Las autoridades imponen límites de velocidad en la mayoría de las vías públicas con el fin de mejorar el cumplimiento de los límites de velocidad por parte de los conductores . Los métodos utilizados incluyen controles de velocidad en la carretera instalados y operados por la policía y sistemas automatizados de " cámaras de velocidad " en la carretera, que pueden incorporar el uso de un sistema automático de reconocimiento de matrículas . Tradicionalmente, los agentes de policía utilizaban cronómetros para medir el tiempo que tardaba un vehículo en cubrir una distancia conocida. Más recientemente, se han comenzado a utilizar pistolas de radar y sistemas automatizados a bordo de los vehículos .
Una revisión mundial de estudios concluyó que las cámaras de velocidad condujeron a una reducción del "11% al 44% de los accidentes mortales y con heridos graves". [1] El Departamento de Transporte del Reino Unido estimó que las cámaras habían conducido a una reducción del 22% en las colisiones con heridos personales y un 42% menos de personas muertas o gravemente heridas en los emplazamientos de las cámaras. El British Medical Journal informó recientemente que las cámaras de velocidad eran eficaces para reducir los accidentes y las lesiones en sus proximidades y recomendó un despliegue más amplio. Un estudio de la LSE de 2017 concluyó que "añadir otras 1.000 cámaras a las carreteras británicas podría salvar hasta 190 vidas al año, reducir hasta 1.130 colisiones y mitigar 330 lesiones graves". [2]
El uso de límites de velocidad es anterior a la aparición de vehículos motorizados y a la aplicación de las leyes. Ante la invención del automóvil, muchas naciones promulgaron leyes de límites de velocidad y medidas adecuadas para hacerlas cumplir. [3] Las Leyes de Locomotoras del Reino Unido establecieron límites de velocidad para los vehículos y, posteriormente, codificaron los métodos de aplicación. La primera Ley de Locomotoras, aprobada en 1861, fijó un límite de velocidad de 10 millas por hora (16 km/h) en zonas deshabitadas y de 5 millas por hora (8,0 km/h) dentro de las ciudades. Esta ley también incluía el valor de las multas por infracciones a la ley.
La Ley de Locomotoras de 1865 introdujo normas más estrictas , que exigían que un hombre con una bandera roja caminara 60 yardas (55 m) por delante de los vehículos motorizados que cumplían los requisitos. La distancia por delante del peatón se redujo a 20 yardas (18 m) en 1878 y se exigió que los vehículos se detuvieran al ver un caballo. [4] El límite de velocidad era efectivamente redundante, ya que la velocidad de los vehículos no podía superar la velocidad a la que una persona podía caminar.
En 1895, algunos conductores de los primeros autocares ligeros propulsados por vapor asumieron que estos serían clasificados legalmente como un carruaje sin caballos y, por lo tanto, estarían exentos de la necesidad de un peatón precedente. Un caso de prueba fue presentado por el pionero del automovilismo John Henry Knight , quien posteriormente fue condenado por usar una locomotora sin licencia. [5] La Ley de Locomotoras en Carreteras de 1896 levantó algunas de las restricciones introducidas por la Ley de 1865, en particular elevando el límite de velocidad para las "locomotoras ligeras" de menos de 3 toneladas a 14 millas por hora (23 km/h). El límite de velocidad fue levantado nuevamente por la Ley de Automóviles de 1903 a 20 millas por hora (32 km/h).
