hizo cargo de la explotación. El 1 de enero de 1866, la línea se inauguró hasta Old Hill y en toda su extensión el 1 de abril de 1867. La línea tenía pendientes formidables y era habitual que los trenes de mercancías pesadas se amontonaran. [3] [7] La Stourbridge Railway fue absorbida por la GWR el 1 de febrero de 1870. [13] [9]
El 1 de agosto de 1863, el ferrocarril West Midland se fusionó con el Great Western Railway. Las cuentas del WMR se mantuvieron por separado durante algunos años; los antiguos accionistas del ferrocarril Worcester and Hereford recibieron un 5 % garantizado (debido a acuerdos anteriores) y los accionistas de OW&WR obtuvieron el 72 % del remanente. Este acuerdo se mantuvo hasta 1870. La totalidad de la OW&WR (excepto los ramales de Chipping Norton y Stratford) se construyó con vías longitudinales de madera. En total, había 76 viaductos y puentes inferiores de madera en la línea principal y los ramales. La antigua OW&WR contribuyó con 59 locomotoras. [7]
El West Midland Railway obtuvo una ley de autorización del Parlamento, la West Midland Railway (Additional Works) Act 1862 ( 25 & 26 Vict. c. clxviii) del 17 de julio de 1862 para una línea que conectara la línea de extensión de Stourbridge en Old Hill con la línea principal OW&WR cerca de Netherton. La finalización se retrasó mucho: se inauguró el 1 de marzo de 1878. Había una estación intermedia en Windmill End, y la estación de Netherton se transfirió a la línea desde la línea principal OW&WR. [13]
En septiembre de 1905, la GWR introdujo locomotoras de vapor en la línea y abrió tres nuevas paradas; la zona estaba muy industrializada y el tráfico de pasajeros era intenso. Después de la Segunda Guerra Mundial , el tráfico de pasajeros disminuyó drásticamente y el servicio de pasajeros se limitó a las horas punta en 1958. A esto le siguió el cierre para los pasajeros el 13 de junio de 1964 y el transporte de mercancías finalizó a fines de 1967. [3]
La estación de Stourbridge de OW&WR estaba a más de una milla de la ciudad: las mercancías se llevaban hasta el ferrocarril desde la ciudad en un plano inclinado construido con cuerdas con una pendiente de 1 en 14.
El 30 de julio de 1859 se terminó de construir un ramal desde la línea principal de la OWWR hasta el norte del viaducto, probablemente muy cerca de donde se ubicaría el cruce con el depósito de locomotoras, hasta la fábrica de hierro que se había construido en el lado occidental de Lower High Street… Se tenía la esperanza de que el ramal estuviera disponible para el tráfico de pasajeros. Sin embargo, debido a la inclinación de la pendiente (1 en 14), que requería que el tráfico tuviera que subir y bajar con un cabrestante usando un cable conectado a una locomotora estacionaria, era dudoso que ese tráfico pudiera manejarse de manera segura. [9]
Con el tiempo, esto se consideró insatisfactorio y el 30 de junio de 1874 la GWR obtuvo una ley para la construcción de un ramal corto hacia una estación de la ciudad. El pequeño ramal también tenía una pendiente de 1 en 67 con vía doble, y más allá de la nueva estación "Town" había una pendiente de 1 en 27 que conducía a las vías de servicio en el río Stour. La parte de pasajeros de la línea se inauguró el 1 de mayo de 1879 y la extensión de mercancías el 1 de enero de 1880. La nueva estación se llamó Stourbridge, y la estación existente de Stourbridge pasó a llamarse Stourbridge Junction. El ramal giraba hacia el norte para llegar a la estación de unión al unirse a la línea principal, pero en 1901 la estación de Stourbridge Junction se trasladó más al sur, y el ramal se modificó para que llegara hasta ella y estuviera orientado al sur.
La línea estuvo cerrada a los pasajeros desde el 29 de marzo de 1915 hasta el 1 de mayo de 1919. [3] [9]
Desde la apertura de la línea de Chipping Norton y la línea de Bourton-on-the-Water, su alineación en el mapa alentó la idea de formar un ferrocarril principal. El mineral de hierro de East Midlands tenía demanda en el sur de Gales, ya que se necesitaban minerales de diferentes calidades para mezclar allí. Estos hechos llevaron a Great Western Railway a promover su ferrocarril directo de Banbury y Cheltenham. La parte de esta línea desde Bourton-on-the-Water a Cheltenham se inauguró el 1 de junio de 1881. A esto le siguió la ampliación de la línea de Chipping Norton a King's Sutton , cerca de Banbury , que se inauguró el 6 de abril de 1887. Además, había explotaciones de hierro en el recorrido de la nueva línea.
