En 1847, se autorizó a la South Staffordshire Railway (SSR) a construir una línea desde Dudley, en las West Midlands de Inglaterra, a través de Walsall y Lichfield, hasta un cruce con la Midland Railway en el camino a Burton upon Trent , con un capital social autorizado de 945 000 libras esterlinas. Contaba con el apoyo de la recién formada London and North Western Railway (LNWR) y la Midland Railway, lo que dio a cada empresa acceso a áreas importantes. Completó su línea principal en 1849. A medida que las minas de carbón en la región de Cannock crecían en importancia, construyó una segunda línea principal desde Walsall hasta Rugeley , así como numerosos ramales cortos y conexiones con las líneas que cruzaba. La explotación minera en el área de Cannock se expandió enormemente y el transporte de minerales aumentó al mismo ritmo.
En 1850, la operación completa de la compañía fue arrendada a un particular, John Robinson McClean , la primera vez que esto ocurría. Su arrendamiento tuvo éxito, pero la London and North Western Railway quería el control de la red para sus propios fines estratégicos, y maniobró para lograr que los accionistas de la SSR transfirieran el arrendamiento a la LNWR; en 1867, la LNWR adquirió la propiedad de la SSR.
El transporte de pasajeros de corta distancia en la zona de Walsall siempre fue muy activo, pero en el período posterior a 1945 se produjo un declive y la reducción de la producción industrial también dio lugar a una pérdida gradual de la actividad de transporte de mercancías y minerales. En 1965 se impuso una importante ronda de cierres de servicios de pasajeros, aunque se revirtió el cese de los servicios en la sección de Hednesford y Rugeley a partir de 1989. Este servicio de Walsall a Rugeley y una sección muy corta en Lichfield son las únicas operaciones de pasajeros que quedan en el antiguo sistema SSR.
Birmingham y sus alrededores adquirieron el sobrenombre de " El taller del mundo" , y dieron soporte a una amplia gama de industrias manufactureras diversas. A medida que los requisitos de los clientes industriales se hicieron más avanzados, se convirtió en una característica de la industria de Birmingham que un fabricante fabricara la parte básica de un producto y que esa pieza se transfiriera a otro fabricante para su acabado. Esto dio como resultado una gran cantidad de fabricantes cada vez más especializados, que dependían de un transporte local eficiente de mercancías, en un área local cada vez más amplia. [1]
Los primeros ferrocarriles de Birmingham tenían sus terminales en el entonces margen oriental de la ciudad, [nota 1] alrededor de la estación de Curzon Street del Grand Junction Railway y del London and Birmingham Railway ; el Birmingham and Derby Junction Railway tenía una terminal en Lawley Street , un poco más lejos.
En los primeros tiempos, esto era aceptable; la naturaleza montañosa del centro de Birmingham habría sido difícil de alcanzar para los primeros ferrocarriles, y el intercambio, en particular entre la L&BR y la GJR, se simplificaba por su proximidad. A medida que se desarrolló el tráfico ferroviario y se hizo más claro cuáles eran los flujos de tráfico dominantes, las limitaciones de esta configuración cobraron importancia y dieron lugar a una serie de cambios propuestos. [2]
Los primeros ferrocarriles se limitaban generalmente a conectar pares o pequeños grupos de grandes centros, pero pronto se hicieron evidentes los beneficios de las fusiones, de modo que comenzaron a desarrollarse compañías más grandes que prestaban servicios a zonas más extensas. Esto llevó a la formación de (entre otros) dos grandes grupos con presencia significativa en Birmingham:
En agosto de 1845, la Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway (OW&WR) obtuvo autorización para construir su línea. [2] Esto suponía una amenaza competitiva para los ferrocarriles establecidos, pero graves problemas financieros retrasaron el progreso de la OW&WR. Finalmente se alineó con la Great Western Railway (GWR), pero eso quedó en el futuro por el momento. [7]
