La ubicación del principal aeropuerto que sirve a la ciudad de Oslo , Noruega , ha sido objeto de varios debates políticos desde 1918 . La primera controversia estuvo inicialmente relacionada con la elección entre las islas de Gressholmen y Lindøya en el fiordo de Oslo para un aeródromo acuático. El debate cambió posteriormente, llegando a la decisión, en 1933, de ubicar un nuevo aeropuerto en Fornebu . Sin embargo, el aeropuerto de Oslo Fornebu , al estar situado en una península, demostró no tener suficiente espacio para una pista con capacidad para aviones intercontinentales y una segunda pista, lo que dio lugar a planes a partir de los años 1960 para sustituirla. Los principales concursantes fueron la estación aérea de Gardermoen , Hurum , Hobøl , Ås y una solución dividida entre Fornebu y Gardermoen. En 1992, el parlamento decidió construir un nuevo aeropuerto de Oslo, Gardermoen ; cuando abrió en 1998, Fornebu estaba cerrado. La decisión provocó que las partes del sur del este de Noruega se alejaran del aeropuerto principal, y el aeropuerto regional privado de Sandefjord, Torp, se convirtió en la base de las aerolíneas de bajo coste . El aeropuerto de Moss, Rygge, abrió sus puertas en 2007, convirtiéndose en el tercer aeropuerto simultáneo en servir a Oslo, y cerró en 2016.
La aviación en Oslo comenzó en 1909, cuando Carl Gustav Cederström de Suecia organizó una exhibición de vuelo en los campos de Etterstad . Después de esto, el ejército noruego decidió que necesitaba un aeropuerto terrestre militar y se estableció en Kjeller , en las afueras de Oslo, en 1912. El aeropuerto de Kjeller sirvió como el principal aeropuerto de Noruega hasta la década de 1930, siendo la base principal del recién creado ejército noruego. Servicio Aéreo y el primer lugar en contar con servicios aéreos. [1]
En 1918, se fundó la primera aerolínea noruega, Det Norske Luftfartsrederi , y se hicieron planes para empezar a volar a Trondheim . Al año siguiente, la aviación civil se debatió por primera vez en el Parlamento noruego . Norsk Luftfartsrederi quería iniciar rutas de hidroaviones desde Oslo y solicitó al Estado que le permitiera arrendar 2 hectáreas (4,9 acres) de la isla Lindøya durante 99 años. La Autoridad Portuaria de Oslo recomendó que se denegara la solicitud, ya que interferiría con el tráfico marítimo y ya estaban en negociaciones con el Estado para comprar la isla. El ministerio recomendó un contrato de arrendamiento por diez años. Sam Eyde , que era miembro del parlamento, recomendó que el Estado fuera responsable de todos los aeropuertos y sugirió un aeropuerto de hidroaviones de propiedad estatal en Gressholmen . Pero no se concedió dinero para la construcción del aeropuerto hasta 1926, cuando se inauguró el aeropuerto de Gressholmen. [2] Gressholmen fue atendido por Norsk Luftfartsrederi y Deutsche Luft Hansa . [3]
A finales de los años veinte y principios de los treinta, los políticos estuvieron menos satisfechos con la solución. Se consideraba que Kjeller estaba demasiado lejos del centro de la ciudad (a unos 20 kilómetros (12 millas), pero a lo largo de la línea principal de ferrocarril ), mientras que el transporte a Gressholmen debía realizarse en ferry. Los políticos también querían tener un aeropuerto combinado para aviones terrestres e hidroaviones, y quedó claro que los aviones que volaban a Gressholmen interferían con el tráfico marítimo. Se creó un comité para investigar el asunto. Si bien consideró muchas ubicaciones, realizó estudios detallados de sólo dos lugares: Ekeberg , ubicado al sureste del centro de la ciudad, y Fornebu, al suroeste. [4]
