El Chicago and North Western ( señal de notificación CNW ) fue un ferrocarril de clase I en el medio oeste de los Estados Unidos . También se lo conocía como "North Western" . El ferrocarril operaba más de 5000 millas (8000 km) de vías a principios del siglo XX y más de 12 000 millas (19 000 km) de vías en siete estados antes de su reducción a fines de la década de 1970. Hasta 1972, cuando los empleados compraron la empresa, se llamó Chicago and North Western Railway (o Chicago and North Western Railway Company ).
El C&NW se convirtió en uno de los ferrocarriles más largos de los Estados Unidos como resultado de las fusiones con otros ferrocarriles, como el Chicago Great Western Railway , Minneapolis and St. Louis Railway y otros. Para 1995, las ventas y abandonos de vías habían reducido el kilometraje total a aproximadamente 5000. La mayoría de las líneas abandonadas y vendidas eran ramales con poco tráfico en Iowa , Illinois , Minnesota , Dakota del Sur y Wisconsin . Las grandes ventas de líneas, como las que dieron lugar al Dakota, Minnesota and Eastern Railroad , ayudaron aún más a reducir el ferrocarril a un núcleo principal con varios alimentadores y ramales regionales. [1] Union Pacific (UP) compró la empresa en abril de 1995 y la integró con su propia operación.
El ferrocarril Chicago and North Western obtuvo su estatuto el 7 de junio de 1859, cinco días después de haber comprado los activos del quebrado Chicago, St. Paul and Fond du Lac Railroad. El 15 de febrero de 1865, se fusionó con el ferrocarril Galena and Chicago Union , que había obtenido su estatuto el 16 de enero de 1836. Dado que el Galena & Chicago Union comenzó a operar en diciembre de 1848 y el ferrocarril Fond du Lac comenzó a operar en marzo de 1855, se considera que el Galena and Chicago Union Railroad es el origen del sistema ferroviario North Western. Otras líneas adquiridas y agregadas a la red incluyeron el Chicago, St. Paul and Fond du Lac Railroad en 1859, el Winona and St. Peter Railroad en 1867, el Chicago, Milwaukee and North Western Railway en 1883, el Sioux City and Pacific Railroad en 1880, el Fremont, Elkhorn and Missouri Valley Railroad en 1884, y el Milwaukee, Lake Shore and Western Railway en 1893. [ cita requerida ] También poseían extensas propiedades en Michigan, particularmente en su Península Superior , hasta el punto en que eran uno de los mayores propietarios de propiedades en el estado. [2] Para 1899, la compañía había registrado 1.380 locomotoras, 1.176 vagones de pasajeros y 49.484 vagones de carga. [3]
Las primeras instalaciones de reparación de material rodante se ubicaron a lo largo del río Chicago, cerca del centro de Chicago , pero se abandonaron por una parcela de tierra más extensa, de 240 acres, al oeste a lo largo de West Kinzie Street. Las instalaciones se ampliaron en 1900 y se conocieron como 40th Street Shops, que en ese momento incluían tres rotondas, amplias capacidades de revisión de locomotoras y un conjunto completo de talleres de vagones de pasajeros y de carga. Estos talleres servían a la sección este del sistema CNW. Mientras tanto, la sección occidental era servida por talleres en Clinton, Iowa y la sección norte era servida por instalaciones en Winona, Minnesota . En 1911, se construyó un nuevo patio de carga y talleres a 13 millas al oeste de Chicago en Proviso Township, que contaba con una gigantesca rotonda de 58 puestos (una gemela de la de Fulton, Illinois ). [4]
Los cambios en los patrones de tráfico y la competencia con los automóviles y los camiones afectaron la rentabilidad del ferrocarril a mediados del siglo XX. Después de nueve años en quiebra, la CNW se reorganizó en 1944. Había recurrido rápidamente a la energía diésel y estableció un enorme taller de diésel en Chicago . Su Proviso Freight Yard, ubicado a 12 millas (19 km) al oeste del centro de la ciudad en el condado suburbano de Cook, se construyó entre 1926 y 1929 y siguió siendo el más grande de este tipo en el mundo, con 224 millas de vías y una capacidad de más de 20.000 vagones.