En 1907, una comisión real sobre automóviles en el Reino Unido presentó un informe en el que se planteaba la preocupación por la forma en que se utilizaban los controles de velocidad para recaudar ingresos en las zonas rurales en lugar de para proteger vidas en las ciudades. En los debates parlamentarios de la época se observó que "los policías no están estacionados en los pueblos donde hay personas que podrían estar en peligro, sino que están escondidos en setos o zanjas al lado de las carreteras más abiertas del país" y eran "manifiestamente absurdos como protección del público, y se utilizan en muchos condados simplemente como un medio para sacar dinero al viajero que pasa de una manera que recuerda a los salteadores de caminos de la Edad Media". [6] [7]
En 1905 se formó la Asociación del Automóvil para ayudar a los automovilistas a evitar los controles de velocidad de la policía. [8] El Presidente del Tribunal Supremo , Lord Alverston , presentó un caso judicial de prueba en 1910 ( Betts v Stevens ) contra un patrullero de la Asociación del Automóvil y un automovilista que posiblemente iba a exceso de velocidad: el juez dictaminó que cuando un patrullero le hace señales a un conductor que va a exceso de velocidad para que reduzca la velocidad y así evite un control de velocidad, esa persona habría cometido el delito de "obstrucción a un oficial en el curso de su deber" según la Ley de Enmienda de Prevención de Delitos de 1885. [ 9] [10] Posteriormente, la organización desarrolló un sistema de advertencia codificado que se utilizó hasta la década de 1960 por el cual un patrullero siempre saludaba al conductor de un automóvil que pasaba que mostraba una insignia AA visible a menos que hubiera un control de velocidad cerca, en el entendimiento de que sus oficiales no podrían ser procesados por no saludar. [11]
Gatsometer BV, fundada en 1958 por el piloto de rally Maurice Gatsonides , produjo el ' Gatsometer ' que fue descrito como "un dispositivo revolucionario para medir la velocidad". [12] Desarrollado inicialmente para mejorar sus tiempos de carrera, [ cita requerida ] más tarde se comercializó como herramienta de control de velocidad por parte de la policía. [12] Gatsometer afirma haber desarrollado el primer radar para su uso en el tráfico por carretera en 1971, pero esta afirmación se ve socavada por la evidencia de que los detectores de radar ya estaban a la venta en 1967. [12] Gatsometer BV produjo la primera cámara de tráfico de velocidad móvil del mundo en 1982. [12] [13]
El VASCAR se utilizó en Carolina del Norte , Nueva York e Indiana en febrero de 1968. [14]
Kevin Richardson propuso la idea de recompensar a los conductores que circulasen por debajo del límite de velocidad establecido con una lotería en efectivo, financiada con las multas impuestas a los conductores que exceden el límite de velocidad. Esto se demostró en Estocolmo (Suecia) en noviembre de 2010. [15]
En un principio, los límites de velocidad se aplicaban cronometrando manualmente el tiempo que pasaban los vehículos por "trampas de velocidad" definidas entre dos puntos de referencia fijos a lo largo de una carretera que se encontraban a una distancia conocida entre sí; la velocidad media del vehículo se determinaba entonces dividiendo la distancia recorrida por el tiempo que tardaba en recorrerla. Instalar una trampa de velocidad que pudiera proporcionar pruebas legalmente satisfactorias solía llevar mucho tiempo y ser propensa a errores, ya que dependía de sus operadores humanos. [ cita requerida ]
VASCAR es un dispositivo que semiautomatiza el cálculo de la velocidad media y el tiempo del "control de velocidad" manual original. Un observador en tierra, en un vehículo o en el aire simplemente presiona un botón cuando un vehículo pasa por dos puntos de referencia que están separados por una distancia conocida, normalmente varios cientos de metros.
Los sistemas de reconocimiento automático de matrículas (ANPR) que utilizan una forma de reconocimiento óptico de caracteres leen la matrícula o la placa de matrícula del vehículo. Un sistema informático lee las placas de matrícula del vehículo en dos o más puntos fijos a lo largo de una carretera, normalmente separados por cientos de metros o incluso kilómetros, y luego utiliza la distancia conocida entre ellos para calcular la velocidad media de un vehículo. A partir del teorema del valor medio , sabemos que la velocidad del vehículo debe ser igual a su velocidad media en algún momento entre las mediciones. Si la velocidad media supera el límite de velocidad, se aplica automáticamente una multa. [16]
Se sabe que en algunos países, como Francia, la policía procesa a los conductores por exceso de velocidad, utilizando una velocidad promedio calculada a partir de las marcas de tiempo en las multas de peaje . [17]
En California está expresamente prohibido controlar la velocidad mediante la medición de la velocidad promedio. [18]
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Los radares instantáneos miden la velocidad en un único punto. Pueden ser una instalación semipermanente o temporal. Se pueden utilizar distintas tecnologías:
Los oficiales en algunas jurisdicciones también pueden utilizar el ritmo, en particular cuando no se dispone de un dispositivo de medición de velocidad por radar más conveniente: la velocidad de un vehículo policial se compara con la de un vehículo objetivo y el velocímetro calibrado del vehículo patrulla se utiliza para inferir la velocidad del otro vehículo. [21]
En los últimos años, muchas jurisdicciones comenzaron a utilizar cámaras para grabar a los infractores. Estos dispositivos detectan los vehículos que exceden el límite de velocidad y toman fotografías de las matrículas de dichos vehículos. Luego, se envía una multa por correo al propietario registrado. [ cita requerida ]
Algunas jurisdicciones, como Australia y Ohio, permiten procesamientos basados en una evaluación subjetiva de la velocidad por parte de un oficial de policía. [22] [23] En el futuro, existe la posibilidad de rastrear el cumplimiento del límite de velocidad a través de cajas negras GPS para los conductores reincidentes identificados en la sección de la Estrategia Nacional de Seguridad Vial de Australia 2011-2020 sobre Adaptación inteligente de la velocidad .
