Donald Gresham Stokes, Baron Stokes TD (22 de marzo de 1914 – 21 de julio de 2008) fue un industrial inglés. Fue director de British Leyland Motor Corporation Ltd (BLMC) entre 1968 y 1975.
Stokes nació en Plymouth y estudió en la escuela Blundell's School en Tiverton, Devon . En 1930 comenzó un aprendizaje de ingeniería con Leyland Motors , que incluyó educación adicional en el Instituto de Tecnología Harris en Preston . Durante la Segunda Guerra Mundial , Stokes sirvió con los Ingenieros Eléctricos y Mecánicos Reales , alcanzando el rango de teniente coronel . A principios del verano de 1939 se casó con Laura Elizabeth Courteney Lamb. [1] [2] Exceptuando el receso por el servicio militar entre 1939 y 1945, Stokes permaneció con Leyland durante toda su carrera, aunque también sirvió en el Ejército Territorial . En 1968 fue nombrado presidente y director general de British Leyland, un papel desafiante muy a la vista del público en ese momento.
En 1977, Michael Edwardes fue nombrado director ejecutivo de British Leyland, pero Stokes permaneció en el consejo hasta 1979.
Stokes fue galardonado con el título de caballero en los Honores de cumpleaños de 1965 , [3] siendo el honor conferido por la Reina el 11 de noviembre. [4] Fue creado Par vitalicio tomando el título de Barón Stokes , de Leyland en el Condado Palatino de Lancaster el 9 de enero de 1969 [5] y se sentó como Crossbencher en la Cámara de los Lores . Cuando murió se había convertido en el segundo miembro de mayor edad.
El 13 de junio de 1972, Stokes fue nombrado comandante de la Orden de Leopoldo II en reconocimiento a sus servicios a la economía belga . La ceremonia tuvo lugar en Seneffe (entre Bruselas y Mons ), donde se inauguraba una nueva ampliación de la planta de British Leyland . [6]
Lord Stokes murió el 21 de julio de 2008, a la edad de 94 años. [7]
Stokes era esencialmente un vendedor y dirigió con éxito Leyland Motor Corporation hasta 1968. Durante este tiempo tuvo un éxito inmenso en el desarrollo de las ventas de exportación y el establecimiento de filiales en el extranjero. Esto estableció su estatura como capitán de la industria, especialmente a los ojos del primer ministro Harold Wilson. Wilson lo alentó [8] a fusionar Leyland con BMC, pero nunca llegó a comprender realmente la escala y la política de British Leyland , que ahora había incorporado BMC , Rover , Jaguar y marcas de vehículos comerciales relacionadas con casi 40 fábricas y más de 100 unidades de negocios. [9]
Sus esfuerzos por atraer a ejecutivos de alto nivel de la competencia sólo tuvieron un éxito parcial, y las luchas internas persistentes (como la discriminación contra MG a la hora de asignar fondos de inversión a favor de Triumph), mientras que la falta de rentabilidad inherente de BMC minaron la posición competitiva del nuevo negocio. Mientras tanto, la nueva política de motores de Leyland Motor Corporation de finales de los años 60 había fracasado, y el V8 de AEC y la turbina de gas Rover se abandonaron en 1973 y el motor de culata fija de la serie Leyland 500 se limitó a aplicaciones de menor potencia, principalmente para autobuses, antes de abandonarse en 1979; la sed de la turbina de gas y la falta de fiabilidad del V8 (que se había lanzado al mercado a toda prisa como una unidad subdesarrollada) y la serie 500 costaron las ventas y permitieron que Scania y Volvo entraran en el mercado del Reino Unido.
Tanto antes como durante su periodo de liderazgo, la industria automovilística británica sufría de una escasa rentabilidad, que iba de la mano de una falta crónica de inversión en tecnologías e instalaciones de producción. En 1975, hacia el final del periodo de Stokes al frente de la empresa, un periodista comparó el número publicado de empleados y el número publicado de coches producidos por varios fabricantes de automóviles: Toyota producía 36 coches por empleado, mientras que Honda producía casi 23: BLMC producía algo más de cuatro coches por empleado en 1975, frente a más de 7 en las plantas de Ford en el Reino Unido. Factores como el grado variable de dependencia de los subconjuntos importados hicieron que la comparación fuera imperfecta, pero la continua falta de rentabilidad resultante de la continua falta de inversión inteligente en procesos de producción actualizados era muy real. [10] Esto fue parte del contexto de las famosas y pésimas relaciones industriales de BL durante la década de 1970. Las presentaciones características de BL incluyeron el Morris Marina y el Austin Allegro, inspirados respectivamente en los productos competidores Ford Cortina y Citroën GS, más cuidadosamente desarrollados y carismáticos .