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Conspiración del tranvía de General Motors

La conspiración del tranvía de General Motors se refiere a las condenas de General Motors (GM) y empresas relacionadas que estuvieron involucradas en el monopolio de la venta de autobuses y suministros a National City Lines (NCL) y sus filiales, así como a las acusaciones de que los acusados conspiró para poseer o controlar los sistemas de tránsito, en violación de la Sección 1 de la Ley Sherman Antimonopolio . Esta demanda creó persistentes sospechas de que los acusados ​​en realidad habían conspirado para desmantelar los sistemas de tranvías en muchas ciudades de los Estados Unidos como un intento de monopolizar el transporte terrestre.

Entre 1938 y 1950, National City Lines y sus subsidiarias, American City Lines y Pacific City Lines —con inversiones de GM, Firestone Tire , Standard Oil of California (a través de una subsidiaria), Federal Engineering, Phillips Petroleum y Mack Trucks —obtuvieron el control. de sistemas de transporte adicionales en unas 25 ciudades. [a] Los sistemas incluían St. Louis , Baltimore , Los Ángeles y Oakland . NCL a menudo convirtió tranvías en autobuses en ese período, aunque la tracción eléctrica se conservó o amplió en algunos lugares. Otros sistemas, como el de San Diego , fueron convertidos a partir de City Lines. La mayoría de las empresas involucradas fueron condenadas en 1949 por conspiración para monopolizar el comercio interestatal en la venta de autobuses, combustible y suministros a las subsidiarias de NCL, pero fueron absueltas de conspiración para monopolizar la industria del tránsito.

Martha Bianco, Scott Bottles, Sy Adler, Jonathan Richmond, [3] Cliff Slater, [4] y Robert Post han escrito sobre la historia como leyenda urbana . Ha sido representado varias veces en medios impresos, cinematográficos y otros medios, especialmente en la película de ficción Quién engañó a Roger Rabbit , documentales como Taken for a Ride y The End of Suburbia y el libro Internal Combustion . [ no verificado en el cuerpo ]

Sólo un puñado de ciudades estadounidenses, incluidas San Francisco , Nueva Orleans , Newark , Cleveland , Filadelfia , Pittsburgh y Boston , han sobrevivido con sistemas heredados de transporte urbano ferroviario basados ​​en tranvías, aunque sus sistemas son significativamente más pequeños de lo que eran antes. Otras ciudades, como Washington DC y Norfolk , han reintroducido los tranvías.

Historia

Fondo

Fltr: Tranvías tirados por caballos, eléctricos y por cable en Estados Unidos

En la segunda mitad del siglo XIX, los sistemas de transporte eran generalmente ferroviarios, primero tranvías tirados por caballos y más tarde tranvías y teleféricos eléctricos . El ferrocarril era más cómodo y tenía menos resistencia a la rodadura que el tráfico urbano sobre bloques de granito o macadán y los tranvías tirados por caballos estaban generalmente un paso por delante de los autobuses de caballos . La tracción eléctrica era más rápida, más higiénica y más barata de utilizar; eliminando por completo el costo, los excrementos, el riesgo de epizootia y la eliminación de los cadáveres de los caballos. Más tarde, los tranvías fueron vistos como obstáculos al tráfico, pero durante casi 20 años tuvieron la relación potencia-peso más alta de todos los que se encuentran comúnmente en la carretera y la menor resistencia a la rodadura.

Los tranvías pagaban impuestos comerciales y de propiedad ordinarios, pero en general también pagaban derechos de franquicia, mantenían al menos el derecho de paso compartido y se encargaban del barrido de calles y la limpieza de nieve. También se les exigió que mantuvieran niveles mínimos de servicio. Muchas tarifas de franquicia eran fijas o se basaban en cifras brutas (v. netas); tales acuerdos, cuando se combinaban con tarifas fijas, creaban presiones financieras graduales e imposibles. [5] Los primeros coches eléctricos generalmente tenían una tripulación de dos hombres, un vestigio de la época de los coches de caballos , lo que creó problemas financieros en años posteriores a medida que los salarios superaban los ingresos. [6]