Las primeras propuestas para utilizar Gardermoen como nuevo aeropuerto principal fueron lanzadas por el periódico local Romerikes Blad en 1946, quien argumentó que la ampliación de Fornebu costaría demasiado. Gardermoen también tenía acceso al ferrocarril. También Ludvig G. Braathen , fundador de Braathens SAFE , fue uno de los primeros defensores de tener Gardermoen como aeropuerto principal. Su empresa tuvo su base técnica en Gardermoen desde su fundación en 1946 hasta 1948, pero tuvo que mudarse debido al clima frío. Durante la década de 1940, Fornebu se vio afectado regularmente por la niebla y Gardermoen se convirtió en el aeropuerto de reserva predeterminado para Oslo. [5]
De 1946 a 1951, todos los vuelos transatlánticos se realizaban desde Gardermoen, que también era utilizada por un número limitado de aerolíneas europeas. En 1950, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Noruega) publicó un informe en el que se analizaba la posibilidad de convertir Gardermoen en un aeropuerto internacional. Si bien la construcción en Gardermoen sería más barata y permitiría una mayor expansión, la distancia de Oslo fue un obstáculo. Recomendó que los vuelos intercontinentales pudieran utilizar Gardermoen, mientras que los vuelos nacionales y europeos utilizaran Fornebu. Sin embargo, a partir de 1952 todo el tráfico se transfirió a Fornebu. [6]
Los primeros servicios regulares de aviones a Noruega fueron introducidos por British European Airways en 1960, cuando su servicio desde Estocolmo vía Oslo a Londres comenzó a utilizar los cometas deHavilland . Al año siguiente, SAS inició su ruta de Gardermoen a Nueva York, pero pronto fue cancelada. [7] En 1962, la pista de Fornebu se amplió a 2.200 metros (7.200 pies) y dos años más tarde se abrió una nueva terminal. Esto permitió que los aviones a reacción utilizaran el aeropuerto y SAS inició vuelos a Copenhague y Bodø utilizando Sud Aviation Caravelles . [8]
El 12 de junio de 1970, el Comité Tufte-Johansen lanzó una propuesta para construir un nuevo aeropuerto principal para Oslo en uno de cinco lugares: Gardermoen, Hurum, Askim , Nesodden o Ås . Esto se basó en encuestas en diecisiete lugares. Se planeó un nuevo aeropuerto principal con tres pistas paralelas. La segunda parte de su informe se publicó el 7 de junio de 1971, cuando el Comité Lund sugirió construir un aeropuerto en Hobøl, y una minoría quería que estuviera ubicado en Ås; Gardermoen fue propuesta como la tercera mejor solución. [9] En 1972, todos los vuelos chárter, excepto los operados por SAS y Braathens SAFE, fueron transferidos de Fornebu a Gardermoen. Se reconstruyó un antiguo hangar para convertirlo en un edificio terminal y la Administración de Aviación Civil de Noruega trasladó su administración a Gardermoen. El aeropuerto también contaba con aviación general, y fue base de entrenamiento de las principales aerolíneas. [7]
Durante la década de 1970, la política regional se convirtió en un tema importante a la hora de elegir un nuevo aeropuerto, con el objetivo político de trasladar puestos de trabajo y zonas residenciales fuera del centro de Oslo. En 1973, el ministro de Asuntos Regionales, Oddvar Norli, del Partido Laborista y Hedmark, quería que el aeropuerto estuviera ubicado en Mjøsa y consideró que las inversiones para construir en Hobøl estarían demasiado centralizadas. Tras la crisis energética de 1973 , la aviación estaba en declive y el tema perdió importancia para los políticos. El Parlamento examinó la localización en 1973, pero decidió que Fornebu debería mantenerse para el tráfico regular, mientras que Gardermoen debería utilizarse para vuelos chárter. Esta fue la clave de la "solución dividida" y se consideró suficiente para satisfacer todas las necesidades en el futuro previsible. Sin embargo, los políticos querían asegurar una superficie adecuada para un nuevo aeropuerto de tres pistas en Hobøl. Por lo tanto, el Parlamento aprobó una legislación que reservaba el área necesaria. [10]