Las patatas del oeste eran uno de los principales cultivos que transportaba la CNW, y sus almacenes de patatas en Chicago eran los más grandes del país. También transportaba remolacha azucarera del oeste y enormes cantidades de maíz y trigo. Esta ruta, como otras líneas que dependían en gran medida del transporte de cultivos, se vio afectada negativamente por las políticas de crédito agrícola del gobierno, que sellaron una gran cantidad de productos en las granjas donde se producían. Aunque ocupaba el decimosexto lugar en ingresos operativos en 1938, era el octavo en ingresos por pasajeros entre los ferrocarriles estadounidenses. Prestaba servicio a los viajeros de Chicago; sus 400 trenes aerodinámicos proporcionaban transporte interurbano y proporcionaba un enlace oriental para llevar a los pasajeros de Union Pacific desde Omaha, Nebraska y puntos del oeste hasta Chicago. [5]
La CNW había sido propietaria de la mayoría de las acciones de Chicago, St. Paul, Minneapolis and Omaha Railway (Omaha Road) desde 1882. El 1 de enero de 1957, arrendó la empresa y la fusionó con North Western en 1972. La línea principal de Omaha Road se extendía desde un intercambio con North Western en Elroy, Wisconsin , hasta Twin Cities, al sur hasta Sioux City, Iowa , y luego finalmente a Omaha, Nebraska .
La CNW adquirió varios ferrocarriles cortos importantes durante sus últimos años. Completó la adquisición del ferrocarril Litchfield and Madison el 1 de enero de 1958. El ferrocarril Litchfield and Madison era un puente de 44 millas (71 km) desde East St. Louis hasta Litchfield, Illinois . El 30 de julio de 1968, la North Western adquirió dos antiguos interurbanos: el ferrocarril Des Moines and Central Iowa Railway (DM&CI) de 36 millas (58 km) y el ferrocarril Fort Dodge, Des Moines and Southern Railway (FDDM&S) de 110 millas (180 km). El DM&CI dio acceso a la planta Firestone en Des Moines, Iowa , y el FDDM&S proporcionó acceso a los molinos de yeso en Fort Dodge, Iowa .
El 1 de noviembre de 1960, la CNW adquirió las propiedades ferroviarias de la línea Minneapolis and St. Louis Railway de 2400 km (1500 millas) . A pesar de su nombre, solo funcionaba desde Minneapolis, Minnesota , hasta Peoria, Illinois . Esta adquisición proporcionó tráfico y material rodante moderno, y eliminó la competencia.
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El 1 de julio de 1968, el Chicago Great Western Railway de 2400 km (1500 mi) se fusionó con el North Western. Este ferrocarril se extendía entre Chicago y Oelwein, Iowa . Desde allí, las líneas iban a Twin Cities, Omaha, Nebraska y Kansas City, Missouri . Una conexión desde Hayfield, Minnesota , a Clarion, Iowa , proporcionó una línea principal de Twin Cities a Omaha. El Chicago Great Western duplicó las rutas del North Western desde Chicago a Twin Cities y Omaha, pero tomó el camino más largo. Esta fusión proporcionó acceso a Kansas City y eliminó aún más la competencia. Después de abandonar un plan para fusionarse con Milwaukee Road en 1970, Benjamin W. Heineman , quien dirigió CNW y la matriz Northwest Industries desde 1956, organizó la venta del ferrocarril a sus empleados en 1972; En 1968, formaron Northwest Industries para hacerse cargo de CNW. [6] Las palabras " Employee Owned" (Propiedad de los empleados ) formaron parte del logotipo de la empresa en el período siguiente. El ferrocarril pasó de llamarse Chicago and North Western Railway a Chicago and North Western Transportation Company . Las marcas de notificación del ferrocarril (CNW) siguieron siendo las mismas.