Además de estos cambios organizativos, empezaron a surgir dificultades prácticas para gestionar el tráfico que no empezaba ni terminaba su recorrido en Birmingham, y las estaciones de Curzon Street se convirtieron en un obstáculo difícil para dicho tráfico. La formación de la LNWR eliminó una tensión competitiva que había existido (entre la London and Birmingham Railway y la Grand Junction Railway); al mismo tiempo, la LNWR y la Midland Railway no se consideraban competidores directos, por lo que ahora parecía posible adoptar un enfoque colaborativo. [8]
Walsall y Dudley eran importantes ciudades industriales y era de esperar que se propusiera una conexión ferroviaria entre ellas. Se propuso el ferrocarril South Staffordshire Junction para conectar las dos ciudades, con conexiones de unión con el ferrocarril Grand Junction, que ahora formaría parte del LNWR. El SSJR obtuvo su ley de autorización del Parlamento, laLey del Ferrocarril de South Staffordshire Junction de 1846 (9 y 10 Vict.c. ccc) el 3 de agosto de 1846, con un capital social permitido de £525.000.[8][9][10]
Al mismo tiempo, se autorizó otra compañía, la Trent Valley, Midlands and Grand Junction Railway. [11] [12] Debía construir una línea desde Walsall hacia el norte a través de Lichfield para unirse a la línea principal de Midland Railway (en dirección a Burton-on-Trent) en Wichnor. También fue autorizada el 3 de agosto de 1846 por laLey de Ferrocarriles de Trent Valley, Midlands y Grand Junction de 1846 (9 y 10 Vict.c. cccxvi), con un capital de £420.000. Las dos compañías habían estado debatiendo y vieron que había ventajas en la fusión, y esto se permitió en sus respectivas leyes del Parlamento. El acuerdo final para esto se logró el 6 de octubre, ratificado por una ley del Parlamento, laLey de Ferrocarriles de South Staffordshire de 1847 (10 y 11 Vict.c. clxxxix), de 9 de julio de 1847. La ley de 1847 también confirmó un cambio de nombre para la compañía fusionada, que se llamaría South Staffordshire Railway; el capital social combinado se fijó en £945.000; además, la ley otorgó poderes de funcionamiento sobre el Ferrocarril Midland desde Wichnor Junction hasta Burton.[8][13]
Aunque la ley del Parlamento autorizó el capital social, la empresa tuvo que obtener las suscripciones de acciones, así como adquirir el terreno necesario. La junta directiva decidió comenzar la construcción de manera modesta, construyendo desde Walsall hasta Bescot sobre la antigua ruta del ferrocarril Grand Junction.
Esto se logró rápidamente y la línea se inauguró el 1 de noviembre de 1847; se utilizaron instalaciones de estación temporales en Walsall, al sur de Bridgeman Place, y la línea se conectó a un cruce en la línea principal GJR, llamado Bescot Junction.
Es probable que los primeros trenes fueran operados por la LNWR utilizando su propio material rodante. No había estación en el cruce. Antes de la apertura de la línea de Walsall, había una estación más al noroeste en la línea GJR llamada "Walsall". Ahora se rebautizó como Bescot Bridge y se utilizó para viajes desde Wolverhampton y más al norte hasta Walsall, cambiando allí al transporte por carretera. [14]
De las secciones de la línea principal autorizadas originalmente, quedaba ahora la conexión de Walsall a Wichnor Junction, uniéndose a la línea principal del ferrocarril Midland hacia el norte en el camino a Burton: la longitud de esta sección era de 17 millas. Se asignó un contrato de construcción el 17 de mayo de 1847. El trabajo avanzó bastante bien y el 1 de marzo de 1849 el capitán Wynne de la Junta de Comercio inspeccionó la línea para el funcionamiento de pasajeros. Si bien gran parte de la línea era satisfactoria, el cruce que conectaba con el ferrocarril Midland en Wichnor no se había instalado. Wynne aprobó la línea para el funcionamiento de pasajeros entre Walsall y Lichfield, una distancia de 10 millas .+1 ⁄ 2 millas. La compañía no abrió esa sección de inmediato, sino que esperó hasta que el resto de la ruta de Wichnor estuviera lista. Wynne inspeccionó el resto de la línea el 4 de abril de 1849 y lo aprobó, y se inauguró el 9 de abril de 1849. [15] [16] [17]