En 1973, las estimaciones para el año 2000 en el aeropuerto principal de Hobøl eran de 16 millones de pasajeros. Las estimaciones para Gardermoen como complemento de Fornebu se estimaron como máximo en 14 millones de pasajeros en 1993. Las estimaciones de la década de 1970 para el tráfico en 2000 variaron de 5 a 24 millones, y se hicieron en un momento en que el número de pasajeros era de 2 millones. Por lo tanto, ni los políticos ni los medios de comunicación se tomaron en serio las elevadas estimaciones. [11] En 1980, el gobierno hizo un informe donde recomendaba que se mantuviera la solución dividida y que se ampliara Fornebu. Durante la década de 1980, se construyó un nuevo estacionamiento de varios pisos y la terminal se amplió a un tercer piso y con tres satélites, uno para SAS, uno para Braathens SAFE y otro para vuelos internacionales. El tramo internacional también recibió puentes con las aerolíneas. [12]
Con el gran aumento del tráfico aéreo durante la década de 1980, los políticos comenzaron a darse cuenta de que sería necesario abrir un nuevo aeropuerto principal en algún momento de la década de 1990 o que se trasladaría más tráfico a Gardermoen. Cuando Johan J. Jacobsen, del Partido del Centro, fue nombrado ministro de Transportes en 1983, intentó cambiar la situación para que la solución dividida siguiera siendo permanente. Quería que el tráfico en Fornebu tuviera un pico regulado de 5,5 millones de pasajeros al año. También propuso que todo el tráfico internacional se transfiriera a Gardermoen en 1988 y se construyera una nueva terminal para atender a 3,5 millones de pasajeros al año. Esto fue apoyado por el parlamento el 10 de mayo de 1984. Gracias a esto, se liberaron las zonas de Hobøl. [13]
En 1984, después de muchos años de estabilidad en el número de pasajeros en el tráfico aéreo, las cifras aumentaron y el debate volvió a despegar. Como se acababan de liberar las superficies para un aeropuerto en Hobøl, se consideró políticamente imposible volver a regularlas, ya que se consideraría una restricción a la democracia local. Se volvió a lanzar la propuesta de construir en Hurum, y esta vez nuevas técnicas explosivas harían que Hurum fuera mucho más barato. La Administración del Aeropuerto Civil publicó un informe en 1986 y recomendó Hurum como la mejor ubicación. En cambio, el Ministerio de Transporte quería ampliar la pista existente en Fornebu y construir una segunda pista paralela. Sin embargo, esto generaría mucha contaminación acústica y, aunque era la solución más barata, era políticamente imposible. [14]
La mayoría de los partidos de derecha y los intereses comerciales tenían a Hurum como su lugar preferido. Esto se debió al gran aumento del comercio y la población alrededor del fiordo de Oslo , y que esto debería estimularse en lugar de desalentarse. El Partido Laborista quería tener un aeropuerto en Gardermoen y afirmó que esto daría un mejor equilibrio a las inversiones en todo el este de Noruega y eliminaría algunos de los desplazamientos desde Oppland y Hedmark a Oslo y Akershus. Todas las líneas aéreas nacionales querían tener un aeropuerto al sur y al oeste de Oslo (es decir, Hobøl o Hurum) que estuviera más cerca de los centros de población. También afirmaron que la peor solución posible sería mantener dos aeropuertos, lo que dividiría los hubs de la compañía en dos. [15]
En 1986, el Partido Laborista fue reinstalado en el gobierno y Kjell Borgen de Hedmark fue nombrado ministro de Transporte. Presentó un informe al parlamento el 8 de mayo de 1986 en el que recomendaba la construcción de un nuevo aeropuerto en Gardermoen. El informe tenía deficiencias tanto administrativas como políticas y fue rechazado por el parlamento, en parte por no cubrir las necesidades de la Fuerza Aérea. El debate político pronto resultó dividir a la mayoría de los partidos, y los políticos se centraron en la geografía más que en la ideología. Los defensores de Hurum afirmaron que el gobierno estaba haciendo que la política regional fuera mucho más pesada que las necesidades económicas comerciales y de transporte. Los estudios meteorológicos mostraron malas condiciones climáticas en Hurum, mientras que los estudios geológicos mostraron malas condiciones del suelo en Gardermoen. [dieciséis]