Después de que el Chicago, Rock Island and Pacific Railroad (Rock Island) dejara de operar el 31 de marzo de 1980, North Western ganó una guerra de ofertas con Soo Line Railroad para comprar la "Spine Line" de aproximadamente 400 millas (640 km) entre Twin Cities y Kansas City, Missouri, vía Des Moines, Iowa . La Comisión de Comercio Interestatal (ICC) aprobó la oferta de North Western de $ 93 millones el 20 de junio de 1983. La línea estaba bien diseñada, pero debido al mantenimiento diferido por parte de Rock Island en quiebra, requirió una rehabilitación importante en 1984. Luego, la compañía comenzó a abandonar la sección de Oelwein a Kansas City de su antigua vía Chicago Great Western, que duplicaba el servicio de Spine Line.
En 1985, se formó la CNW Corporation para adquirir la Chicago and North Western Transportation Company; las acciones de propiedad de los empleados de la Chicago and North Western Transportation Company se transfirieron a la nueva CNW Corporation.
En 1988, Blackstone Capital Partners formó la Chicago and North Western Acquisition Corporation para comprar la CNW Corporation; la CNW Corporation fue adquirida por Blackstone Capital Partners bajo la subsidiaria Chicago and North Western Acquisition Corporation a partir de las acciones propiedad de los empleados; Blackstone Capital Partners controla la CNW Corporation y la Chicago and North Western Transportation Company bajo la subsidiaria Chicago and North Western Acquisition Corporation. Se formó Chicago and North Western Holdings Corporation (o "CNW Holdings Corporation" y "Chicago and North Western Holdings Company") y tomó el control de Chicago and North Western Acquisition Corporation, que controlaba la CNW Corporation y que la CNW Corporation controlaba la Chicago and North Western Transportation Company. [6]
La estructura corporativa de Chicago y North Western bajo la propiedad de Blackstone: [7]
En 1993, varias de las rutas de la C&NW se inundaron por la Gran Inundación de ese año , que también afectó a otros ferrocarriles que operaban en el Medio Oeste. [8] Las primeras rutas de la C&NW que se inundaron fueron las rutas al sur de St. Paul, Minnesota. [8] Diez millas de su línea entre North Freedom , Baraboo y Devil's Lake también se inundaron, y aislaron el suministro de la cantera de la C&NW en Rock Springs (un antiguo vagón diésel del cercano Museo del Ferrocarril Mid-Continent ayudó a la cantera de Rock Springs, hasta que se despejó la inundación). [9] Durante julio, la línea principal seca de la C&NW a través de Iowa también se inundó. [10] Al enterarse de la inundación, algunos empleados de la C&NW llamaron al trabajo durante su tiempo libre, para ayudar al ferrocarril a superar la inundación. [11] Cuando terminó la inundación, la mayoría de las líneas ferroviarias de la C&NW permanecieron intactas y se reabrieron rápidamente. [12]
En febrero de 1994, la Chicago and North Western Acquisition Corporation y la CNW Corporation se fusionaron para formar la Chicago and North Western Holdings Corporation, quedando únicamente la Chicago and North Western Holdings Corporation y la Chicago and North Western Transportation Company. En mayo de 1994, la Chicago and North Western Transportation Company volvió a su nombre original, Chicago and North Western Railway , y la Chicago and North Western Holdings Corporation pasó a llamarse la segunda Chicago and North Western Transportation Company . [13]
La estructura corporativa de Chicago y el Noroeste:
En abril de 1995, Union Pacific Corporation adquirió la antigua Chicago and North Western Holdings Corporation (la segunda Chicago and North Western Transportation Company) bajo la subsidiaria UP Rail. Union Pacific controla la antigua Chicago and North Western Holdings Corporation (ahora la segunda Chicago and North Western Transportation Company) y Chicago and North Western Railway (anteriormente la primera Chicago and North Western Transportation Company) bajo la subsidiaria UP Rail. [14] [13]
La estructura corporativa de Chicago y North Western bajo la propiedad de Union Pacific:
La Union Pacific Corporation fusionó UP Rail con Union Pacific y luego fusionó la segunda Chicago and North Western Transportation Company y Chicago and North Western Railway con Union Pacific Railroad; el sistema Chicago and North Western pasó a formar parte del sistema Union Pacific Railroad. [15] Una subsidiaria conjunta de UP-CNW, Western Railroad Properties, Inc. , también se fusionó con el sistema Union Pacific en la adquisición.