Sin embargo Boynton dice:
La fecha suele ser el 9 de abril, pero lo único que ocurrió entonces fue la celebración de un especial para directores, seguido de un almuerzo de celebración en el Hotel George, Lichfield, al que asistieron el alcalde de la ciudad y el Alto Sheriff de Staffordshire. Los servicios de pasajeros para los mortales comunes tuvieron que esperar hasta el 1 de junio. Ese día se inauguró una estación permanente en Walsall, en el emplazamiento actual... En agosto se inauguró una estación de South Staffs en Lichfield Trent Valley, once meses después de una en la línea principal de Trent Valley más abajo. La Midland tenía derechos de circulación hasta Walsall y la LNWR tenía derechos de circulación a través de Wichnor Junction hasta Burton y Derby, capital del sistema Midland. [18]
La estación temporal de Walsall fue cerrada y se puso en funcionamiento la nueva estación permanente, descrita por un periódico como "espléndida". [19]
La compañía extendió su línea hacia el sur hasta Dudley, desde un nuevo cruce de la línea de Walsall a Bescot, una distancia de cinco millas. Sin embargo, la sección de la línea presentada al oficial de inspección de la Junta de Comercio para su aprobación para el funcionamiento de pasajeros no fue aprobada. El tráfico de mercancías (que no necesitaba dicha aprobación) comenzó el 1 de marzo de 1850. El 1 de mayo de 1850, la línea a Dudley se inauguró por completo, habiéndose corregido las deficiencias. Esta apertura incluyó un ramal de este a sur que permitió el funcionamiento directo desde Bescot Junction hasta Dudley. [20]
La primera estación de Dudley era una terminal al noreste de Tipton Road; durante un tiempo, la SSR fue el único ferrocarril con presencia en Dudley. En 1852, el ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton abrió su línea hasta Dudley, y el ferrocarril de South Staffordshire abrió una nueva estación adyacente a la estación OW&WR, pero no conectada a ella. La OW&WR continuó hacia el norte el año siguiente. [18] La configuración de las dos estaciones todavía no era satisfactoria, y en 1859 se inauguró una estación mejorada conectada a las plataformas de la línea OW&WR. [21]
De esta forma se completó la red principal de líneas de la SSR. Durante algún tiempo había sido evidente que el patrón original de las líneas principales anteriores era imperfecto, y se tomaron medidas para mejorar la situación. Además, el ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton estaba construyendo su línea, y el Great Western Railway también estaba tomando medidas para establecerse localmente. La OW&WR y la GWR se aliarían más tarde entre sí bajo el nombre de GWR, pero por el momento no eran nada amigas entre sí. Además, hubo un rápido desarrollo de la industria manufacturera en la zona. Había una enorme demanda de transporte de materias primas y de productos terminados, y se establecieron fábricas en lugares recientemente desarrollados.
La interconexión entre ferrocarriles de distintos propietarios era esencial en este entorno, y la posición del SSR al cruzar la línea de muchas líneas principales dio como resultado la construcción de una serie de cruces y ramales para permitir el tráfico de transferencia.
El ferrocarril de Birmingham, Wolverhampton y Stour Valley se inauguró en 1852. Habitualmente se lo conoce como la línea Stour Valley y era una filial de la LNWR que proporcionaba una ruta más satisfactoria entre Birmingham y Wolverhampton para esa compañía. Se estaba construyendo una nueva estación central en Birmingham y, como estación de New Street, se inauguró por completo en 1854.