Si bien las cámaras digitales se pueden utilizar como el principal medio de detección de velocidad cuando se combinan con sistemas de cámaras de velocidad promedio con reconocimiento automático de matrículas (ANPR), su uso se limita más comúnmente a la recopilación de evidencia donde las infracciones por exceso de velocidad son detectadas por varios otros tipos de sensores, como radar Doppler , tiras piezoeléctricas, dispositivos infrarrojos o láser. [ cita requerida ]
Las fotografías suelen tener una marca de tiempo de alta resolución para que, si es necesario, se pueda comprobar manualmente la velocidad del vehículo después del hecho, utilizando el método secundario de calcular su velocidad entre una serie de líneas calibradas pintadas en la superficie de la carretera. [ cita requerida ]
El cambio de la tecnología analógica de "película húmeda" a la tecnología digital ha revolucionado las cámaras de control de velocidad, en particular su mantenimiento y el procesamiento administrativo necesario para emitir multas. Las imágenes de las cámaras digitales se pueden cargar en segundos a una oficina remota a través de un enlace de red, mientras que el software de reconocimiento óptico de caracteres puede registrar los números de matrícula de los vehículos. [40]
Los tipos de cámara incluyen Gatso , Truvelo Combi y D-cam .
Algunos conductores utilizan detectores de radar pasivos o detectores LIDAR para detectar señales de radar o LIDAR de la policía, con la intención de evitar o evadir el procesamiento disminuyendo la velocidad antes de ingresar a una zona de control. La situación legal de este tipo de dispositivos varía según la jurisdicción. Por ejemplo, son legales en la mayor parte de los Estados Unidos, pero no en la mayor parte de Canadá. [41] También se pueden utilizar dispositivos activos; en este caso, las señales de radar o LIDAR suelen estar bloqueadas con emisiones contrarias. Estos dispositivos son ilegales con mayor frecuencia que los dispositivos pasivos.
Los conductores pueden hacer destellar las luces a los conductores que se aproximan para advertirles de la presencia de un control de velocidad. La legitimidad de esta acción también varía según la jurisdicción. En los Estados Unidos, es habitual que los conductores con radios de banda ciudadana (CB) informen a otros conductores sobre la ubicación de los controles de velocidad a través de la radio CB. [42]
En 2006, la Asociación Automovilística del Reino Unido publicó, de manera controvertida, un mapa de carreteras que incluía la ubicación de miles de cámaras de velocidad (la primera vez que dicha información estaba disponible en forma impresa, [43] aunque durante algún tiempo antes ya había disponible de forma gratuita información basada en GPS más precisa y actualizada con frecuencia ).
Las aplicaciones móviles como Njection , Trapster y Waze proporcionan información móvil a los conductores sobre los controles de velocidad y las condiciones del tráfico. Estas aplicaciones dependen de que los usuarios mantengan las bases de datos actualizadas. [44] Además de las aplicaciones móviles que podrían considerarse centradas en la evasión, existen otras aplicaciones móviles similares que se clasifican como tecnologías de adaptación de velocidad inteligente que se consideran demasiado centradas en el cumplimiento y, en Australia, tanto las Estrategias de Seguridad Vial Nacionales como las Estatales fomentan la adopción de dichas tecnologías.
En Bélgica, Alemania y los Países Bajos, la ubicación de los controles de velocidad se anuncia mediante el marcador de ubicación de la autopista a intervalos regulares en las principales estaciones de radio. Por el contrario, anunciar la ubicación exacta de un control de velocidad es ilegal en Francia.
Grupos como la Asociación Nacional de Automovilistas definen el control de velocidad de manera más estricta como un lugar donde "la aplicación de las normas de tránsito se centra en extraer ingresos de los conductores en lugar de mejorar la seguridad". [45] Cuando los límites de velocidad de las autopistas bajan repentinamente justo cuando la carretera ingresa a un municipio que recauda grandes cantidades de ingresos por multas de tránsito, puede introducirse un peligro para la seguridad, y en los EE. UU. se han hecho esfuerzos para prohibir esta práctica. [46] Algunas fuerzas policiales incluso se han visto obligadas a disolverse como resultado de una aplicación excesivamente entusiasta de las normas. [47] Sin embargo, un metaanálisis de estudios concluye que las máquinas de multas automáticas que hacen cumplir los límites de velocidad pueden haber reducido el número de lesiones y muertes por accidentes de tránsito. [48]
Es posible que no se apliquen los límites de velocidad en el caso de velocidades cercanas al límite legal. En los Estados Unidos, la tolerancia a la aplicación de los límites de velocidad suele quedar a criterio del agente que realiza el arresto. Algunos estados (como Pensilvania y Florida) tienen tolerancias oficiales. [49]