Las locomotoras de Chicago y North Western continuaron operando con sus propios esquemas de pintura durante varios años después de la adquisición (aunque algunas de ellas fueron repintadas gradualmente con los colores de UP). Muchas antiguas unidades de CNW han recibido "parches" con un nuevo número de ruta y marca de informe para que coincida con la lista de su nuevo propietario. Solo quedan 2 unidades "parcheadas" en Union Pacific, UP AC44CW 6706 y UP C44-9W 9771. Varias otras funcionan con diferentes propietarios. Sin embargo, aún es posible encontrar unidades CNW intactas en servicio. CNW 8646 y 8701 fueron las últimas locomotoras CNW sin parches en la lista de UP, a las que los fanáticos del ferrocarril se referían como las "gemelas CNW". En 2017, después de años de sobrevivir intactas, fueron repintadas y renumeradas a 9750 (ex 8646) y 9805 (ex 8701) respectivamente. La 9750 se encuentra almacenada en 2020, mientras que la 9805 está activa y fue reconstruida por GE/Wabtec para convertirla en una C44ACM. Las CNW 6847 y CNW 7009 se conservan en el Museo del Ferrocarril de Illinois con su pintura original de fábrica. Las CNW 1518, CNW 411 y CNW 414 (METX 308) también se encuentran en el IRM, y las 1518 y 411 han sido restauradas con pintura CNW. La CNW 4153 funciona en un elevador de granos en Fremont, NE , mientras que varias otras GP7, GP9 y algunas otras locomotoras CNW son propiedad de ferrocarriles regionales, líneas cortas o industrias. En 2020, las 9771 y 6706 aún no se han repintado.
Union Pacific continúa con su nueva tradición de lanzar unidades EMD SD70ACe "Heritage" para representar los esquemas de pintura de las empresas absorbidas por UP. Después de pintarse en el taller de Wisconsin and Southern Railroad en Horicon, WI, UP 1995 , pintada con un esquema de pintura "Heritage" C&NW, se presentó el 15 de julio de 2006 en la estación North Western en Chicago, IL. La estación North Western fue rebautizada como Centro de Transporte Ogilvie en 1997 para honrar a Richard B. Ogilvie , exgobernador de Illinois y creador de la Autoridad de Transporte Regional . La estación sirve como terminal de Metra de UP para sus tres líneas ( Union Pacific West Line , Union Pacific Northwest Line y Union Pacific North Line ). Sin embargo, muchos residentes de Chicago de larga data todavía se refieren a la estación como "North Western Station", y muchos empleados de larga data todavía la llaman "CPT", por "Chicago Passenger Terminal".
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El tren más famoso de la CNW, el Twin Cities 400 de Chicago a Minneapolis/St. Paul, se introdujo en 1935 para competir con el Zephyr de Chicago, Burlington y Quincy y el Hiawatha de Milwaukee Road . Este tren recibió ese nombre porque recorría los 640 km (400 mi) entre las ciudades en 400 minutos. CNW fue el primer sistema en iniciar un programa de alta velocidad entre Chicago y Twin Cities porque utilizaba equipos renovados en lugar de nuevos, pero en 1939 modernizó el 400 con nuevos pares de locomotoras diésel E3A y vagones aerodinámicos. Otros trenes con nombre que operó CNW incluyeron Ashland Limited , Duluth-Superior Limited y North Western Limited [16] CNW eventualmente renombró el primer 400 a Twin Cities 400 ya que CNW etiquetó casi todos sus trenes de pasajeros con variaciones del apodo 400 , incluyendo Flambeau 400 , Minnesota 400 , Valley "400" , Shoreland "400" , Dakota 400 y Kate Shelley 400. [ 17] CNW dejó de operar Twin Cities 400 en 1963, y todo el servicio de pasajeros interurbano en CNW terminó con la formación de Amtrak en 1971.
