Sir Alexander Arnold Constantine Issigonis ( griego : σερ Άλεκ, Αλέξανδρος Αρνόλδος Κωνσταντίνος Ισηγόνης) CBE FRS RDI (18 de noviembre de 1906 - Octubre de 1988) fue un diseñador de automóviles británico-griego . Diseñó el Mini , lanzado por la British Motor Corporation en 1959, y votado como el segundo coche más influyente del siglo XX en 1999. [1] [2]
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Issigonis nació el 18 de noviembre de 1906 en la ciudad portuaria otomana de Esmirna , hijo único de Constantine Issigonis y Hulda Prokopp. [3] Su abuelo paterno, Demóstenes, había emigrado a Esmirna desde la isla griega de Paros en la década de 1830 y Constantine era un ingeniero de construcción naval exitoso y rico. [4] Sus antepasados maternos se originaron en el Reino de Württemberg . Fue a través de los parentescos de su madre que Issigonis era primo hermano del director de BMW y Volkswagen , Bernd Pischetsrieder . [5]
Como súbditos británicos, su padre se había naturalizado mientras estudiaba ingeniería en Londres en 1897, Issigonis y sus padres fueron evacuados a Malta por la Marina Real en septiembre de 1922 antes del Gran Incendio de Esmirna y la captura turca de Esmirna al final de la Guerra Greco-Turca . [3] [6] Su padre murió poco después e Issigonis y su madre se mudaron al Reino Unido en 1923. Issigonis estudió ingeniería en el Battersea Polytechnic en Londres. Habiendo reprobado sus exámenes de matemáticas tres veces, declarando posteriormente que era "la materia menos creativa que se puede estudiar", [3] Issigonis decidió ingresar al Programa Externo de la Universidad de Londres para completar su educación universitaria.
A pesar de los trastornos políticos, la familia Issigonis vivió una vida acomodada y cómoda. Issigonis fue mantenido por su familia para que pudiera dedicarse al deporte de las carreras como pasatiempo. [7] Issigonis entró en la industria del motor como ingeniero y diseñador trabajando para Humber Limited . Compitió con éxito en carreras de motor durante las décadas de 1930 y 1940. A partir de 1930, corrió con un Austin Seven "Ulster" sobrealimentado , al que luego le instaló un eje delantero de su propio diseño, lo que lo llevó a trabajar en Austin . Esta máquina muy modificada fue reemplazada por una especial radical completada en 1939, construida con madera contrachapada laminada en láminas de aluminio. La suspensión también era de diseño avanzado, con suspensión delantera de brazo de arrastre unida a un travesaño de acero y eje oscilante trasero, todo con resortes de goma hechos de elástico de catapulta. Este coche era notablemente ligero, ya que pesaba 587 libras, de las cuales el motor aportaba 252 libras. Cuando se completó el chasis (un trabajo duro; todo se hizo a mano, sin herramientas eléctricas), Issigonis se había trasladado a Morris Motors Limited , pero Austin suministró un motor de válvulas laterales con sobrealimentador con especificaciones de "oficina". Issigonis solía ganar, incluso cuando participaba en la clase de 1100 cc si no había una categoría de 750 cc. La mayoría de los eventos en los que participaba eran sprints, pero también competía en circuitos.
En 1936, Issigonis tuvo la oportunidad de trabajar para un importante fabricante de motores como diseñador de suspensiones. Morris Motors tenía su sede en Cowley, cerca de Oxford. [8] Issigonis trabajó en un sistema de suspensión delantera independiente para el Morris 10. La guerra impidió que este diseño entrara en producción, pero más tarde se utilizó en el MG Y-type . Trabajó en varios proyectos para Morris durante la guerra y hacia el final de la misma comenzó a trabajar en un automóvil avanzado de posguerra con nombre en código Mosquito que se convirtió en el Morris Minor , que se produjo desde 1948 hasta 1971.
En 1952, justo cuando se formaba la British Motor Corporation (BMC) tras la fusión de Morris y Austin, se trasladó a Alvis Cars , donde diseñó un avanzado sedán con motor V-8 totalmente de aluminio y experimentó con sistemas de suspensión independientes interconectados . Este prototipo nunca se fabricó porque su coste superaba los recursos de Alvis.
A finales de 1955, Issigonis fue contratado de nuevo por BMC, esta vez en la planta de Austin en Longbridge, por su presidente Sir Leonard Lord , para diseñar una nueva familia de modelos de tres coches. Los nombres en código XC (coche experimental) asignados a los nuevos coches fueron XC/9001 , para un coche grande y cómodo, XC/9002 , para un coche familiar de tamaño medio, y XC/9003 , para un coche de ciudad pequeña. Durante 1956, Issigonis se concentró en los dos coches más grandes, produciendo varios prototipos para pruebas.