La línea de Stour Valley cruzaba la línea de Dudley a Walsall del ferrocarril South Staffordshire en el puerto de Dudley . [nota 2 ]La Ley de Ferrocarriles del Sur de Staffordshire de 1851 (14 y 15 Vict.c. xciv) había autorizado una línea corta de conexión a la línea de Stour Valley con poderes de funcionamiento hasta la estación LNWR High Level, y dio a la LNWR poderes de funcionamiento recíprocos desde allí hasta Dudley. La línea de conexión se conocía como Sedgeley Loop[nota 3]y corría hasta una posición junto a la nueva estación de Stour Valley y más allá de ella para formar un cruce con ella. Ya había una estación Low Level en Dudley Port en la línea principal SSR, pero la intención era tener una estación High Level junto a la nueva estación de Stour Valley. Sin embargo, el espacio en ese punto era extremadamente limitado, ya que la línea Loop estaba intercalada entre la línea de Stour Valley y el canal. Aunque Sedgeley Loop y la conexión a la línea de Stour Valley más allá eran de doble vía, la estación SSR se construyó como una sola línea. El oficial de inspección de la Junta de Comercio,el capitán Galton, se negó a permitir la apertura de la sección de línea al este de la estación. El circuito en sí hasta la nueva estación SSR High Level era aceptable, pero la conexión continua no lo era, aparentemente debido al peligro percibido de que los trenes de pasajeros circularan tanto desde el este como desde el oeste hacia la estación de línea única.
El uso del circuito para trenes que terminaban en el puerto de Dudley comenzó el 14 de octubre de 1853, pero no fue hasta que se proporcionó una conexión en el extremo oeste de la estación de Stour Valley, que permitió el uso de las plataformas BW&SVR por parte de trenes de paso, que se permitió el tráfico de paso. Esto comenzó el 2 de enero de 1854, con un servicio de pasajeros de paso entre Dudley y Birmingham. [22]
En 1852, la construcción del ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton llegó a Dudley, [23] y continuó hasta Tipton en 1853. [24] El OW&WR se fusionó con otros ferrocarriles para formar el West Midland Railway (WMR) en 1860 [25] y, a su vez, el WMR fue absorbido por el Great Western Railway por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 1 de agosto de 1863. [26]
La apertura de estas partes de la OW&WR permitió el funcionamiento de los trenes SSR desde Kidderminster a Birmingham a través del circuito de Sedgeley, pero este servicio era difícil de operar y se interrumpió al sur de Dudley en 1867, con solo dos servicios de New Street a Dudley en cada sentido durante los días laborables. El servicio de conexión para el corto recorrido desde Dudley a Dudley Port prosperó; este servicio y los trenes de Walsall juntos recibieron el apodo de "The Dudley Dasher". El servicio del circuito de Sedgeley finalmente se interrumpió el 15 de junio de 1964. [27]
En 1846 se autorizó otra línea entre Birmingham y Wolverhampton, el mismo día que la original South Staffordshire Junction Railway: se trataba de la Birmingham, Wolverhampton and Dudley Railway . Era nominalmente independiente, pero estaba claramente alineada con la Great Western Railway, que se construiría hacia Birmingham a través de otra compañía nominalmente independiente, la Birmingham and Oxford Junction Railway . La parte "Dudley" del nombre BW&DR representaba un ramal que duplicaba muy de cerca la mayor parte de la ruta SSJR. Aunque se había autorizado, la BW&DR acordó dejar que la SSR (como se convirtió pronto) la construyera, con poderes de funcionamiento para los trenes BW&DR. Existía una salvaguarda para la BW&DR si la SSR no construía la línea rápidamente.
La BW&DR obtuvo una ley de autorización del Parlamento, la Ley de modificación del ferrocarril de Birmingham, Wolverhampton y Dudley de 1847 ( 10 y 11 Vict. c. cclix) para vender su línea a la Great Western Railway, y notablemente la ley autorizó la instalación de vías de ancho mixto (ancho estándar y ancho ancho) en la BW&DR. Cuando la línea se inauguró en 1854, los trenes de pasajeros locales funcionaban en ancho ancho.