Amtrak compró una docena de vagones binivel de C&NW y los pintó con la pintura Phase III que se utiliza en las locomotoras EMD F40PH de Amtrak . Ya no se utilizan.
Junto con Union Pacific y Southern Pacific , North Western operó algunos trenes de pasajeros de larga distancia , incluidos Overland Limited , City of Los Angeles , City of San Francisco , City of Denver y Challenger . Estos servicios duraron desde 1889 hasta 1955, después de lo cual la ruta de CNW a Chicago se cambió a Milwaukee Road debido a las malas condiciones de las vías.
Chicago and North Western también operaba un servicio de trenes de cercanías en el área de Chicago, donde desarrolló lo que quizás fue el primer vagón de control . En 1960 se construyó un vagón de galería modificado con controles de locomotora para permitir la operación push-pull, que se conserva en el Museo del Ferrocarril de Illinois . [18] La C&NW también fue pionera en el concepto de Head End Power (HEP), que genera electricidad de 480 voltios desde la locomotora para alimentar el aire acondicionado, la iluminación y la calefacción en los nuevos vagones de dos niveles. Esto finalmente se convirtió en el estándar para todos los ferrocarriles de los Estados Unidos.
Tres líneas de cercanías partían de la estación North Western : la línea C&NW West hasta Geneva, Illinois ; la línea C&NW Northwest hasta Harvard , Illinois; y la línea C&NW North hasta Kenosha, Wisconsin . En Crystal Lake Junction, algunos trenes se bifurcaban hacia Williams Bay y Lake Geneva, Wisconsin . La línea West también tenía ramales hacia St. Charles , Aurora , Freeport y Crystal Lake . Una cuarta línea de cercanías operó en la línea KD entre Kenosha y Harvard hasta 1939.
En 1974, la responsabilidad de las líneas de cercanías y la propiedad de los equipos se transfirió a la recién formada Autoridad de Transporte Regional , cuya división ferroviaria se denominó posteriormente en 1984 Metra . La C&NW continuó operando las líneas bajo un contrato de "compra de servicios", en el que el ferrocarril mantenía el derecho de paso y operaba los trenes en nombre de Metra.
Las tres líneas de cercanías de C&NW siguen en funcionamiento en el sistema Metra y aún son operadas por Union Pacific en virtud de un contrato de compra de servicios; la línea Geneva se ha extendido al oeste hasta Elburn . Sin embargo, el servicio en el ramal a Williams Bay se redujo gradualmente a lo largo de los años, lo que también provocó cambios en el nombre del ramal. En 1965, se abandonó el servicio entre Williams Bay y Lake Geneva. En 1975, finalizó el servicio entre Lake Geneva y Richmond. En 1981, finalizó el servicio entre McHenry y Richmond. Los rieles y las traviesas al norte de la planta de Cargill en Ringwood se eliminaron durante la década de 1980 y el derecho de paso se convirtió en un sendero. El servicio a St. Charles se interrumpió en 1951. El servicio entre Geneva y Aurora y Elgin y Crystal Lake se interrumpió a principios de la década de 1930. El servicio a Freeport cesó a fines de la década de 1940.