Borgen hizo una propuesta al parlamento para construir un nuevo aeropuerto en Gardermoen. El 8 de junio de 1988, el parlamento votó a favor de construir un nuevo aeropuerto en Hurum. Catorce miembros del Partido Laborista votaron en contra de su propio ministro, la primera vez que miembros del partido votaron en contra de una propuesta de su propio gobierno. La falta de lealtad al partido puede haberse agravado el día anterior, cuando el gobierno tuvo que retirar una propuesta para que todas las limusinas de los miembros del gobierno pudieran utilizar los carriles bus y equiparlas con luces de emergencia. El día de la votación en el aeropuerto, estaba claro de antemano que algunos miembros del Partido Laborista votarían en contra de Gardermoen, pero nadie conocía el número. Los miembros del Partido Conservador y Demócrata Cristiano, que estaban a favor de la ubicación de Hurum, alentaron a cada miembro del Partido Laborista que estaba a favor de Hurum a hacer una declaración pública. Cuando el líder parlamentario del Partido Laborista, Einar Førde, empezó a reunirse individualmente con cada uno de los disidentes, ya era demasiado tarde para cambiar de opinión. El Parlamento votó con 81 votos contra 76 a favor de la construcción en Hurum. Borgen renunció a su cargo el 13 de junio. [17] [18]
El sucesor de Borgen, William Engseth , inició la planificación de un nuevo aeropuerto en Hurum. Nuevos estudios meteorológicos iniciados en 1989 demostraron nuevamente que Hurum no era adecuado como lugar para el aeropuerto. Esto se debió a las nubes bajas combinadas con fuertes vientos laterales. Pero pronto quedó claro que había desacuerdos dentro del Servicio Meteorológico Noruego (DNMI), y los pilotos de SAS y Braathens SAFE afirmaron que los informes habían creado problemas artificiales y no eran creíbles. [19]
Un comité estatal, dirigido por Ole-Anders Hafsnor, director de Det Norske Veritas , y miembros del comité que representan a SAS, Braathens SAFE, la Administración de Aviación Civil Sueca y la DNMI examinaron los hallazgos meteorológicos, sin encontrar nada malo. El comité fue criticado por tener en él al líder de la organización que iba a ser controlada. El informe Hafsnor se presentó en 1990. El informe fue criticado por los sindicatos que representan a los pilotos y controladores aéreos, quienes afirmaron que los informes de DNMI no contenían ninguna conclusión que hiciera que Hurum no fuera adecuado para un aeropuerto. Jan Wiborg publicó un informe independiente que afirmaba que las encuestas habían sido manipuladas. A continuación, el ministerio nombró un nuevo comité integrado por miembros de la Universidad de Trondheim , Rakel Surlien, Erik Jersin y Aage J. Thunem, para examinar los resultados. Una vez finalizado el proceso, resultó que DNMI no reivindicaba la autoría de los datos meteorológicos utilizados en el informe final del Ministerio de Transporte, sino que estos habían sido recopilados por el ministerio a partir de diversas fuentes. [20]
Tras descubrir que Hurum no era adecuado, las dos grandes aerolíneas sintieron que necesitaban presionar a los políticos para que no terminaran con una solución dividida. Además del temor a un centro dividido, los dos titulares sabían que la industria aérea nacional se liberalizaría en la década de 1990 y que cualquier aerolínea podría volar en cualquier ruta. Esto requeriría capacidad adicional en el aeropuerto de Oslo. La alta dirección de SAS, Braathens SAFE y Widerøe decidieron que todos apoyarían plenamente una alternativa de Gardermoen. En 1990, el gobierno, con el Ministro de Transportes Lars Gunnar Lie del Partido Demócrata Cristiano , propuso celebrar una nueva ronda de comités y de evaluación para decidir entre la solución dividida y un nuevo aeropuerto en Gardermoen. Pero en el parlamento, los partidos Laborista y Conservador, que tenían mayoría, votaron a favor de considerar a Gardermoen sólo como una alternativa. [21]