Los trenes de minerales debían dar marcha atrás en la estación de Chipping Norton Junction hasta que en 1906 se inauguró una línea secundaria que conectaba los dos brazos de la línea y cruzaba la línea principal, para mercancías el 8 de enero de 1906 y para trenes de pasajeros el 1 de mayo de 1906. Había un solo tren de pasajeros regular que utilizaba el nuevo ramal, un tren directo de Swansea a Newcastle upon Tyne, operado conjuntamente con el Great Central Railway. [3] [14]
El ferrocarril directo de Banbury y Cheltenham fue adquirido por GWR en 1897 por £138.000 en efectivo. [13] La estación de Chipping Norton Junction pasó a llamarse Kingham en 1909. [3]
Se había construido el tranvía de Stratford y Moreton , que se inauguró entre Stratford-upon-Avon y Moreton en 1826. Era un tranvía de peaje accionado por caballos, aunque había habido grandes ideas de continuar hasta Londres. En 1836 se inauguró una ampliación hasta Shipston-on-Stour , esta vez con la intención de extenderse hasta Coventry . La Ley del Ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton de 1845 ( 8 y 9 Vict. c. clxxxiv) autorizó al nuevo ferrocarril a hacerse cargo del tranvía en un contrato de arrendamiento perpetuo; tenía deudas por entonces de más de 48.000 libras esterlinas.
La sección de Stratford cayó en desuso alrededor de 1880, pero los habitantes locales hicieron campaña para que se modernizara la parte de Shipston, y la GWR la convirtió en un ferrocarril convencional, que se inauguró el 1 de julio de 1889, con funcionamiento por locomotora. Por lo tanto, era el ramal Shipston-on-Stour del Great Western Railway. [13] Las curvas cerradas de la alineación del tranvía hicieron que fuera un viaje lento, pero el servicio de pasajeros continuó hasta el 8 de julio de 1929. El servicio de mercancías continuó hasta el cierre el 3 de mayo de 1960. [3] [7]
La Great Western Railway llevaba mucho tiempo lamentando la pérdida de la línea de Birmingham a Bristol en 1845, que le había sido arrebatada a la Midland Railway. A medida que la red de la GWR en las West Midlands crecía, la dificultad aumentaba. Tenía competencias para circular por la línea de Midland, pero con el tráfico intenso esto se volvió más insatisfactorio. A finales del siglo XIX, la GWR contempló la posibilidad de construir una ruta independiente de Cheltenham a Stratford, utilizando la línea existente de Honeybourne a Stratford de 1859. [13]
El antiguo ramal necesitaba un considerable trabajo de modernización, que incluía duplicar la línea y suavizar muchas de las curvas. El tramo entre Honeybourne y Cheltenham era completamente nuevo y la ruta se inauguró en su totalidad el 1 de julio de 1908. La estación de Honeybourne se amplió considerablemente, con cuatro plataformas y con conexiones en bucle para permitir el funcionamiento directo hacia y desde la línea principal OW&WR, aunque no directamente hacia o desde la dirección de Oxford, solo directamente hacia o desde la dirección de Worcester. Los trenes que viajaban directamente entre Cheltenham y Stratford no pasaban por la estación de Honeybourne, sino por una línea ferroviaria que atravesaba campos a cierta distancia al este de la estación de Honeybourne. Muchos trenes exprés de pasajeros, así como de mercancías, se desviaron a la nueva ruta, y el tráfico era especialmente intenso después de la Primera Guerra Mundial los sábados de verano, cuando predominaban los trenes de vacaciones de West Midlands y lugares más al norte, al oeste de Inglaterra. [13]
Una debilidad importante de la ruta era que pasaba por un campo relativamente subdesarrollado, con comparativamente pocos asentamientos importantes en el medio. [3]
En 1923, los ferrocarriles de Gran Bretaña se "agruparon" en una u otra de las cuatro nuevas grandes compañías, tras la Ley de Ferrocarriles de 1921. El Great Western Railway y algunos otros ferrocarriles eran componentes del nuevo Great Western Railway.
La Great Western Railway se dio cuenta de que tenía la línea Kingswinford Railway, hasta un canal y una mina de carbón en Pensnett; pensó que podría ser útil extenderla hasta Oxley, en la línea de Wolverhampton a Shrewsbury. Preparó varios proyectos de ley a lo largo del tiempo para obtener la autorización, que finalmente logró en 1905. La construcción fue lenta, y se retrasó aún más debido a la Primera Guerra Mundial, y la línea se inauguró el 11 de mayo de 1925. El servicio de pasajeros se interrumpió a partir del 31 de octubre de 1932. [3]
A partir de julio de 1935, se puso en servicio un vagón diésel GWR en Worcester, al que siguieron varios más. Estos vehículos eran un medio más económico de proporcionar un servicio de pasajeros en rutas menos transitadas y se emplearon ampliamente en la antigua red OW&WR. Estos vehículos y una variante posterior continuaron en uso hasta 1962. [3] [12]
Tras la nacionalización en 1948, la línea pasó a formar parte de la Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos .
