El Birmingham, Wolverhampton and Dudley Railway fue una compañía ferroviaria inglesa impulsada para conectar esos lugares por ferrocarril. Fue autorizado por el Parlamento en 1846. Se hizo evidente que sería ventajoso fusionarse con el Great Western Railway . El rival London and North Western Railway hizo todo lo posible para frustrar la fusión, pero finalmente fracasó y la fusión tuvo lugar en 1847.
La línea fue construida por GWR e inaugurada en 1854; la estación de Birmingham era Snow Hill y la estación de Wolverhampton pasó a llamarse Low Level. Un ramal hacia Dudley no estuvo listo hasta 1866. En combinación con otras líneas, la línea principal BW&DR le dio al GWR una ruta importante entre Londres y Birkenhead. La sección BW&DR se construyó con el sistema de vía mixta, pero las líneas de conexión más al norte eran solo de vía estrecha (estándar), y esto contribuyó a la desaparición definitiva de la vía ancha.
En la modernización ferroviaria de finales de la década de 1960, se dio preferencia a la ruta alternativa en la línea Stour Valley , y la antigua ruta BW&DR decayó y se cerró en 1972. La ruta desde la estación Snow Hill hasta Smethwick y luego hacia Stourbridge se reabrió en 1995. , y en 1999 se inauguró una ruta de tranvía entre Birmingham y Wolverhampton, utilizando la mayor parte de la ruta. A
El Great Western Railway construyó un ramal hasta Oxford , llegando a la ciudad el 12 de junio de 1844. Comenzó a tomar medidas para extenderse hacia el norte, hasta Birmingham y quizás más al norte. Los distritos industriales de Lancashire y el puerto de Liverpool eran destinos atractivos para un ferrocarril troncal.
El ferrocarril de Londres y Birmingham , el ferrocarril de Grand Junction y el ferrocarril de Liverpool y Manchester , trabajando juntos, ya proporcionaban una conexión ferroviaria entre Londres, West Midlands y el noroeste de Inglaterra, y aunque la asociación de esas líneas no siempre fue armoniosos, colectivamente estaban decididos a mantener alejados al GWR y sus aliados. R En la sesión del Parlamento de 1846 se promovió el ferrocarril de Birmingham, Wolverhampton y Dudley. Era independiente y en el proceso del comité parlamentario se describió como de naturaleza local, sirviendo a tantos sitios industriales como fuera posible.
La sesión de 1846 fue muy ocupada y se presentaron varias otras líneas para autorización, en particular el ferrocarril de Birmingham y Oxford Junction , el ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham y su aliado el ferrocarril de Shrewsbury y Chester . En esta etapa todos eran independientes de cualquier red más grande. Además, estaba el ferrocarril de Birmingham, Wolverhampton y Stour Valley , que pasó a ser conocido generalmente como Stour Valley Railway, también nominalmente independiente. [1] [2]
Por lo tanto, había tres ferrocarriles que proponían líneas entre Birmingham y Wolverhampton, y fue el ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham el que se convenció de abandonar su sección al sur de Wolverhampton. Durante el tiempo que estuvo en el Parlamento, acordó omitir esa parte de su plan, confiando en el ferrocarril Stour Valley para el enlace entre Wolverhampton y Birmingham.
Esto dejó dos líneas entre Birmingham y Wolverhampton, BW&DR y Stour Valley Railway. Ambos fueron autorizados por el Parlamento el 3 de agosto de 1846, [3] junto con el ferrocarril de Birmingham y Oxford Junction, [4] y el ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham. [5] [6] [7] [8]
El BW&DR debía ir desde el sitio que se convirtió en la estación Snow Hill en Birmingham hasta Priestfield, acercándose a Wolverhampton, donde se conectaría con el ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton cuando se completara esa línea. Se autorizó a Birmingham and Oxford Junction Railway a construir en el mismo lugar en Snow Hill. Habría un ramal desde West Bromwich hasta Dudley . Sin embargo, la mayor parte del ramal de Dudley, desde Great Bridge en adelante, era idéntica a parte de una línea propuesta por South Staffordshire Railway , también autorizada el 3 de agosto de 1846, y se dejó en manos de la SSR hacer esa parte de la línea. con potencias de funcionamiento para el BW&DR. Si el SSR no lograba construir su línea dentro de tres años, se permitiría que el BW&DR lo hiciera.
Había limitaciones para los nuevos ferrocarriles de vía ancha en ese momento, y la línea BW&DR autorizada tendría que realizarse en vía estrecha (estándar). El capital autorizado de BW&DR era de 700.000 libras esterlinas. [6]
Una vez obtenida la autorización, los directores de BW&DR y de B&OR hicieron balance de la situación y, reconociendo que tenían afinidades, se dispusieron a organizar la fusión. De hecho, estaba claro que la fusión de ambas compañías con el propio Great Western Railway sería ventajosa, y se llevaron a cabo negociaciones sobre esa base, lo que resultó en la celebración de Asambleas Extraordinarias de Accionistas de las tres compañías para el 4 de diciembre de 1846.