La SSR se cruzaba con la BW&DR en Wednesbury y el 1 de junio de 1859 se instaló una conexión de noreste a noroeste que conectaba la SSR con la ruta de la BWDR a Wolverhampton. Se colocó con vía de ancho mixto, pero los rieles de ancho ancho se quitaron el 1 de abril de 1869. La SSR tenía poderes de circulación sobre la BW&DR hasta Wolverhampton, aunque se cree que nunca los ejerció. [28]
ElLa Ley de Ferrocarriles del Sur de Staffordshire de 1855 (18 y 19 Vict.c. clxxv) del 23 de julio de 1855 autorizó la construcciónde la antigua ruta GJRDarlastonde Darlastonhasta Wednesbury. La estación de Darlaston pasó a llamarse James Bridge yse instaló un andén en el ramal de Darlaston. La línea se duplicó el 22 de diciembre de 1872. Al principio, había un servicio intensivo de pasajeros, de 56 trenes diarios; pero la introducción de tranvías callejeros prácticamente acabó con el negocio y el servicio de pasajeros se interrumpió en 1887.
La línea se cerró al norte del ramal de Lloyds Works en Fallings Heath el 24 de diciembre de 1963; la mayor parte del resto de la línea (excepto un ramal en el extremo sur) se cerró a principios de 1968. [29]
La ley de 1855 también autorizó un ramal desde Wednesbury hasta un cruce triangular con la línea de Stour Valley en Tipton , penetrando en un área altamente industrializada alrededor de Princes End. Hubo algún retraso en completarlo, pero se inauguró el 14 de septiembre de 1863. La curva sur en Tipton hasta el cruce de la estación de Tipton se inauguró el 1 de enero de 1883 y no se utilizó para el tráfico de pasajeros, excepto mucho más tarde con fines de desvío. Operó un servicio de pasajeros de Walsall a Wolverhampton (hasta la curva norte) y su destino varió mucho, ya que había mejores rutas disponibles para tal conexión. Los servicios de pasajeros se retiraron en 1916 como medida de guerra, y la línea cerró por completo el 6 de abril de 1981. [30]
En 1878, una ley del Parlamento autorizó la construcción de un ramal de dos millas , cuando ya habían caducado los poderes anteriores (1855); corría hacia el este desde la línea SSR cerca de Pelsall hasta la mina de carbón de Leighs Wood. La línea se inauguró el 14 de noviembre de 1878 y daba servicio únicamente a una mina de carbón y una fábrica de ladrillos; se cerró en agosto de 1965. [31]
En Pleck se creó una curva de oeste a norte que conectaba la antigua ruta GJR desde Bushbury con la ruta SSR hacia Walsall. Fue autorizada por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] el 28 de junio de 1877 y se inauguró el 1 de marzo de 1881. El mismo día se inauguró la curva de Portobello, que conectaba la ruta GJR con la estación LNWR de Wolverhampton directamente desde el sureste por primera vez. Esto permitió un servicio de pasajeros de Walsall a Wolverhampton. Se interrumpió a partir de 1964, pero se restableció a partir de 2000 con un servicio de unidades múltiples diésel cada hora , pero se cerró a los pasajeros una vez más a partir de 2008. [32]
En 1849, cuando la línea principal estaba recién terminada, John Robinson McClean , el ingeniero de la compañía SSR, junto con empresarios que la apoyaban, se acercó a la SSR con una oferta para arrendar el ferrocarril. La LNWR y la MR eran accionistas importantes y se opusieron al acuerdo, temiendo que la línea se aliara con competidores, pero la mayoría de los accionistas consideraron que la oferta era ventajosa para ellos y la idea fue aprobada.