Muchas líneas eléctricas (especialmente en Occidente) estaban vinculadas a otras empresas inmobiliarias o de transporte. Lo fueron especialmente Pacific Electric y Los Angeles Railway, en esencia líderes en pérdidas para el desarrollo inmobiliario y el transporte marítimo de larga distancia. [7]

En 1918, la mitad del kilometraje de los tranvías estadounidenses estaba en quiebra. [8]

Primeros años

La amenaza de la hora , ilustración de 1899 de George Luks que representa el nuevo sistema de metro eléctrico de la ciudad de Nueva York como un pulpo ("la amenaza")

John D. Hertz , más recordado por su negocio de alquiler de coches, también fue uno de los primeros fabricantes y operadores de autobuses. En 1917 fundó la Chicago Motor Coach Company , que operaba autobuses en Chicago, [9] y en 1923 fundó la Yellow Coach Manufacturing Company , un fabricante de autobuses. Luego formó The Omnibus Corporation en 1926 con "planes que abarcaban la extensión de la operación de autocares a comunidades urbanas y rurales en todas partes de los Estados Unidos" [10] que luego compró la Fifth Avenue Coach Company en Nueva York. [11] El mismo año, la Fifth Avenue Coach Company adquirió la mayoría de las acciones de la New York Railways Corporation [12] (que había quebrado y reorganizado al menos dos veces). En 1926, General Motors adquirió una participación mayoritaria en Yellow Coach Manufacturing Company y nombró a Hertz como director principal de la junta. [13] Las líneas de autobuses de Hertz, sin embargo, no competían directamente con ningún tranvía y su negocio principal era el "autocar", de mayor precio. [9]

Un autobús de dos pisos de Chicago Motor Coach Company en 1936

En 1930, la mayoría de los sistemas de tranvías estaban envejeciendo y perdiendo dinero. El servicio al público estaba sufriendo; la Gran Depresión agravó esto. Yellow Coach intentó persuadir a las empresas de transporte para que reemplazaran los tranvías por autobuses, pero no pudo persuadir a las compañías eléctricas propietarias de las operaciones de tranvías para que motorizaran. [14] GM decidió formar una nueva filial, United Cities Motor Transport (UCMT), para financiar la conversión de sistemas de tranvías a autobuses en ciudades pequeñas. La nueva filial realizó inversiones en pequeños sistemas de transporte en Kalamazoo y Saginaw, Michigan , y en Springfield, Ohio , donde lograron convertirlos en autobuses. [14] La UCMT luego se acercó al sistema de Portland, Oregon , con una propuesta similar. [15] La UCMT fue censurada por la Asociación Estadounidense de Tránsito y disuelta en 1935. [16]

La New York Railways Corporation comenzó la conversión a autobuses en 1935, y los nuevos servicios de autobús fueron operados por la New York City Omnibus Corporation , que compartía la gestión con The Omnibus Corporation. [17] Durante este período, GM trabajó con Transporte de Servicio Público en Nueva Jersey para desarrollar el "Vehículo de Servicio Total", un autobús que también puede funcionar como un carro sin rieles, permitiendo la recolección de pasajeros sin cables en áreas demasiado poco pobladas para pagar. para infraestructura de cables. [18]

La oposición a los intereses de tracción y su influencia sobre los políticos estaba creciendo. [ dudoso – discutir ] Por ejemplo, en 1922, el juez de la Corte Suprema de Nueva York, John Ford, se pronunció a favor de William Randolph Hearst , un magnate de los periódicos, para la alcaldía de Nueva York, quejándose de que Al Smith estaba demasiado cerca de los "intereses de tracción". . [19] En 1925, Hearst se quejó de Smith de manera similar. [20] [ cita completa necesaria ] En la película de 1941 Ciudadano Kane , el personaje principal, que se basó libremente en Hearst y Samuel Insull , se queja de la influencia de los "intereses de tracción". [21] [22]

La Ley de Sociedades Holding de Servicios Públicos de 1935 , que prohibía que una sola empresa privada proporcionara transporte público y suministrara electricidad a otras partes, obligó a las empresas generadoras de electricidad a desinvertir en operadores de tranvías, tranvías, transporte eléctrico suburbano e interurbano que solían otorgar subsidios cruzados para aumentar la base de su limitado retorno de la inversión. [ cita necesaria ]