El 7 de noviembre de 1845, L&BR, GJR y otros se fusionaron para formar London and North Western Railway . El LNWR siguió una política agresiva contra sus rivales y consideró que la fusión era hostil a sus intereses. Algunos accionistas de B&OJR se opusieron a la fusión prevista con GWR, diciendo que las negociaciones con LNWR valdrían la pena, y una cuestión de procedimiento impidió que el asunto se finalizara en la reunión. [9] [10]
En una reunión reanudada el 14 de enero de 1847, se confirmó la venta a GWR, pero LNWR hizo todo lo posible para subvertir la decisión en las reuniones de B&OJR. En julio de 1847 se aprobó una ley que autorizaba la venta de BW&DR al Great Western Railway, y la ley autorizó el uso de vías de vía ancha en la línea. Las propuestas de B&OJR no pudieron llevarse a cabo durante algún tiempo debido a las travesuras de LNWR, hasta que una apelación contra la sentencia de LNWR fue rechazada en enero de 1848. Hubo que esperar hasta el 31 de agosto de 1848 para que se diera el consentimiento real a la parte de B&OJR de la propuesta. fusión y tendido de vías de vía ancha. Incluso entonces, la sucursal de Dudley debía ser de vía estrecha (estándar) únicamente. [11] [12] [13]
La línea BW&DR (propuesta) se uniría a la OW&WR (aún sin construir) en Priestfield, pero en 1850 la OW&WR se alejó de la GWR y se volvió abiertamente hostil en 1851. Como la OW&WR aún no había llegado a la línea Priestfield, la GWR aplicó para poder hacerlo por sí mismo, pero en la sesión de 1852, cuando se solicitó esto, el Comité de los Comunes objetó, insertando en su lugar fuertes sanciones en la Ley si la OW&WR no completaba su línea con prontitud. Al mismo tiempo, el GWR también obtuvo la autorización del ferrocarril de Wolverhampton, que conectaría el OW&WR al norte de Wolverhampton con el ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham, obteniendo así una conexión directa desde Birmingham. [14]
El S&BR había contado con el uso del Stour Valley Railway para el acceso hacia el sur a Birmingham, pero el LNWR había hecho todo lo posible para dañar el S&BR, principalmente al obtener el control de la construcción del Stour Valley Railway y retrasar intencionalmente su finalización. Esto empujó al S&BR al campo de GWR, y la conexión a través del ferrocarril de Wolverhampton y el OW&WR con el ferrocarril de Birmingham Wolverhampton y Dudley resultó ser un gran beneficio.
Incluso entonces, no fue hasta 1853 que el GWR obtuvo poderes legales de funcionamiento sobre el OW&WR entre Priestfield y Cannock Road Junction, donde comenzaba el ferrocarril de Wolverhampton. [15]
Tanto BW&DR como B&OJR habían sido absorbidos por Great Western Railway, y fue la empresa más grande la que comenzó la construcción en 1851.
La línea se consideró lista en agosto de 1854: en ese momento la sección OW&WR en adelante desde Priestfield estaba abierta. El capitán Douglas Galton , oficial inspector de la Junta de Comercio, visitó la línea el 25 de agosto de 1854 pero no completó su inspección. Al día siguiente, se derrumbó un puente de hierro forjado sobre Winson Green Road. Isambard Kingdom Brunel visitó y condenó cinco puentes diseñados por el ingeniero local. Después de la sustitución de los puentes y una nueva inspección, la línea fue aprobada y inaugurada el 14 de noviembre de 1854, junto con el ferrocarril de Wolverhampton. [15] [8]
Los trenes de Shrewsbury y Birmingham Railway eran de vía estrecha y llegaban a la estación Wolverhampton de OW≀ Los trenes locales eran de vía ancha. Las estaciones de mercancías de la línea BW&DR tardaron bastante tiempo en estar listas. [15]
El 1 de septiembre de 1854, el ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham fue absorbido por el GWR. Una ley anterior que permitía los poderes de circulación sobre Stour Valley Railway estipulaba que, si se produjera este evento, cesarían los poderes de circulación de S&BR; sin embargo, contrariamente a su política anterior de perturbar a los competidores, LNWR como controlador de la línea Stour Valley permitió el uso continuo de la línea hasta la apertura (retrasada) de BW&DR. [16] [13]
El BW&DR conectaba Birmingham y Wolverhampton, y era un vínculo clave en la ruta directa de Londres a Birkenhead. El ferrocarril de Birmingham y Oxford Junction proporcionó la conexión hacia el sur; Se llegó a Birkenhead a través del ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham y su aliado el ferrocarril de Shrewsbury y Chester , ambos pronto también se fusionaron con el GWR. En Chester, el S&CR conectaba con Birkenhead, Lancashire y Cheshire Junction Railway , en el que GWR adquirió la mitad de las acciones. Con capacidad de funcionamiento, el GWR tenía acceso a Liverpool y Manchester, así como a Birkenhead.