Los poderes necesarios fueron incluidos en elLey de arrendamiento de ferrocarriles de South Staffordshire de 1850 (13 y 14 Vict.c. lviii). El capital emitido de la SSR se calculó en 669.375 libras esterlinas y el cargo por alquiler debía ser el 2% de este en el primer año, lo que ascendería a 13.387 libras esterlinas 10s., duplicándose después del primer año y aumentando al 5% después de 14 años. El contrato de arrendamiento entre McClean y la empresa entró en vigor el 1 de julio de 1850. Ningún individuo había sido autorizado por el Parlamento antes para arrendar un ferrocarril, por lo que este fue un precedente considerable. Después de un período inicial, McClean contrató la operación del tren a la LNWR en 1852.[33][34]
En 1853, James Allport se convirtió en director general de Midland Railway [35] y, a partir de ese momento, las relaciones entre esa empresa y la SSR se volvieron tensas. El servicio directo en Wichnor Junction se interrumpió por insistencia de Allport y se tuvieron que construir allí vías de intercambio para la entrega de vagones de mercancías. También hubo que construir una estación de pasajeros "Wichnor", justo dentro del territorio de la SSR, para el intercambio de locomotoras en trenes de pasajeros directos. Los pasajeros de la SSR que se dirigían a Derby tenían que hacer transbordo en Burton. Cualquiera que fuera el objetivo de Allport, esto acercó a la SSR al LNWR [36] [37]
A finales de la década de 1850, los intereses de la LNWR trabajaron arduamente para hacer que el contrato de arrendamiento de McClean fuera inviable; la LNWR claramente quería adquirir la línea. En 1858, McClean y la compañía acordaron interrumpir el contrato de arrendamiento, y esto se acordó formalmente el 21 de enero de 1858. Las negociaciones para acordar las implicaciones financieras de la desvinculación fueron extremadamente prolongadas, y el contrato de arrendamiento de McClean finalizó el 1 de febrero de 1860. Se le compensó por la pérdida de ganancias por el resto de su contrato de arrendamiento; la suma fue de £110.099, que según Boynton, "hicieron que un hombre ya rico se volviera tremendamente rico". [37]
A partir de esa fecha, la LNWR se hizo cargo del contrato de arrendamiento. La Midland Railway había tenido una influencia significativa dentro de la empresa desde el principio, pero ahora su participación disminuyó. Se esperaba que el contrato de arrendamiento de la LNWR fuera por 99 años. Sin embargo, al igual que muchos otros contratos de arrendamiento ferroviario, las ventajas del control absoluto eran convincentes. Además, la LNWR temía que la Midland Railway pudiera obtener el control de la línea, estableciendo una presencia significativa en el territorio de la LNWR. El contrato de arrendamiento continuó durante un tiempo, pero se hicieron arreglos para transferir la empresa SSR a la propiedad de la LNWR. La transferencia fue ratificada por la Ley de Ferrocarriles de Londres y Noroeste (Nuevas Obras y Poderes Adicionales) de 1867 ( 30 y 31 Vict. c. cxliv) del 15 de julio de 1867. [34] [38]
La red SSR pasó a ser parte de la LNWR, aunque se mantuvieron las protecciones de los poderes de circulación para el ferrocarril Midland. Esto era un arma de doble filo, ya que otorgaba a la LNWR, como propietaria de la red SSR, poderes de circulación sobre el ferrocarril Midland hasta Burton. Se trataba de un beneficio atractivo, del que la LNWR tenía la intención de sacar el máximo provecho. [16]
La LNWR envió un tren de mercancías para ejercer la autoridad de circulación hacia Derby a través de Wichnor Junction. El tren encontró la línea bloqueada en el cruce. Neele escribió:
Al llegar a Wichnor Junction, me sorprendió ver un gran número de tiendeplanchas, dos o tres locomotoras en funcionamiento y un vagón de pasajeros en el ramal. Una de las locomotoras con vapor en funcionamiento había unido a su ténder el cruce en forma de V del cruce por el que teníamos que pasar para llegar a Burton... El señor Needham [el superintendente del Midland], que había acampado toda la noche en el vagón de pasajeros, se negó a permitir el paso del tren LNW. Cuando le pregunté al señor Needham para qué se había requisado la fuerza de hombres del Midland, me dijo que se había informado de que el London and North Western estaba llegando con un grupo de 300 hombres y tres locomotoras con la intención de abrirse paso hacia Burton y que se había decidido resistir. Me llegaron instrucciones por telégrafo: una vez más, a la hora señalada de la tarde, debíamos solicitar un pasaje. En Derby se habían tomado algunas decisiones más sensatas, porque cuando llegó el momento, la fuerza enemiga había desaparecido y emprendimos un viaje triunfal hacia Burton. [39]