Líneas National City, Líneas Pacific City, Líneas American City

En 1936, National City Lines (NCL), que había sido iniciada en 1920 como una operación menor de autobuses por E. Roy Fitzgerald y su hermano, [23] fue reorganizada "con el fin de hacerse cargo de la participación mayoritaria en ciertas compañías operativas dedicadas en el transporte urbano en autobús y en el transporte terrestre en autobús" con préstamos de proveedores y fabricantes. [14] En 1939, Roy Fitzgerald, presidente de NCL, se acercó a Yellow Coach Manufacturing y solicitó financiación adicional para la expansión. [24] En la década de 1940, NCL recaudó fondos para la expansión de Firestone Tire , Federal Engineering, una subsidiaria de Standard Oil of California (ahora Chevron Corporation), Phillips Petroleum (ahora parte de ConocoPhillips ), GM y Mack Trucks (ahora una subsidiaria). de Volvo ). [24] Pacific City Lines (PCL), formada como filial de NCL en 1938, iba a comprar sistemas de tranvía en el oeste de Estados Unidos. [25] PCL se fusionó con NCL en 1948. [26] American City Lines (ACL), que se había organizado para adquirir sistemas de transporte local en las áreas metropolitanas más grandes en varias partes del país en 1943, se fusionó con NCL en 1946. [25] El gobierno federal investigó algunos aspectos de los acuerdos financieros de NCL en 1941 (lo que pone en duda la centralidad de los mitos de la conspiración de la carta de Quinby de 1946). [27] En 1947, NCL poseía o controlaba 46 sistemas en 45 ciudades en 16 estados. [28]

Desde 1939 hasta 1940, NCL o PCL intentaron una adquisición hostil de Key System , que operaba trenes eléctricos y tranvías en Oakland, California . El intento fue bloqueado temporalmente por un sindicato de personas con información privilegiada de Key System, con una participación mayoritaria asegurada el 8 de enero de 1941. [29] En 1946, PCL había adquirido el 64% de las acciones de Key System. [ cita necesaria ]

A partir de la década de 1940, NCL y PCL tomaron lentamente el control de los dos sistemas de tranvías de Los Ángeles: Pacific Electric Railway (conocidos como los "Red Cars") y Los Angeles Railway (conocidos como los "Yellow Cars"). En 1940, PCL adquirió las operaciones de Pacific Electric en Glendale, Burbank y Pasadena. [30] Las líneas a San Bernardino se eliminaron gradualmente en 1941 y el metro de Hollywood , que recorría líneas desde Burbank , Glendale y el Valle de San Fernando, cerró en 1955. [31] [32] En 1945, ACL adquirió Los Angeles Railway en un precio de unos 13.000.000 de dólares. [33] [34] Poco después, la compañía anunció que eliminaría todas menos tres de las líneas de Yellow Car existentes. [33]

En 1953, el resto de la red de Pacific Electric se vendió a Metropolitan City Lines, una subsidiaria de PCL. [34] [35] Posteriormente, los activos restantes del sistema Pacific Electric original y del sistema ferroviario de Los Ángeles original fueron vendidos por Metropolitan City Lines y Los Angeles Transit Lines, respectivamente, a la recién formada Autoridad de Tránsito Metropolitano de Los Ángeles . [36] Bajo la nueva autoridad pública, los últimos tranvías que quedaban en Los Ángeles fueron eliminados progresivamente: el último coche rojo (línea de Los Ángeles a Long Beach) realizó su último servicio el 9 de abril de 1961 y el último coche amarillo (línea V). ) el 31 de marzo de 1963. [37] [38]

