El Ferrocarril de Londres y Greenwich (L&GR) se inauguró en Londres entre 1836 y 1838. Fue el primer ferrocarril a vapor de la capital, el primero construido específicamente para pasajeros y el primer ferrocarril completamente elevado .
La idea de la línea vino del coronel George Thomas Landmann , hasta 1824 ingeniero real , y de George Walter , y la compañía se presentó en una reunión el 25 de noviembre de 1831. Iría desde cerca del Puente de Londres, conveniente para viajes a la City. . Serían unos 3+3 ⁄ 4 millas (6,0 km) de largo, sobre un viaducto de 878 arcos de ladrillo, algunos de ellos sesgados (ver Puente de Londres-Viaducto ferroviario de Greenwich ), para evitar los pasos a nivel sobre las numerosas calles que ya aparecían en el sur de Londres. Landmann planeó alquilar los arcos como talleres. La intención era descender al nivel del suelo después del Canal Grand Surrey, pero el Parlamento se opuso.
La primera ley del Parlamento se obtuvo en 1833 para una línea desde Tooley Street (ahora Puente de Londres ) hasta London Street, Greenwich .
La intención final era llegar a Dover y se habló mucho de una extensión de Londres a Gravesend desde Greenwich. Se presentó un plan al Parlamento en 1836, pero otros cinco competían y el proyecto de ley fracasó en su segunda lectura.
La línea discurría paralela a Tooley Street, cruzando Blue Anchor Road, Corbetts Lane y el Grand Surrey Canal . Desde allí giraba hacia la primera estación, en Deptford High Street , y de allí a Greenwich. El contratista fue Hugh McIntosh . [1] Como estaba previsto, la longitud final fue de 3+3 ⁄ 4 millas. [2]
El subsuelo era una turba negruzca, lo que daba considerables problemas, y Landmann fue pionero en el uso de hormigón para reforzar los cimientos. Aun así, varios de los muelles cercanos a Corbetts Lane se movieron cuatro o cinco pulgadas (100 - 125 mm) fuera de la perpendicular y el 18 de enero de 1836 se derrumbaron dos arcos cerca de Tooley Street. En otros lugares, se utilizaron traviesas de hierro para evitar la expansión lateral del ladrillo. En 1840, muchos de los arcos se mejoraron colocando 9 pulgadas (230 mm) de hormigón encima de ellos, con una capa de asfalto.
Entre Deptford y Greenwich, el río Ravensbourne se cruzaba en Deptford Creek mediante un puente equilibrado para permitir el paso de los barcos con mástil. Ocho hombres lo manejaron, pero posiblemente debido a problemas con los cimientos no era confiable. Fue reemplazado en 1884 y nuevamente en 1963. [3]
Originalmente, la línea tenía vías paralelas individuales de ancho Stephenson de 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.(1.435 mm), fijado a bloques de piedra o traviesas. En 1840 había una mezcla de rieles de puente, rieles paralelos simples y paralelos dobles (verPerfil del riel). Los rieles originales causaron ruido excesivo y daños a la estructura y al material rodante. En el viaducto entre Deptford y Greenwich se utilizaron inicialmente raíles de puente, colocados sobre vigas longitudinales con traviesas transversales a intervalos de cuatro pies. En ese momento, se colocaron nuevos rieles dobles paralelos de 78 libras hasta el patio durante un cuarto de milla (400 m) en Deptford sobre traviesas de madera, presumiblemente como un experimento. La base de hormigón se reemplazó con lastre de grava de 2 pies (610 mm) de espesor.
La primera sección, entre Spa Road y Deptford, se inauguró el 8 de febrero de 1836: desde mediados de 1835 circulaban trenes de demostración, incluida la estación Lane Temp de Corbett. Estos se suspendieron por un tiempo después de un descarrilamiento en noviembre, pero se reanudaron al año siguiente, con rumores de que los trenes habían alcanzado las 60 millas por hora (97 km/h). El lunes de Pentecostés siguiente a la inauguración oficial, la línea transportaba alrededor de 13.000 pasajeros. El 7 de marzo se produjo un accidente mortal, cuando Daniel Holmes fue atropellado y un tren chocó contra unos vagones.
En 1837, The Gentleman's Magazine celebró el proyecto ferroviario diciendo:
"Esta gran obra nacional refleja el más alto honor para el valiente propietario, el coronel Landmann, y no menos crédito para el contratista, el señor Macintosh, bajo cuyas órdenes no menos de 60.000.000 de ladrillos han sido colocados por manos humanas desde que se dio la aprobación real a la ley. del Parlamento para su formación en 1833." [4]
La línea llegó a Bermondsey Street en octubre y al Puente de Londres el 14 de diciembre de 1836 (Spa Road ya no se utilizaba como parada en ese momento). En el otro extremo, la línea llegó a una estación temporal en Church Row en Greenwich el 24 de diciembre de 1838, tras haberse retrasado por problemas con el puente levadizo de Deptford Creek. La actual estación de Greenwich se inauguró el 12 de abril de 1840.