En la Ley de Ferrocarriles del Sur de Staffordshire de 1847 se otorgaron poderes para construir desde Walsall hasta Cannock , que se estaba convirtiendo en un importante centro de la industria extractiva. La SSR no avanzó con este trabajo en ese momento, pero obtuvo una extensión de tiempo en 1854. Además, se autorizó un ramal de tres millas desde cerca de Pelsall en la línea SSR Lichfield, hasta Norton Canes . Aunque la ingeniería de la línea era relativamente simple, hubo un problema por la falta de una plataforma giratoria en la terminal de Cannock que resultó en un retraso en la apertura de la línea, hasta el 31 de enero de 1858. El ramal de Norton Canes se inauguró el mismo día. [40] [16] [41]
Una posible compañía ferroviaria llamada Derbyshire, Staffordshire and Worcestershire Junction Railway había intentado obtener autorización parlamentaria para construir un ferrocarril desde Uttoxeter hasta Dudley, conectando también Manchester con su red mediante poderes de circulación. Había sido rechazada, pero en la sesión de 1847 se autorizó un plan más modesto mediante la Ley de Ferrocarriles de Derbyshire, Staffordshire y Worcestershire Junction de 1847 ( 10 y 11 Vict. c. cx) desde el Ferrocarril de North Staffordshire en Uttoxeter hasta Cannock, haciendo una conexión de extremo a extremo con la línea SSR (propuesta) allí. Pasaron varios años sin mucho progreso, en gran parte debido a la incapacidad de generar suscripciones de acciones, y los intentos de conseguir que una de las grandes compañías ferroviarias se uniera como patrocinador financiero también fueron infructuosos.
Fue necesaria una reducción adicional del alcance y se adoptó el nombre de Ferrocarril Mineral de Cannock (CMR). Siguieron las evasivas hasta que en junio de 1857 el LNWR apareció como garante. La línea finalmente se construyó, solo entre Cannock y Rugeley, y se inauguró el 2 de noviembre de 1859; la LNWR la explotó. [42] [16]
El 1 de febrero de 1858 se inauguró una línea minera desde Norton Junction hasta Norton Crossing Junction, una distancia de 2+3 ⁄ 4 millas. [43]
El ferrocarril de Cannock Chase fue autorizado en 1860 para proporcionar un enlace entre el ferrocarril mineral de Cannock y los intereses mineros del marqués de Anglesey. Iba hacia el este desde Hednesford hasta Rawnsley , con un ramal hasta Heathy Leasows para conectar con el tranvía de Littleworth. El ferrocarril de Cannock Chase se inauguró el 7 de octubre de 1862 y lo explotaban las propias minas de carbón. [44]
El 25 de abril de 1879 se inauguró una continuación del ramal Norton desde Norton Crossing Junction. La línea continuaba hasta East Cannock Junction en la línea de Walsall a Rugeley, formando una ruta continua. [45]
En 1923, el London and North Western Railway se incorporó al nuevo London Midland and Scottish Railway (LMS), como parte de un proceso conocido como la "Agrupación" de los ferrocarriles, tras la Ley de Ferrocarriles de 1921. En ese momento, el carácter distintivo del antiguo South Staffordshire Railway estaba decayendo. En 1948, los ferrocarriles se reorganizaron una vez más, tras la Ley de Transporte de 1947 , que dio lugar a que el LMS pasara a ser propiedad nacional como parte de los Ferrocarriles Británicos.
Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, se produjo una marcada disminución del uso de los trenes locales de pasajeros y de los servicios de transporte de mercancías por vagón, y los ferrocarriles británicos acumularon enormes pérdidas. Si bien en la década de 1950 se habían producido algunos cierres en pequeña escala, en la década siguiente quedó claro que era necesario gestionar la situación.
Durante la década de 1960, se produjo una ola nacional de retirada de servicios de pasajeros no remunerados. Los antiguos servicios de la Región Occidental (ex-GWR) de Birmingham Snow Hill a Dudley se retiraron el 15 de junio de 1964, y la línea de Walsall a Dudley se cerró a los pasajeros el 6 de julio de 1964; por lo tanto, se cerró la estación de Dudley. El año siguiente, el 18 de enero de 1965, se produjo un cierre a gran escala de los servicios de pasajeros: de Walsall a Wichnor Junction vía Lichfield; de Walsall a Water Orton vía Sutton Park; de Walsall a Wolverhampton vía Pleck; y de Walsall a Rugeley.