Edwin J.Quinby

En 1946, Edwin Jenyss Quinby, un comandante de reserva activado , [ cita necesaria ] fundador de la Asociación de Ferrocarriles Eléctricos en 1934 (que presionó en nombre de los usuarios y servicios ferroviarios), [39] y ex empleado de North Jersey Rapid Transit (que operado en el estado de Nueva York), publicó una "exposición" de 24 páginas sobre la propiedad de National City Lines dirigida a "Los alcaldes; el administrador de la ciudad; el ingeniero de tránsito de la ciudad; los miembros del Comité de Transporte Masivo y del Departamento de Impuestos". Pagadores y ciudadanos de su comunidad". Comenzaba así: "Esta es una advertencia urgente para todos y cada uno de ustedes de que existe una campaña cuidadosa y deliberadamente planificada para estafarlos y privarlos de sus servicios públicos más importantes y valiosos: su sistema ferroviario eléctrico". [40] Su activismo puede haber llevado a las autoridades federales a procesar a GM y las otras empresas. [41]

También cuestionó quién estaba detrás de la creación de la Ley de sociedades de cartera de servicios públicos de 1935 , que había causado tantas dificultades para las operaciones de tranvía. [42] Más tarde escribiría una historia de North Jersey Rapid Transit. [43] [ cita completa necesaria ]

Casos judiciales, condenas y multas

El 9 de abril de 1947, nueve corporaciones y siete individuos (funcionarios y directores de algunas de las corporaciones demandadas) fueron acusados ​​ante el Tribunal Federal de Distrito del Sur de California por " conspirar para adquirir el control de varias compañías de tránsito, formando una red de transporte". monopolio " y "conspirar para monopolizar las ventas de autobuses y suministros a empresas propiedad de National City Lines" [44] En 1948, la sede se cambió del Tribunal Federal de Distrito del Sur de California al Tribunal Federal de Distrito en el Norte de Illinois tras una apelación ante la Corte Suprema de los Estados Unidos (en Estados Unidos contra National City Lines Inc. ) [45] que consideró que había pruebas de conspiración para monopolizar el suministro de autobuses y suministros. [46]

En 1949, Firestone Tire, Standard Oil of California, Phillips Petroleum, GM y Mack Trucks fueron condenadas por conspirar para monopolizar la venta de autobuses y productos relacionados a empresas de transporte locales controladas por NCL; fueron absueltos de conspiración para monopolizar la propiedad de estas empresas. Los veredictos fueron confirmados en apelación en 1951. [47] GM recibió una multa de 5.000 dólares (equivalente a 59.000 dólares en 2023) y el tesorero de GM, HC Grossman, recibió una multa de 1 dólar. [48] ​​El juez de primera instancia dijo: "Soy muy franco al admitir ante el abogado que después de una revisión muy exhaustiva de toda la transcripción de este caso, y de las pruebas que se ofrecieron y recibieron como prueba, es posible que no hubiera acudido a la audiencia". misma conclusión a la que llegó el jurado si hubiera juzgado este caso sin jurado", [2] señalando explícitamente que él mismo podría no haber sido condenado en un juicio sin jurado .

En 1948, el Ferrocarril Eléctrico de San Diego se vendió a Western Transit Company, propiedad de JL Haugh, por 5,5 millones de dólares. [49] Haugh también fue presidente de Key System y más tarde participó en la compra por parte de Metropolitan Coach Line de las operaciones de pasajeros del Pacific Electric Railway . Los últimos tranvías de San Diego se convirtieron en autobuses en 1949. [50] Haugh vendió el sistema de autobuses de San Diego a la ciudad en 1966. [51]

NCL compró el sistema de tranvía de Baltimore operado por Baltimore Transit Company en 1948 y comenzó a convertir el sistema en autobuses. El número total de usuarios de Baltimore Transit se desplomó en dos dígitos en cada uno de los tres años siguientes. [52] Las operaciones de pasajeros en dificultades del Pacific Electric Railway fueron compradas por Metropolitan Coach Lines en 1953 y pasaron a ser de propiedad pública en 1958, después de lo cual las últimas rutas se convirtieron en operación de autobús. [ cita necesaria ] [53]

Ley de transporte masivo urbano y audiencias antimonopolio de 1974

La Ley de Transporte Masivo Urbano de 1964 (UMTA) creó la Administración de Transporte Masivo Urbano con el mandato de "conservar y mejorar los valores en las áreas urbanas existentes", señalando que "nuestro bienestar nacional, por lo tanto, requiere la provisión de un buen transporte urbano, con el uso adecuadamente equilibrado de vehículos privados y transporte masivo moderno para ayudar a dar forma y servir al crecimiento urbano". La financiación para el transporte aumentó con la Ley de Transporte Masivo Urbano de 1970 y se amplió aún más mediante la Ley Nacional de Asistencia al Transporte Masivo (1974), que permitió fondos para respaldar los costos operativos del transporte, así como los costos de construcción de capital. [ cita necesaria ]