Cuando se iba a tomar la decisión en el parlamento el 8 de octubre de 1992, había una mayoría, formada por los partidos Laborista y Conservador, que quería un nuevo aeropuerto principal. El Partido Laborista quería Gardermoen, mientras que el Partido Conservador quería que estuviera ubicado en Hobøl. El Partido del Centro y el Partido Demócrata Cristiano querían continuar con la solución dividida, ya que se oponían principalmente a inversiones que brindarían oportunidades de crecimiento en el este de Noruega. El Partido de Izquierda Socialista (SV) estaba preocupado por cómo podrían reducir la cantidad de tráfico aéreo, debido a su contaminación y su ineficiencia energética. En cambio, SV quería construir ferrocarriles de alta velocidad . El Partido del Progreso se mostró indiferente a la ubicación, pero afirmó que si se debía construir un nuevo aeropuerto, debería ser construido, propiedad y operado por el sector privado. [22]
La incertidumbre antes de la votación estaba relacionada con si el Partido Laborista y el Partido Conservador podrían llegar a un acuerdo. No tenían un acuerdo previo, pero el principal deseo del Partido Conservador era conseguir una mayoría que apoyara un retraso de dos años para volver a considerar la alternativa Hobøl. Resultó que el orden de votación sería crítico; El Partido Conservador quería votar primero sobre un retraso y luego sobre si construir o no en Gardermoen. Esto obligaría a los demócratas cristianos y al Partido del Centro a votar a favor del retraso (que entonces tendrían una mayoría) y entonces sólo el Partido Laborista votaría al final por Gardermoen. Para contrarrestar esto, el Partido Laborista llegó a un acuerdo secreto de dos puntos con los partidos Demócrata Cristiano y Centro la noche antes de la votación. Los tres partidos, que tenían mayoría en el parlamento, votarían en contra de la propuesta Hobøl de los conservadores. A cambio, el Partido Demócrata Cristiano apoyaría la construcción de la línea Gardermoen , un ferrocarril de alta velocidad que conectaría la estación central de Oslo con Gardermoen en 19 minutos. Si se rechazaba la propuesta de Gardermoen, el Partido Laborista se vería obligado a votar a favor de una solución dividida. Tanto Johan J. Jacobsen, del Partido del Centro, como Kjell Magne Bondevik, del Partido Demócrata Cristiano, sintieron que este acuerdo crearía una mayoría para una solución dividida, ya que confiaban en que los conservadores mantendrían su apoyo a Hobøl. [23]
Por otro lado, el Partido Conservador tuvo una reunión grupal previa al debate donde coincidieron en que la importancia de construir un nuevo aeropuerto principal era más importante que su ubicación. El grupo decidió descartar la sugerencia de retrasar Hobøl y apoyar a Gardermoen. Para mantener esta estrategia firme, decidieron no notificar al Partido del Centro ni al Partido Demócrata Cristiano. La votación terminó con el Partido Laborista y el Partido Conservador votando a favor de Gardermoen, y la propuesta de votar a favor de un retraso nunca se hizo. [24]
El aeropuerto de Kjeller fue fundado en 1912 como una estación aérea militar y era considerado el aeropuerto principal antes de la elección de Fornebu. Se encuentra en Skedsmo , a unos 20 kilómetros (12 millas) al noreste de Oslo. Desde entonces se ha convertido en un aeropuerto de aviación general.
El aeropuerto de Gressholmen fue fundado en 1926 y sólo se utilizaba para hidroaviones. Estaba ubicado en una isla, por lo que todos los pasajeros debían utilizar un ferry. Sin embargo, estaba muy cerca del centro de la ciudad, estando a sólo unos kilómetros de distancia. Se suspendió después de la temporada de 1938.