Esto dejó la operación de pasajeros solo en la sección corta desde Walsall a Bescot Junction, y un tramo corto en Lichfield. [46] [16]
A mediados de los años 1960 se llevó a cabo un amplio programa de electrificación que incluía las líneas principales que atravesaban Birmingham y otros lugares. Como parte de las obras, se electrificó el corto tramo de Bescot a Walsall, a partir del 15 de agosto de 1966. [47]
La línea Hednesford y Cannock no se abrió a los trenes de pasajeros hasta más tarde, pero en 2014 se anunció que la línea entre Walsall y Rugeley se electrificaría, con una fecha de finalización en 2017. [48]
La ciudad de Lichfield y el enlace corto de la antigua ruta SSR a Lichfield Trent Valley fueron atendidos por los servicios de pasajeros de la línea Cross-City desde 1978 y 1988 respectivamente. El 6 de junio de 1993, los servicios Cross-City y esta sección corta de la antigua SSR fueron electrificados. [49]
Al pasar por una zona que después de la Segunda Guerra Mundial estuvo sujeta a un declive industrial, el uso de los trenes de pasajeros en la línea Cannock y Rugeley disminuyó abruptamente y el servicio de pasajeros se interrumpió a partir del 18 de enero de 1965. Todas las estaciones intermedias entre Walsall y Rugeley Trent Valley estaban cerradas a los pasajeros.
El Grupo de Pasajeros del Área de Walsall hizo grandes esfuerzos durante 1974 para conseguir que la línea se reabriera a los pasajeros. En 1980 se inauguró en Walsall una estación reconstruida y modernizada, lo que dio impulso a la idea. El grupo tuvo éxito y los servicios de pasajeros se restablecieron entre Walsall y Hednesford el 10 de abril de 1989. [50] [16] La línea al norte de Hednesford había sido reclasificada operativamente como línea de mercancías y se afirmó que reequiparla para la operación de pasajeros sería excesivamente costoso. Sin embargo, en noviembre de 1993 se anunció que la línea se reabriría a los pasajeros, pero luego el trabajo necesario se retrasó mucho y los servicios no comenzaron hasta marzo de 1997. Había 13 trenes en cada sentido diariamente. [51]
Cuando dejó de utilizarse como terminal de pasajeros, se consideró que la estación de Dudley sería un buen lugar para una terminal de transporte de mercancías, en particular porque la conectividad ferroviaria era buena. Se inauguró el 6 de noviembre de 1967. Sin embargo, la instalación duró solo 21 años y se cerró el 17 de abril de 1988. [52]
Aunque la minería de carbón en la zona de Cannock había disminuido considerablemente en el período de posguerra, todavía había varias minas de carbón en funcionamiento en 1965. Estas disminuyeron, pero el cambio de actividad de las industrias de generación de carbón y electricidad dio lugar a nuevos flujos de tráfico. No obstante, a finales de la década de 1970 se había producido un cierre sustancial, e incluso se cerró una nueva ubicación a cielo abierto en Essington Wood en 1992. La central eléctrica Rugeley 'B' se inauguró en 1970. [53]
El 22 de diciembre de 1859, un pasajero saltó de un tren de Walsall a Birmingham cerca de la estación de Perry Barr y murió, y otros resultaron heridos, debido a que el tren, que utilizaba material rodante de South Staffordshire Railway, se descarriló cuando uno de sus vagones perdió un neumático . [54]
En la actualidad (2022), la operación de trenes pesados de pasajeros se realiza desde Bescot (ahora llamado Bescot Stadium) hasta Walsall; y hasta Rugeley; y desde Lichfield City Station hasta Lichfield Trent Valley.
La línea de Lichfield Trent Valley a Wichnor Junction tiene (2022) solo un servicio regular de pasajeros, el de las 08:11 de Leeds a Plymouth, pero es utilizada de vez en cuando por trenes entre Burton y Birmingham cuando obras de ingeniería u otras causas hacen que la ruta a través de Kingsbury no esté disponible. [55]