El ramal de Dudley se había recortado en la autorización original de BW&DR, para simplemente llegar a la línea de South Staffordshire Railway, con poderes para circular hasta Dudley. El ferrocarril de South Staffordshire tuvo que completar su línea hasta Dudley en un plazo de tres años o BW&DR podría hacerse cargo de ella; Lo hicieron, pero fue una cuestión reñida. [17]
La construcción de la línea de conexión se retrasó mucho, pero el GWR la abrió desde Swan Village hasta Horseley Fields Junction el 1 de septiembre de 1866. Había una estación intermedia en Great Bridge. [18] [19]
El ferrocarril Stourbridge abrió su línea de Old Hill a Smethwick el 1 de abril de 1867, y el GWR abrió una línea de conexión corta desde Smethwick Junction hasta Handsworth Junction en la línea BW&DR el mismo día. [18] [19]
Desde hacía algún tiempo se hacía cada vez más evidente que la continuidad de la vía ancha era limitada. La importancia del tráfico de Birkenhead, realizado en las líneas de vía estrecha (estándar) de Shrewsbury, enfatizó esto; GWR instaló vías de ancho mixto directamente en la estación de Paddington, y los trenes Birkenhead circularon por todas partes de vía estrecha.
A partir de entonces fue sólo cuestión de tiempo y finalmente GWR decidió convertir todo el sistema progresivamente. La BW&DR y las líneas cercanas se convirtieron al ancho estándar sólo el 1 de abril de 1869, aunque el servicio de pasajeros había sido puramente de vía estrecha desde el 1 de noviembre de 1864. [20] [21]
En 1895 había 21 servicios locales de pasajeros en cada sentido todos los días de la semana en la línea principal BW&DR, así como cinco expresos de larga distancia; Además, había 23 trenes de pasajeros entre semana que salían de Snow Hill hacia Stourbridge Junction o Dudley. Tres trenes South Wales Express salieron de Snow Hill y pasaron por Stourbridge Junction. [22]
En 1960, el servicio de trenes incluía numerosos trenes de larga distancia desde Londres y el suroeste hasta ubicaciones en el norte y el oeste de Gales. El servicio de lunes a viernes estuvo ocupado, pero el servicio de los sábados de verano se mejoró mucho con trenes hacia y desde destinos de vacaciones. Los sábados, entre las 12:00 y las 13:00, los trenes en dirección norte salían de Snow Hill en:
Las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña se "agruparon" en 1923 siguiendo la Ley de Ferrocarriles de 1921 . El Great Western Railway, con otros componentes más pequeños, formó uno de los nuevos cuatro grupos. El LNWR y el Midland Railway formaron el nuevo London, Midland and Scottish Railway .
En 1948 los ferrocarriles fueron nacionalizados por orden del Gobierno, tras la Ley de Transporte de 1947 . Al principio se mantuvo la estructura de 1923, con una región de London Midland (de British Railways) operando las antiguas líneas LMS y una región occidental, la antigua GWR. Esto mantuvo una costosa duplicación, pero hubo que esperar hasta enero de 1963 para racionalizar la situación. La región de London Midland se hizo cargo de las antiguas líneas GWR.
El 15 de junio de 1964 se cerró el servicio de pasajeros de Dudley a Birmingham Snow Hill.
La línea Stafford – Wolverhampton – Birmingham fue electrificada en 1966; Entre Wolverhampton y Birmingham la ruta seleccionada para esta modernización fue la Stour Valley Railway. La ruta troncal de pasajeros de Paddington a Birkenhead finalizó en 1967 y todo el tráfico se transfirió de las líneas GWR a la antigua ruta LNWR. [24] [25] [26]
La línea de Birmingham Snow Hill a Wolverhampton continuó ofreciendo un escaso servicio de pasajeros local. A medida que aumentaron las pérdidas, resultó evidente que este servicio no podía continuar y el 6 de marzo de 1972 se retiró el servicio de pasajeros.
Del BW&DR sólo quedaban dos talones cortos destinados al transporte de mercancías. Hasta 1982, el depósito de carbón de Swan Village contaba con trenes que utilizaban la línea de derivación desde la línea South Staffordshire hasta Wednesbury, donde daban marcha atrás. Una sola línea hacia el norte desde Wednesbury conducía a la terminal siderúrgica de Wolverhampton en Monmore Green; esto continuó hasta mayo de 1983. [27]
Después de un período de inactividad, se reabrió parte de la línea. En septiembre de 1995, como parte del plan Jewellery Line , la vía se restableció hasta el antiguo Handsworth Junction y hasta Smethwick Junction con el ramal de Stour Valley Line. Esto proporcionó un vínculo más satisfactorio con la línea Stourbridge desde Snow Hill.
El 31 de mayo de 1999, la línea hasta Priestfield se reabrió a los servicios de tranvía como parte del plan Midland Metro ( West Midlands Metro desde 2018). Los tranvías llegan hasta Wolverhampton, pero más allá de Priestfield abandonan la antigua ruta ferroviaria debido al desarrollo de viviendas en la antigua vía allí. Las líneas de tranvía corren a lo largo de la sección de ferrocarril pesado desde Snow Hill hasta Handsworth Junction; anteriormente la línea se había cuadriplicado en ese punto. [28]