El 12 de junio de 1960, cerca de Stratford, se instaló una nueva curva de sur a este que permitió cerrar la línea hacia el norte; los trenes que transportaban mineral de hierro desde Northamptonshire hasta el sur de Gales utilizaban la curva, y la línea hacia el norte se cerró a ese tráfico. El flujo cesó hasta el 1 de marzo de 1965 y se eliminó la curva. [12] La línea entre Stourbridge Junction y Priestfield Junction se cerró a los trenes de pasajeros después del 29 de julio de 1962. Permaneció abierta a los trenes de mercancías hasta diciembre de 1967.
La línea de Severn Valley cerró el 8 de septiembre de 1963, aunque el circuito de Kidderminster a Bewdley y las secciones de Hartlebury a Bewdley operaron un servicio de pasajeros limitado hasta su cierre el 3 de enero de 1970.
Sin embargo, un grupo de entusiastas del ferrocarril formó el Severn Valley Railway como ferrocarril histórico en 1967 y en 1970 los trenes a vapor volvieron a funcionar. En la actualidad, la línea opera entre Kidderminster y Bridgnorth.
La línea de Kingswinford a Oxley se cerró al norte de Pensnett el 27 de febrero de 1965 y durante todo el año 1990.
La línea de Old Hill a Dudley se cerró al servicio de pasajeros después del 13 de junio de 1964. [3]
La sección del ferrocarril entre Stourbridge y Dudley fue absorbida posteriormente por la línea South Staffordshire , que continuaba hasta Walsall después de desviarse hacia el este desde Dudley. Los servicios de pasajeros se habían retirado en 1965, pero los trenes de mercancías continuaron prestando servicio en la ruta hasta 1993, cuando se suspendió la línea al norte de Round Oak . La línea sigue abierta para el transporte de mercancías hasta este punto para prestar servicio a la terminal siderúrgica de Round Oak .
La ruta Cheltenham-Honeybourne-Stratford era menos importante en la época de los Ferrocarriles Británicos, y cuando el tráfico disminuyó en la década de 1960, la ruta dejó de ser importante. A partir de septiembre de 1966, los trenes de larga distancia se desviaron a otras rutas, principalmente la ruta Midland a través de Lickey Incline , y en mayo de 1969 se cerró el servicio local de pasajeros entre Stratford y Worcester, junto con la propia estación de Honeybourne. El tráfico de mercancías entre Honeybourne y Cheltenham cesó en agosto de 1976. La sección de Honeybourne a Long Marston se mantuvo debido a la estación de los Ingenieros Reales que había allí. [3]
El ramal de Stourbridge Town se cerró al transporte de mercancías en julio de 1965; el tramo de pasajeros de la línea se fue reduciendo sucesivamente, pero sigue en funcionamiento. En 2006, se inició la operación de prueba del ramal utilizando un vehículo ligero de Parry People Movers Ltd. El vehículo utiliza un volante de inercia para almacenar energía y complementar la potencia del motor.
La línea principal entre Moreton y Norton Junction se inauguró en el otoño de 1971; solo había un circuito de paso, en Evesham, en esta larga ruta de línea única.
La estación de Honeybourne fue reabierta el 22 de mayo de 1981.
El 19 de marzo de 1993 tuvo lugar la última operación de transporte de mercancías en la ruta de Dudley a Stourbridge. [3]
La línea principal de la antigua OW&WR se había aislado en la década de 1960 y a principios del siglo XXI se tomaron medidas para restablecer la vía doble. El nuevo tramo de vía doble entre Charlbury y Ascott se puso en servicio el 6 de junio de 2011, y el tramo entre Moreton y Evesham el 22 de agosto de 2011.
La antigua red OW&WR (2017) todavía se utiliza desde Oxford hasta Round Oak, así como el ramal de Norton Junction y la conexión de Stoke Works. Se ha reutilizado un tramo corto cerca de Bushbury Junction como parte de un circuito desde Stafford Road Junction.
El 23 de agosto de 1858 se puso en funcionamiento un tren de excursión de Wolverhampton a Worcester. Había a bordo 1.506 adultos y niños. En el viaje de vuelta, la excursión se dividió en dos partes. Al ascender la pronunciada pendiente entre Brettell Road y Round Oak, la primera parte se detuvo y parte del tren volvió a bajar por la pendiente y chocó contra la segunda parte que iba a continuación. Se utilizó el sistema de funcionamiento por intervalos de tiempo.
Durante el trayecto se produjeron varios fallos en los enganches y posteriormente se encontraron numerosas soldaduras mal hechas. Parece que el jefe de guardia se bajó de su furgón para arreglar un enganche roto y no pudo volver a su puesto para frenar. Murieron 14 pasajeros y unos 50 resultaron gravemente heridos. [15] [7] [3]
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(Antiguamente tranvía)