Las primeras locomotoras fueron una 2-2-0 construida por Charles Tayleur and Company y tres por William Marshall de Gravesend, de las cuales una era 2-2-2 . Todos parecerían ser del tipo "Planeta" de Stephenson . Éstos se complementaron con dos de Bury , subcontratados a George Forrester and Company . Por primera vez se montaron cilindros horizontales en la parte delantera de la locomotora, fuera del bastidor. Si bien tuvieron mucho éxito para su época, se balancearon tanto que se los llamó "Boxers" y se les agregó un eje de arrastre. En los siguientes cuatro años siguieron tres locomotoras más, una de R y W Hawthorn y otra de Robert Stephenson and Company , con tres ejes, y una de Day, Summers and Company . Este último fue modificado con un eje de arrastre poco después de la entrega.
De las cuatro locomotoras construidas por Marshall, la primera se llamó Royal William . Uno de los otros tres tenía el número 4 y llevaba el nombre de Twells , en honor a John Twells , director del Ferrocarril de Londres y Greenwich. Construido en 1836, tenía una potencia de 25 caballos de fuerza (19 kW). En 1845, fue vendido al Almirantazgo y fue instalado en el HMS Erebus , que se perdió en 1848 durante la búsqueda del Paso del Noroeste . [5]
Los vagones de primera y segunda clase eran inusuales porque las únicas barras y los cabezales estaban debajo de los ejes. Al estar la línea en gran parte de su longitud sobre un viaducto, esto era una medida de seguridad, ya que en un descarrilamiento los vagones caerían solo unos centímetros sobre los rieles.
Entre 1836 y 1840, la línea transportó a más de 1,25 millones de pasajeros al año, beneficiándose, se cree, de un comercio turístico en desarrollo.
El 5 de junio de 1839 se inauguró el ferrocarril de Londres y Croydon (L&CR). Compartía la línea entre Tooley Street y Corbetts Lane (cerca de lo que ahora es Rotherhithe Road) y su estación se construyó entre la estación L&GR y Tooley Street. No está claro cuándo la estación pasó a ser conocida como London Bridge.
Se cree que en Corbetts Lane se instaló la primera señal fija utilizada para controlar un cruce, un disco blanco operado por el señalador . Esto, o por la noche una luz roja, indicaba que la ruta estaba marcada hacia Croydon. Si el disco estaba de canto o se mostraba una luz blanca, el cruce estaba establecido para Greenwich.
En 1840 se obtuvieron dos leyes más, para tender líneas adicionales hasta el cruce de Corbetts Lane y para mejoras y ampliaciones de las estaciones del Puente de Londres. Estos fueron seguidos de cerca por un comité formado por L&CR, London and Brighton Railway (L&BR) y el propuesto South Eastern Railway . En ese momento, L&GR y L&CR intercambiaron estaciones para evitar cruzarse en Corbetts Lane. En 1842 se inauguró una estación reubicada en Spa Road .
En 1843, el número anual de pasajeros había aumentado a más de 1,5 millones, con una tarifa media per cápita de 6½ peniques. En 1844, la cifra había aumentado a más de dos millones, aunque la tarifa media había bajado a 5 chelines y 2 peniques. [ cita necesaria ] Los trenes de Greenwich circulaban cada 15 minutos, los trenes de Croydon cada hora. Sin embargo, la empresa nunca tuvo éxito financiero debido a la necesidad de reembolsar los elevados gastos de capital para la construcción de la línea.
La creciente congestión de las líneas que se acercan al Puente de Londres y el descontento con los altos peajes cobrados por L&GR hicieron que SER y L&CR construyeran una nueva terminal en Bricklayers Arms . Se inauguró en 1844, transfiriendo la mayoría de sus servicios y reduciendo sus tarifas en consecuencia. Esta reducción de los ingresos por peajes llevó a la empresa al borde de la quiebra. Antes de la apertura de Bricklayers Arms, se había acercado a la SER con una sugerencia de que debían comprar o arrendar el L&GR. La SER tardó un tiempo en responder y, mientras tanto, la empresa recibió una oferta similar de L&BR y también negoció peajes reducidos con L&CR . Finalmente, la SER acordó arrendar el L&GR a partir del 1 de enero de 1845. [6]
La L&GR continuó existiendo hasta enero de 1923 pero sus actividades se restringían a recibir la renta anual de la SER y distribuirla a los accionistas. [7]
Greenwich fue la terminal hasta 1878, cuando la SER abrió el túnel a cielo abierto hasta Maze Hill , uniéndolo con la línea North Kent, justo al oeste de Charlton . Este discurría por debajo de los terrenos de Queen's House y Greenwich Hospital , donde se excavó el cementerio; los restos se están volviendo a enterrar en East Greenwich Pleasaunce aproximadamente a 1 milla (1,61 km) al este. La sección entre Charlton y Maze Hill se inauguró en 1873, siendo Maze Hill la terminal hasta 1878. La estación de tren de Westcombe Park se inauguró en 1879.
El diseño de la estación de Greenwich todavía muestra en parte este hecho. La línea desde Londres, en un viaducto continuo, era casi recta, pero después de Greenwich hace una curva cerrada y se sumerge en un túnel. Un espacio entre las dos vías, para la 'ruta de escape' de la locomotora para dar marcha atrás a los trenes, desapareció en la década de 1990 cuando la estación fue modificada para dar cabida a una extensión del Docklands Light Railway .