La construcción unitaria es el diseño de motocicletas más grandes donde los componentes del motor y la caja de cambios comparten una sola carcasa. Esto a veces incluye el diseño de motores de automóviles y, a menudo, se aplicaba libremente a motocicletas con diseños internos bastante diferentes, como los modelos BMW de dos cilindros planos .
Antes de la construcción de la unidad, el motor y la caja de cambios tenían carcasas separadas y estaban conectados mediante una transmisión por cadena primaria que funcionaba en una caja de cadena en baño de aceite. El nuevo sistema utilizaba una transmisión por cadena similar y ambos tenían depósitos de aceite separados para el motor, la caja de cambios y la transmisión primaria.
Triumph y BSA ya utilizaban cajas de cadena fundidas de aleaciones no ferrosas y comenzaron a convertirlas en unidades de construcción en la década de 1950. Un factor determinante detrás del cambio BSA/Triumph fue que Lucas [1] había declarado su intención de abandonar la producción de dinamos y magnetos para motocicletas y, en su lugar, producir sólo alternadores . Por el contrario, las motocicletas Velocette, Matchless/AJS y Norton continuaron siendo de construcción previa a la unidad (las antiguas máquinas con carcasas primarias de acero prensado) hasta el final de la producción en las décadas de 1960 y 1970, respectivamente. En realidad, las carcasas no eran realmente "unitarias", ya que la sección del cárter estaba dividida verticalmente por la mitad y no se compartía aceite entre las tres partes. En la década de 1960, las motocicletas japonesas introdujeron la ahora familiar cubierta dividida horizontalmente que se ha vuelto casi universal.
Los motores modernos de cuatro tiempos divididos horizontalmente utilizan invariablemente un solo depósito de aceite (ya sea de cárter húmedo o seco ) pero, si bien esto simplifica las cosas, es discutible que sea preferible el sistema anterior de tener diferentes tipos de aceite para el motor y la caja de cambios. El BMC Mini fue uno de los primeros ejemplos de un automóvil con "caja de cambios en el cárter"; pero esta práctica de utilizar un único depósito de aceite, que se ha convertido en la norma para las motocicletas, generalmente no es deseable para los automóviles y camiones. Las motos de dos tiempos de "pérdida total" siempre tienen aceite separado para la caja de cambios, ya que el aceite del motor se quema junto con el combustible.
Las ventajas de la construcción unitaria son:
Una desventaja importante es que ya no es posible ajustar la tensión de la transmisión por cadena entre el motor y la transmisión, y la tensión (que seguramente todavía será necesaria) debe realizarse sobre una patilla de acero con revestimiento de goma. Es silencioso y el tensor no se desgasta mucho. Este cambio en la construcción de las unidades significó que ya no era posible elegir una caja de cambios de otro fabricante (por ejemplo, una unidad de relación cerrada para carreras) y enviar unidades de caja de cambios desgastadas para su reconstrucción.
Alfred Angas Scott, fundador de The Scott Motorcycle Company , diseñó una motocicleta con una construcción unitaria para el motor y la caja de cambios. La producción de la motocicleta comenzó en 1908. [2]
En 1911, Singer ofrecía motocicletas con motores unitarios de 299 cc y 535 cc. [3]
En 1914, el fundador de ABC , Granville Bradshaw, diseñó una unidad gemela horizontalmente opuesta ("plana") para Sopwith Aircraft, que, en ese momento, también fabricaba motocicletas. [4]
En 1919, Harley-Davidson presentó el Modelo W Sport Twin con una unidad de construcción flat-twin. [5] [6]
En 1920 Carlo Guzzi construyó el prototipo GP 500 con una estructura unitaria. A esta le siguió en 1921 el primer modelo de producción de Moto Guzzi , la "Normale", también una motocicleta monobloque de 500 cc. [ cita necesaria ]
En 1921, un Bianchi (Italia) en expansión mostró su primer V-twin de 600 cc con válvulas laterales de construcción unitaria. [7]
En 1923, Rover introdujo un modelo de construcción unitaria de 250 cc, seguido de uno de 350 cc en 1924, pero la producción terminó en 1925 .
En 1923, apareció el modelo LS avanzado de construcción unitaria Triumph, monocilíndrico, 346 cc sv, de tres velocidades , pero no se vendió bien y terminó su producción en 1927 .