En 1981, tras el inicio de la recesión de principios de los años 1980 y la quiebra de Milwaukee Road, la opinión pública sobre los ferrocarriles en el área de Milwaukee estaba empezando a agriarse. [19] [20] [21] En respuesta, la gerencia de C&NW exploró opciones para generar conciencia pública de que C&NW seguía siendo una empresa saludable. [19] [21] El gerente de la División Wisconsin del ferrocarril, Chris Burger, lanzó la idea de que el ferrocarril organizara un programa de excursiones a vapor, utilizando la locomotora de vapor No. 1385 del Museo del Ferrocarril Mid-Continent. [19] [20] [21] Debido a la recesión, el presidente de C&NW, James R. Wolfe, solo aprobó una operación limitada, en lugar de un programa completo. [19] [21]
El viaje a vapor se llevó a cabo en mayo de 1982, denominado "Prosperity Special" , para promocionar las mejoras de locomotoras y material rodante de C&NW. [19] [22] [23] Como resultado del éxito del Prosperity Special , se llevaron a cabo viajes a vapor adicionales en los años siguientes en Wisconsin, Minnesota, Iowa e Illinois. [22] [24] [25] Algunos de los trenes utilizaron los derechos de vía de C&NW para viajar sobre las vías de Milwaukee Road y Burlington Northern. [22] El último viaje a vapor se llevó a cabo en 1987, durante el centenario de la ciudad de Chicago. [24] [26] En ese momento, hubo una crisis de seguros dentro de la industria ferroviaria. [26] La administración del ferrocarril también había cambiado y se perdió el entusiasmo en C&NW por operar viajes a vapor. [25] [26] [27]
El CNW era conocido por circular por el lado izquierdo cuando circulaba por vías principales de doble vía. En los Estados Unidos, la mayoría de los ferrocarriles utilizaban la vía de la derecha a lo largo de vías principales de doble vía, mientras que la circulación por la izquierda era más común en los países donde las compañías británicas construían los ferrocarriles. Según una exhibición en la estación Lake Forest de Metra , la razón de esto era una combinación de azar e inercia. Cuando se construyó originalmente como vía de una sola línea, el C&NW colocó arbitrariamente sus estaciones en el lado izquierdo de las vías (cuando se dirigía hacia Chicago). Más tarde, cuando se agregó una segunda vía, se colocó en el lado opuesto a las estaciones para no obligarlas a reubicarse. Dado que la mayoría de los pasajeros que esperaban en las estaciones se dirigían hacia Chicago, la vía de entrada siguió siendo la más cercana a los andenes de la estación. El costo de reconfigurar las señales y los cambios ha impedido una conversión al funcionamiento por la derecha desde entonces.
La línea Chicago and North Western era conocida por instalar las señales de cruce de la Western Railroad Supply Company en muchos de sus cruces entre los años 1920 y 1940. Casi todas las ciudades de su ruta tenían al menos el cruce principal protegido por ellas. El estilo más común eran las señales de cruce Center Harp cortas. Eran casi icónicas para la CNW. Muchas de ellas, que se conservaron después de que la Administración Federal de Ferrocarriles las declarara inadecuadas en 1949, sobrevivieron hasta los años 1970 y quedan unas pocas en las líneas de Wisconsin que se han vendido a otros ferrocarriles. La falta de piezas disponibles y las mejoras en las carreteras han reemplazado a todas, salvo a unas pocas.
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El ferrocarril operaba lo que alguna vez fue el mayor "patio de patatas" o mercado de patatas, en sus patios de la calle Wood de Chicago. Las patatas llegaban al patio desde todos los puntos de los Estados Unidos para ser compradas o intercambiadas por comerciantes y corredores de productos agrícolas. Si bien la instalación llegó a ser conocida como el "patio de patatas", también era un lugar donde se podían comprar, vender o intercambiar otras verduras. [28] [29]
En 1891, la CNW adoptó el famoso logotipo de la "bola y la barra", que sobrevivió a algunas modificaciones a lo largo de sus 104 años de existencia. Esto incluyó el cambio de texto:
El ferrocarril también compró gran parte de su equipo de segunda mano. Los empleados del taller de CNW economizaron en la medida de lo posible, lo que le valió al ferrocarril el apodo de "Barato y sin desperdicio". A veces, los empleados se referían al estado del equipo como "Cartón y sin ruedas".
Uno de los primeros senderos ferroviarios creados en Estados Unidos fue el Elroy-Sparta State Trail de 32,5 millas (52,3 km) en Wisconsin, que utilizó un segmento abandonado en 1965.
El sendero 400 State Trail corre desde Reedsburg hasta Elroy en la antigua línea principal.