En 1970, el estudiante de derecho de Harvard, Robert Eldridge Hicks, comenzó a trabajar en el Informe del grupo de estudio Ralph Nader sobre el uso de la tierra en California, alegando una conspiración más amplia para desmantelar los sistemas de tranvías estadounidenses, publicado por primera vez en Politics of Land: Ralph Nader's Study Group Report on Land Use in. California . [54] [ cita completa necesaria ]

Durante 1973, Bradford Snell, abogado de Pillsbury, Madison y Sutro [55] y anteriormente, durante un breve tiempo, académico de la Brookings Institution , preparó un artículo controvertido y discutido titulado "Transporte terrestre estadounidense: una propuesta para reestructurar el sector del automóvil". , camiones, autobuses y ferrocarriles". [56] El documento, que fue financiado por el Fondo Stern, fue posteriormente descrito como la pieza central de las audiencias. [57] En él, Snell dijo que General Motors era "un estado económico soberano" y dijo que la compañía jugó un papel importante en el desplazamiento del transporte ferroviario y de autobús por autobuses y camiones. [58]

Este documento se distribuyó encuadernado por el Senado junto con una declaración adjunta en febrero de 1974, lo que implica que el contenido eran las opiniones consideradas del Senado. [59] El presidente del comité se disculpó más tarde por este error. [60] Para aumentar la confusión, Snell ya se había unido al Subcomité de Antimonopolio y Monopolios del Comité Judicial del Senado como miembro del personal. [61]

En las audiencias de abril de 1974, el alcalde de San Francisco y abogado antimonopolio, Joseph Alioto, testificó que "General Motors y la industria del automóvil exhiben en general una especie de mal monopolio ", y añadió que GM "ha llevado a cabo una acción concertada deliberada con las compañías petroleras y las compañías de neumáticos". empresas... con el fin de destruir una forma vital de competencia, a saber, el transporte rápido eléctrico". El alcalde de Los Ángeles, Tom Bradley , también testificó y afirmó que GM, a través de sus filiales (en concreto, PCL), "desguazó los sistemas de tranvías de Pacific Electric y Los Ángeles, dejando el sistema de trenes eléctricos totalmente destruido". [62] Ni el alcalde, ni el propio Snell, señalaron que las dos ciudades eran partes importantes en una demanda contra GM en la que el propio Snell había sido "fundamental en presentar"; [63] todos tenían un interés financiero directo o indirecto. (La demanda finalmente fue desestimada y los demandantes admitieron que no tenían posibilidades de ganar).

Sin embargo, George Hilton , profesor de economía en UCLA y destacado estudioso del tránsito [64] [ cita completa necesaria ] rechazó la opinión de Snell y afirmó: "Yo diría que estas interpretaciones [de Snell] no son correctas y, además, que podrían Posiblemente no sea correcto, porque las grandes conversiones de este tipo en la sociedad (del ferrocarril al transporte urbano con rueda libre, y de la propulsión a vapor a la propulsión ferroviaria diésel) son el tipo de conversiones que sólo podrían producirse como resultado de las preferencias públicas, el cambio tecnológico , la relativa abundancia de recursos naturales y otros fenómenos o influencias impersonales, en lugar de las maquinaciones de un monopolista". [65] [ se necesita cita completa ] [66]

GM publicó una refutación el mismo año titulada "La verdad sobre el transporte terrestre estadounidense". El subcomité del Senado imprimió el trabajo de GM junto con el de Snell como un apéndice a la transcripción de las audiencias. GM no abordó explícitamente las acusaciones específicas que estaban sub judice . [63] [67]