Sin embargo, a finales de 1956, tras el racionamiento de combustible provocado por la Crisis de Suez , Lord ordenó a Issigonis que llevara el coche más pequeño, XC/9003 , a producción lo antes posible. A principios de 1957, los prototipos estaban en marcha y, a mediados de 1957, el proyecto recibió un número de proyecto de oficina de dibujo oficial ( ADO15 ) para que se pudieran producir los miles de dibujos necesarios para la producción. En agosto de 1959, el coche se lanzó como Morris Mini Minor y Austin Seven, que pronto se conoció como Austin Mini. En años posteriores, el coche se conocería simplemente como Mini . Debido a las presiones de tiempo, el sistema de suspensión interconectado que Issigonis había planeado para el coche fue reemplazado por un sistema de cono de goma igualmente novedoso, pero más rudimentario, diseñado por Alex Moulton . El Mini se convirtió en el coche británico más vendido de la historia con una producción de 5,3 millones de coches. BMC e Issigonis recibieron el Trofeo Dewar del Royal Automobile Club (RAC) por el diseño y la producción innovadores del Mini. [9] Este diseño innovador, con tracción delantera , motor transversal , caja de cambios por cárter, ruedas de 10 pulgadas y una fenomenal eficiencia espacial, todavía se fabricaba en 2000 y ha sido la inspiración para casi todos los automóviles pequeños con tracción delantera producidos desde principios de la década de 1960.
En 1961, con el Mini ganando popularidad, Issigonis fue ascendido a Director Técnico de BMC. Continuó siendo responsable de sus proyectos XC originales. El XC/9002 se convirtió en ADO16 y se lanzó como Morris 1100 con el sistema de suspensión interconectada Hydrolastic en agosto de 1962. El XC/9001 se convirtió en ADO17 y se lanzó, también con el sistema de suspensión Hydrolastic, como Austin 1800 en octubre de 1964. El mismo principio se trasladó a su siguiente coche de producción, el Austin Maxi . Sin embargo, para entonces ya era más consciente de las consideraciones de costes de la fabricación del vehículo y de los costes de garantía en servicio que estaban agobiando a BMC. Sin duda, en la era de desarrollo del Maxi parecía que Issigonis quería "hacer lo suyo" a medida que los recortes de costes y los costes de desarrollo se disparaban. En su lugar, investigaría sobre su sustituto del Mini, el 9X, con su motor transversal compacto . También fue responsable del desarrollo del Mini Moke , inicialmente destinado a uso militar, que más tarde alcanzó estatus de culto. [10]
Con la creación de British Leyland en 1969, el nuevo presidente Lord Stokes rápidamente dejó de lado a Issigonis y lo convirtió en lo que se denominó "Director de Desarrollos Especiales", reemplazándolo por Harry Webster como el nuevo Director Técnico (vehículos pequeños y medianos). Se escuchó a Stokes decir en el momento de su nombramiento: "¡Vamos a acabar con este tipo Issigonis!". [ cita requerida ]
Sus contemporáneos apodaron a Issigonis "el dios griego". [3] Aunque es más famoso por su creación del Mini, estaba más orgulloso de su participación en el diseño del Morris Minor. [ cita requerida ] Consideraba que era un vehículo que combinaba muchos de los lujos y comodidades de un buen automóvil con un precio adecuado para las clases trabajadoras; en contraste con el Mini, que era un diseño espartano. [ cita requerida ] Issigonis a menudo comentaba a amigos y colegas que el Austin 1800 (ADO17) era el diseño del que estaba más orgulloso, aunque nunca tuvo tanto éxito comercial como sus tres diseños anteriores. [5] : 277
Issigonis se retiró oficialmente de la industria automotriz en 1971. [11] Aunque continuó trabajando hasta poco antes de su propia muerte en 1988 en su casa de Edgbaston , Birmingham. [12] Fue incinerado en el cementerio Lodge Hill en la cercana Selly Oak .
El 15 de octubre de 2006 se celebró una manifestación en el Heritage Motor Centre de Gaydon (Inglaterra) para celebrar el centenario del nacimiento de Issigonis. [13]
Hay una carretera llamada "Alec Issigonis Way" en el Oxford Business Park, en el antiguo emplazamiento de la fábrica de Morris Motors en Cowley, Oxfordshire . [14]
Issigonis fue nombrado Comandante de la Orden del Imperio Británico (CBE) en los Honores de Cumpleaños de 1964. [ 15]
En 1964, Issigonis fue nombrado Diseñador Real para la Industria (RDI). [16]
Fue elegido miembro de la Royal Society (FRS) en 1967. [17]
Se le concedió el rango de Caballero Soltero en los Honores de Cumpleaños de 1969 [18] y fue nombrado caballero por la Reina Isabel II durante una ceremonia de investidura en el Palacio de Buckingham el 22 de julio del mismo año. [19]
En 2003 fue incluido en el Salón de la Fama del Automóvil de Estados Unidos. [20]
El Weeny Issi, un coche basado en el Mini del videojuego Grand Theft Auto V de 2013, lleva su nombre. [21]
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