Gardermoen fue primero una base militar, equipada con un campo de aterrizaje en 1912, luego una base de la Fuerza Aérea que utilizaba principalmente Junkers Ju 52 . El aeropuerto pasó a manos de la Luftwaffe alemana en 1940 durante la ocupación de Noruega por la Alemania nazi . Durante la Segunda Guerra Mundial, las fuerzas alemanas construyeron dos pistas y hangares. En 1945, el aeropuerto fue devuelto a la Fuerza Aérea Noruega. [25] Hubo un número limitado de vuelos internacionales a partir de 1946 y, a partir de 1972, la mayoría de los vuelos chárter se transfirieron a Gardermoen. [7]
Gardermoen está a unos 50 kilómetros (31 millas) al norte de Oslo y estaba conectado a la red ferroviaria con la línea Hauerseter-Gardermoen . De todas las ubicaciones propuestas, tiene la distancia promedio más alejada de la población media en el este de Noruega. Era la solución preferida del Partido Laborista, que quería trasladar la concentración de población al norte de Oslo. Dos mil personas se verían afectadas por la contaminación acústica .
Fornebu había sido el principal aeropuerto de Oslo desde 1939. Estaba limitado por una pista de 2.370 metros (7.780 pies) y una pequeña terminal. Para satisfacer la demanda futura, la pista tendría que ampliarse a unos 3.000 metros (9.800 pies) y también construirse una segunda pista paralela.
La propuesta tenía costos más bajos que la construcción de un nuevo aeropuerto principal y contó con el apoyo del Ministerio de Transporte. Aunque habrían surgido problemas con una población de más de 60.000 personas debajo de la ruta de vuelo del aeropuerto, este proyecto tenía la ventaja de estar convenientemente ubicado cerca del centro de la ciudad, lo que significa que el aeropuerto habría estado dentro del área de influencia de muchas empresas, similar a Kai Tak. Aeropuerto que cerró en julio del mismo año que cerró el aeropuerto de Fornebu.
Una solución dividida entre Fornebu y Gardermoen fue la solución de facto utilizada entre 1972 y 1998. Implicaba que Fornebu tendría un límite de capacidad y que primero los vuelos chárter, y luego todos los vuelos internacionales, se transferirían a Gardermoen. Esta sería la solución más barata y permitiría a Fornebu seguir siendo un aeropuerto local de Oslo.
La solución dividida fue la preferida por el Centro y el Partido Demócrata Cristiano, que querían minimizar las inversiones públicas en el este de Noruega, y el Partido de Izquierda Socialista, que quería limitar el crecimiento de la aviación. La solución dividida fue considerada la menos preferible por las aerolíneas, que tendrían que operar dos bases y, eventualmente, tendrían que ofrecer transporte terrestre para pasajeros en transferencia entre los dos aeropuertos, ubicados a unos 60 kilómetros (37 millas) de distancia.
Ya en 1970 se formó un comité de acción local contra los aeropuertos de Hurum .
El aeropuerto de Oslo, Gardermoen, abrió sus puertas el 8 de octubre de 1998.
Las consecuencias estratégicas del nuevo aeropuerto principal, combinadas con la desregulación del mercado aéreo, tuvieron un efecto perturbador y duradero en las aerolíneas existentes. Tras la desregulación de 1994, no había suficientes franjas horarias de despegue y aterrizaje en Fornebu durante las horas punta de la mañana y de la tarde para permitir que una nueva empresa pudiera competir con Braathens SAFE y SAS. Si bien el número de destinos atendidos por ambas aerolíneas aumentó de dos a seis, no hubo guerra de precios y ambas compañías continuaron obteniendo ganancias. [27] [28]
La apertura de Gardermoen tuvo un impacto estratégico en la aviación noruega. A pesar de la desregulación del mercado en 1994, la falta de franjas horarias libres en Fornebu hizo imposible la libre competencia, ya que no podían establecerse nuevas compañías aéreas y ninguna nueva aerolínea internacional podía volar a Fornebu. [29] Gardermoen permitió que esto sucediera y, a partir del 1 de agosto de 1998, Color Air comenzó a operar vuelos desde Oslo, presionando a la baja los precios en las rutas nacionales. [30] Aunque Color Air quebró al año siguiente, [31] las pérdidas para Braathens fueron tan elevadas que SAS se hizo cargo de la empresa. [32] El vacío fue llenado luego por Norwegian Air Shuttle . [33]
El 1 de abril de 1997, el mercado europeo de la aviación quedó totalmente desregulado y ya no era necesaria una concesión para volar internacionalmente entre países del Espacio Económico Europeo . La aerolínea irlandesa de bajo coste Ryanair estableció una ruta desde el aeropuerto de Londres Stansted al aeropuerto de Sandefjord, Torp , [34] ubicado en Vestfold , a 110 kilómetros (68 millas) de Oslo. [35] La marca de Torp como Oslo provocó una acalorada discusión entre la Administración de Aviación Civil, después de que la Asociación Internacional de Transporte Aéreo en 1998 colocara al aeropuerto de Sandefjord bajo el código de área de Oslo, [34] a pesar de estar a 118 km de Oslo y carecer de alta velocidad. transporte ferroviario rápido.