Papel en el declive de los tranvías

Quinby y Snell sostuvieron que la destrucción de los sistemas de tranvías era parte integral de una estrategia más amplia para empujar a Estados Unidos a la dependencia del automóvil . La mayoría de los estudiosos del tránsito no están de acuerdo y sugieren que los cambios en el sistema de tránsito fueron provocados por otros factores; Factores económicos, sociales y políticos como capitalización poco realista , tarifas fijas durante la inflación, cambios en la pavimentación y la tecnología automotriz, la Gran Depresión , acciones antimonopolio, la Ley de Sociedades Holding de Servicios Públicos de 1935 , malestar laboral , fuerzas del mercado , incluidas las dificultades de las industrias en declive. para atraer capital, la congestión del tráfico en rápido aumento , el Movimiento de Buenas Carreteras , la expansión urbana , las políticas fiscales que favorecen la propiedad de vehículos privados, los impuestos a la infraestructura fija, los costos de reparación de franquicias para propiedades ubicadas en el mismo lugar, la amplia difusión de las habilidades de conducción, los autobuses con transmisión automática y en general entusiasmo por el automóvil. [b]

La exactitud de elementos importantes del testimonio de Snell de 1974 fue cuestionada en un artículo publicado en Transportation Quarterly en 1997 por Cliff Slater. [55] Aproximadamente un año después, en el Transportation Quarterly de 1998, se publicó una importante refutación al artículo de Slater, encontrando que, sin los esfuerzos de GM y otras compañías, el tranvía no "habría estado al borde de la extinción en 1968". [68]

Análisis periodísticos recientes cuestionan la idea de que GM haya tenido un impacto significativo en el declive de los tranvías, sugiriendo más bien que se estaban preparando para aprovechar el declive a medida que se producía. Guy Span sugirió que Snell y otros cayeron en el pensamiento simplista de la teoría de la conspiración , rayando en delirios paranoicos [69] afirmando:

Claramente, GM libró una guerra contra la tracción eléctrica. De hecho, fue un ataque total, pero de ninguna manera fue la única razón del fracaso del tránsito rápido. Además, es igualmente claro que las acciones e inacciones del gobierno contribuyeron significativamente a la eliminación de la tracción eléctrica." [70]

En 2010, Mark Henricks de CBS informó: [71]

No hay duda de que una entidad controlada por GM llamada National City Lines compró varios sistemas de tranvías municipales. Y no hay duda de que, antes de que pasaran muchos años, aquellas operaciones de tranvías fueron cerradas. También es cierto que GM fue condenada en un juicio de posguerra por conspirar para monopolizar el mercado de equipos y suministros de transporte vendidos a compañías de autobuses locales. Lo que no es cierto es que la explicación de estos acontecimientos sea un complot nefasto para intercambiar ganancias corporativas privadas por transporte público viable.

Otros factores

Se han citado otros factores como razones del declive general de los tranvías y el transporte público en Estados Unidos. Robert Post señala que el alcance final de la supuesta conspiración de GM se extendió a sólo alrededor del 10% de los sistemas de tránsito estadounidenses. [72] Guy Span dijo que las acciones y la inacción del gobierno fueron uno de los muchos factores que contribuyeron a la eliminación de la tracción eléctrica. [70] Cliff Slater sugirió que el marco regulatorio en los EE. UU. en realidad protegió a los tranvías eléctricos durante más tiempo de lo que habría sido el caso si hubiera menos regulación. [73]

Algunas regulaciones y cambios regulatorios se han relacionado directamente con el declive de los tranvías:

También se han destacado diferentes modelos de financiación:

Otros problemas que dificultaron la operación de servicios de tranvía viables incluyen:

Contra argumentos

Algunas de las acusaciones específicas que se han argumentado a lo largo de los años incluyen:

Ver también

Notas

  1. ^ Algunos elevan el número a 100, pero fuentes confiables sugieren que National ya había adquirido 20 sistemas urbanos y dos interurbanos a fines de 1937, [1] y estos deberían restarse de los 46 sistemas mencionados en el caso, [2 ] y ajustado para reflejar la división de la línea Elgin-Aurora en dos sistemas.
  2. ^ Consulte en otra parte de este artículo las fuentes citadas para todas estas afirmaciones, especialmente en la sección "Otros factores".

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Bibliografía

Otras lecturas

enlaces externos