El sendero para bicicletas Cannonball Bike Path recorre un tramo de 8 km en Madison, Wisconsin, sobre la antigua "línea Ridgerunner". Se conecta con el sendero estatal Military Ridge en Fitchburg en una rotonda con el sendero estatal Capital City, que no es un sendero ferroviario. La antigua línea Illinois Central , ahora el sendero estatal Badger , corre sobre un puente directamente sobre la rotonda y tiene rampas que conectan con los senderos Capital City y Cannonball. Esta zona se conoce como "Velo Underround".
El Cowboy Trail es un sendero ferroviario que sigue la línea abandonada de CNW entre Chadron, Nebraska y Norfolk, Nebraska . Cuando esté terminado, tendrá 321 millas de longitud.
El Glacial River Trail es un sendero ferroviario que sigue la línea CNW abandonada entre Milton, Wisconsin y Fort Atkinson, Wisconsin .
El sendero estatal Military Ridge va desde Fitchburg hasta Dodgeville por la antigua línea "Ridgerunner". Se conecta con el sendero para bicicletas Cannonball Bike Path en Fitchburg.
El Peace Trail corre entre Janesville, Wisconsin y Beloit, Wisconsin, junto a la línea existente de la ex-Milwaukee Road.
El sendero del valle de Sangamon es otro sendero ferroviario, actualmente de 5,5 millas (8,9 km) de longitud, en el lado oeste del condado de Sangamon en Illinois , que bordea Springfield, Illinois . Es un segmento de un antiguo derecho de paso de 38 millas (61,2 km) de St. Louis, Peoria y North Western Railway (que luego se incorporó al CNW) que se ha reservado para el uso del sendero ferroviario. Todo el derecho de paso conecta Girard, Illinois , en el extremo sur, con Athens, Illinois , en el extremo norte. El derecho de paso se extiende por la mitad occidental del condado de Sangamon en dirección norte-sur, y también atraviesa pequeñas secciones del condado de Macoupin y el condado de Menard .
El sendero Three Eagles Trail se extiende por un par de millas al sur de Eagle River, Wisconsin .
El Wild Rivers Trail es un sendero ferroviario de 104 millas de largo que sigue la línea CNW abandonada entre Rice Lake, Wisconsin y Superior, Wisconsin .
El Great Western Trail de 17 millas sigue el abandonado Chicago Great Western Railroad desde Forest Park hasta St. Charles .
El sendero estatal Glacial Drumlin de 52 millas sigue la línea CNW abandonada entre Madison, Wisconsin y Milwaukee, Wisconsin .
El sendero Three Rivers Trail Trailhead se encuentra a 2 millas al oeste de Eagle Grove, Iowa, y se extiende 33 millas al oeste hasta Rolfe, Iowa. Es un sendero de piedra caliza triturada que se ha desarrollado sobre el derecho de paso del ferrocarril abandonado. El sendero también cuenta con varias áreas de descanso en Thor, Dakota City, Bradgate y Rutland. El sendero cruza el río Boone al oeste de Eagle Grove. Es una viga de cubierta y caballete de 280 pies en total y tramos principales de 80 pies.
Hay muchas locomotoras de Chicago y North Western que todavía están en servicio con otros ferrocarriles, como el ferrocarril Union Pacific. Algunas de las locomotoras más antiguas han sido donadas a parques y museos para su conservación, y unas pocas siguen funcionando en ferrocarriles panorámicos o turísticos. La mayoría de las locomotoras que se utilizan con Union Pacific han sido repintadas. Unas pocas todavía están "parchadas", donde los logotipos de C&NW en los costados se han reemplazado por un escudo de Union Pacific, y se han aplicado nuevos números sobre los antiguos con una calcomanía de Union Pacific.
La Sociedad Histórica de Chicago y el Noroeste fue organizada por varios aficionados a los ferrocarriles en 1973. El propósito de la Sociedad es preservar la historia y la memoria del Ferrocarril de Chicago y el Noroeste mediante la publicación de una revista trimestral, la preservación de la parafernalia ferroviaria y una reunión anual. La revista de la Sociedad, North Western Lines , se publica cuatro veces al año.
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