En 1923, BMW lanzó su propia unidad de construcción con transmisión por eje y dos cilindros planos de 498 cc. BMW nunca ha construido una motocicleta con caja de cambios independiente. [9]
A partir de 1924, los motores monocilíndricos FN cambiaron de una construcción de semiunidad (como se ve en el último monocilíndrico de semiunidad, el FN 285TT de 1922, en su último año de venta en 1924) a motores de construcción de unidad (como se ve en el nuevo para-1924 M.60). [10]
En 1928, BSA fabricó su primera y única bicicleta de construcción de dos tiempos, una unidad de 175 cc, para solo una temporada; por lo demás, las gemelas de cuatro tiempos se convirtieron en unidades de construcción en 1962. [11]
El modelo 'X' de dos tiempos y dos velocidades Triumph de 175 cc de 1930 es su primer motor monocilíndrico de dos tiempos de "construcción completa de unidades". [7]
Desde 1932, New Imperial fue conocida por sus innovaciones pioneras en la construcción de unidades en motocicletas. Hicieron la Unit Minor 150 y la Unit Super 250 de esta manera y en 1938 todas sus máquinas eran unidades de construcción. [12] [13]
En 1938, Francis-Barnett ofreció un Snipe de construcción unitaria de 125 cc. [14]
En 1946, el Vincent Serie B empleó una construcción unitaria y utilizó la caja de cambios del motor como miembro estresado del bastidor. [15]
La Sunbeam S7 de 1947, una avanzada motocicleta de construcción unitaria, gemela longitudinal y con árbol de levas en cabeza, diseñada por Erling Poppe, utilizaba transmisión por eje. [3]
En 1957, el Royal Enfield Clipper fue reemplazado por el Crusader de construcción unitaria. [8]
En 1957, la primera motocicleta bicilíndrica de construcción unitaria fabricada por Triumph, la 'Twenty One' 3TA de 350 cc (21 ci), diseñada por Edward Turner y Wickes, se presentó para el 21º aniversario de Triumph Engineering Co. Ltd. Desafortunadamente, también tuvo el primer recinto trasero tipo "bañera", que resultó un fracaso de ventas. [dieciséis]
El Ariel Leader de 1958 utilizó construcción unitaria. [4]
Triumph Motorcycles produjo su primer modelo de construcción monocilíndrico con el Terrier de 149 cc lanzado en 1952. Fue seguido rápidamente por el más popular Tiger Cub de 196 cc en 1953. [17] Fabricaron el primer modelo de construcción con unidad de dos cilindros en 1957 con el lanzamiento del Twenty One 3TA de 350 cc (llamado así porque tenía aproximadamente veintiún pulgadas cúbicas de capacidad). [18] Le siguió la Triumph 5TA de 500 cc, y los modelos de 650 cc se fabricaron en unidades en 1963. [19] La Triumph Bonneville de 650 cc, en unidades de construcción de 1963 a 1969, se ha convertido en modelos muy solicitados, en parte como la versión petrolera de 1970 en adelante. El chasis integrado se consideraba inferior.
La gama BSA Bantam de motores de dos tiempos introdujo el concepto de construcción de unidades en BSA desde su introducción en 1949. BSA produjo sus primeros motores simples de cuatro tiempos en 1959 cuando introdujeron el C15 para reemplazar el venerable c12 simple. La construcción de la unidad (a diferencia del motor y la caja de cambios separados de las C10/C11 y C12) dio a la familia de motocicletas iniciada con este modelo su nombre familiar.
El C15 fue concebido como un modelo utilitario para "ponerse a trabajar" y cumplió fielmente este propósito para miles de usuarios. Era un diseño simple y razonablemente robusto.
Junto al C15 llegó el B40, la versión de 350 cc. No era más rápido que el C15, pero tenía un poco más de potencia de carga. También se produjo una versión del B40 (en cantidades considerables) para varias ramas del ejército. Estas motocicletas (conocidas como "Ex-WD B40") eran más resistentes que la versión básica (en particular, el cojinete principal del lado de distribución tenía una ingeniería excesiva en lugar de insuficiente y se instaló un filtro de aceite), ligeramente desafinadas. y se le dio una versión del marco de la competencia. Por estos motivos, estas bicicletas pueden ser una muy buena compra y, a menudo, se utilizan como base para máquinas de competición.
Se realizaron varios cambios menores en el C15 en 7 años (con algunas variaciones sobre el tema: los SS80 y SS90 "más cálidos", además de las versiones de competencia).
En 1967 el modelo sufrió algunas revisiones y un cambio de nombre a B25. Luego, el modelo continuó con pocas variaciones hasta que BSA colapsó a principios de la década de 1970.
La unidad BSA single fue una introducción asequible al motociclismo para muchos hombres jóvenes en las décadas de 1960 y 1970. El diseño simple significaba que los mecánicos domésticos sin experiencia y mal equipados podían mantenerlos funcionando en la mayoría de las circunstancias. Los efectos de un mantenimiento tan inexperto condujeron a una reputación ligeramente inmerecida de falta de confiabilidad: una unidad individual bien mantenida y revisada con regularidad funcionará durante mucho tiempo sin problemas.
Las versiones más cálidas (como el muy querido Starfire) eran generalmente menos robustas, pero su peso liviano, su manejo agradable y sus motores llenos de vida hicieron que muchas personas consideraran que las horas de mantenimiento necesario eran una compensación que valía la pena.
Se construyeron muchas unidades BSA individuales, lo que significa que hay pocas motocicletas de la década de 1960 con una cantidad tan grande de repuestos disponibles. La capacidad de ajuste y el fácil suministro de estos motores, combinados con su construcción compacta y liviana, también los ha convertido en una opción popular para la competencia "clásica" moderna.
El diseño de BSA se basó en la Triumph Tiger Cub , producida por primera vez en 1952. La continuación del modelo hasta 1973 habla bien de la popularidad y utilidad de este diseño, pero también refleja mal la visión de futuro y la inversión de la dirección de BSA. En 1967, las unidades individuales parecían lentas y ruidosas y el "encanto" de la tradicional fuga de petróleo británica se estaba agotando. La nueva generación de motocicletas japonesas que llegaron a escena fueron rápidas y exóticas en comparación, y ciertamente no se puede culpar al público comprador por su eventual rechazo de toda la industria de motocicletas británica.
El Sport, el primer peso mediano estadounidense con una configuración de cilindros opuestos, presentó otras innovaciones para el mercado estadounidense, incluida la construcción unitaria del motor y la transmisión de tres velocidades, transmisión primaria de engranajes helicoidales y embrague húmedo.
Harley-Davidson respondió con el Modelo W Sport Twin, un bicilíndrico horizontalmente opuesto de 36ci (584 cc) con una transmisión integral de 3 velocidades.