La ubicación en Gardermoen suscitó considerables objeciones. Algunos se centraron en la larga distancia hasta Oslo y la necesidad de un costoso ferrocarril de alta velocidad . Otras preocupaciones fueron el impacto ambiental en el área (se descubrió una gran cuenca de agua subterránea debajo del sitio) y las afirmaciones de que el mal tiempo causaría problemas.
Los estudios meteorológicos que recomendaban construir el nuevo aeropuerto en Gardermoen en lugar de Hurum fueron cuestionados por el ingeniero civil Jan Fredrik Wiborg , a quien el Parlamento encargó revisar los resultados del Instituto Meteorológico Noruego . Afirmó que los informes tenían numerosas fallas técnicas, que algunos de los datos podían haber sido falsificados intencionalmente y, en consecuencia, que funcionarios del gobierno habían engañado deliberadamente al parlamento. Wiborg murió el 21 de junio de 1994 tras caerse de la ventana de un hotel en Copenhague, y documentos cruciales sobre el caso desaparecieron. Como la policía danesa concluyó que su muerte fue un suicidio, no se llevó a cabo ninguna investigación criminal. Sin embargo, las circunstancias que rodearon su muerte nunca se explicaron completamente y en 1999 los periodistas del periódico Aftenposten recibieron el prestigioso premio SKUP por su investigación del caso. [36] [37] Durante 2000, el Comité Parlamentario Permanente sobre Escrutinio y Asuntos Constitucionales celebró una audiencia pública sobre el presunto juego sucio durante el proceso de planificación del aeropuerto. En 2001 se publicó un informe oficial. [38] [39]
Desde su apertura, Gardermoen ha tenido problemas considerables con la niebla y la lluvia helada , lo que ha provocado un cierre total en algunas ocasiones. Es difícil evitar la niebla en Noruega, y el antiguo aeropuerto de Fornebu y el aeropuerto alternativo de Hurum también tienen niebla (al menos tanto, ya que estos dos lugares están cerca de la orilla del mar, a diferencia de Gardermoen). Se informa que Gardermoen tiene más problemas con la lluvia superenfriada , que ocurre en promedio tres veces al mes durante el invierno en Gardermoen, según las estadísticas meteorológicas recopiladas desde la década de 1950. [38] El uso de fluidos descongelantes está restringido ya que el área debajo del aeropuerto contiene uno de los acuíferos cuaternarios no contenidos (sistemas de agua subterráneos) más grandes del país, el delta del Trandum. [40] En enero de 2006 se instaló un sistema de deshielo Infratek , utilizando calor infrarrojo en grandes hangares. Se esperaba que el método redujera el uso de descongeladores químicos en un 90%, pero en febrero de 2007 la técnica aún no tenía éxito. [41]
En la mañana del 14 de diciembre de 1998, una combinación de niebla helada y lluvia sobreenfriada provocó una fuerte formación de hielo en Gardermoen. Al menos 20 motores de aviones resultaron dañados por el hielo durante el despegue, y cinco aviones tuvieron que realizar aterrizajes de precaución con un solo motor en funcionamiento. [38] Un incidente similar tuvo lugar en el Aeropuerto Internacional de Denver el 31 de octubre de 2002. [42]
60°11′51″N 11°06′00″E / 60.1974°N 11.1001°E / 60.1974; 11.1001