Como las antiguas normas de construcción de vehículos permitían una precisión del velocímetro de +/- 10%, en el Reino Unido las directrices de la ACPO recomiendan un nivel de tolerancia del límite de velocidad "×10% +2 mph" (por ejemplo, una tolerancia máxima en una zona de 30 mph (50 km/h) de 30 + (30 × 10% = 3) + 2 = 35 mph). [50]
En Alemania, siempre se deduce una tolerancia de al menos 3 km/h (3% de la velocidad medida cuando se superan los 100 km/h) a favor del infractor. Esta tolerancia puede aumentar hasta el 20% dependiendo del método de medición. [51] Las multas por exceso de velocidad dependen de cuánto se supera el límite de velocidad medido y dónde se cometió la infracción. El exceso de velocidad en áreas urbanas invariablemente conlleva multas más altas que fuera de los límites de la ciudad. Mientras que las multas por infracciones menores tienden a ser moderadas, las velocidades superiores a 20 km/h (12 mph) por encima del límite en áreas urbanas resultan en multas claramente más altas y puntos en la licencia de conducir y, dependiendo de la velocidad a la que se haya registrado al infractor, pueden dar lugar a una prohibición de conducir de al menos un mes. [52]
El estado de Victoria en Australia permite solo una tolerancia de 3 km/h (1,9 mph) para las cámaras de velocidad móviles y 2 km/h (1,2 mph) para las cámaras fijas sobre la base de que, aunque el riesgo aumentado es menor, hay muchos más conductores involucrados, lo que crea un riesgo sustancial en toda la red vial. [53] [54] Una visión alternativa es que los dispositivos policiales tienen una precisión de 1 km/h, y que una tolerancia de 2-3 km/h es el margen mínimo que la policía requiere para derrotar cualquier impugnación en los tribunales con respecto a la precisión de su equipo de medición de velocidad. [55] La tolerancia de velocidad en Nueva Gales del Sur fue un tema electoral en 2011, luego de una medida del comité de presupuesto del anterior gobierno estatal laborista para abolir el margen de 3 km/h con el fin de aumentar los ingresos. [53]
En México , el límite máximo de velocidad es de 80 kilómetros por hora (50 mph) en las autopistas urbanas y otras vías urbanas. Sin embargo, las multas solo se dan cuando se excede la velocidad de 90 kilómetros por hora (56 mph), lo que da una tolerancia de 10 kilómetros por hora (6,2 mph). La patrulla de carreteras mexicana (Ciudad de México) y los agentes de la ley de tránsito (Guadalajara) pueden hacer cumplir las leyes de velocidad solo cuando un automóvil excede la velocidad razonable en relación con la cantidad de tráfico. La velocidad máxima para todas las carreteras mexicanas es de 110 kilómetros por hora (68 mph). Se dan multas por exceso de velocidad a quienes van a 130 kilómetros por hora (81 mph) y hasta 220 kilómetros por hora (140 mph). Sin embargo, la policía puede colocar un coche patrulla como coche de seguridad para que los conductores detrás no puedan exceder los 100 kilómetros por hora (62 mph); esto es común durante la temporada de vacaciones de verano e invierno. [ cita requerida ]
La política de límites de velocidad puede afectar a su aplicación. Según un informe de 1994 de la AASHTO , "la experiencia ha demostrado que los límites de velocidad fijados arbitrariamente por debajo de la velocidad razonable y prudente percibida por el público son difíciles de aplicar, generan incumplimiento, fomentan la falta de respeto por la ley, crean un antagonismo innecesario hacia los agentes de la ley y desvían el tráfico hacia rutas menores". [56]
Un estudio de más de 1.000 conductores detenidos por exceso de velocidad en los EE. UU. y en Canadá examinó los factores que predecían las multas emitidas por los agentes de policía. En ambos países, los conductores fueron detenidos por exceso de velocidad en un promedio de 16 mph (26 km/h) por encima del límite de velocidad y recibieron multas de aproximadamente 144 dólares estadounidenses. Como era de esperar, los conductores que viajaban a velocidades superiores al límite recibieron multas más altas. Lo que los conductores dijeron a la policía también afectó el monto de la multa. El 46% de los conductores en el estudio informaron haber ofrecido una excusa (por ejemplo, "No me di cuenta de la velocidad a la que conducía"), que fue el tipo de respuesta verbal más común. Las excusas, las justificaciones y las negaciones no redujeron el monto de la multa. Casi el 30% de los conductores expresaron remordimiento (por ejemplo, "Lo siento") y recibieron una reducción considerable de las multas. Las ofertas de remordimiento fueron más efectivas a velocidades superiores al límite. Por ejemplo, los conductores estadounidenses que excedían los límites de velocidad y se arrepentían de haber conducido a velocidades superiores a las permitidas (21 mph) recibían multas 49 dólares más bajas que los conductores que excedían los límites de velocidad pero no se disculpaban. Aunque esta investigación indicó que las disculpas pueden estar relacionadas con multas más bajas por exceso de velocidad, la mayoría de los conductores que se arrepentían eran igualmente castigados en algún grado. Para mantener una muestra relativamente normal de conductores que excedían los límites de velocidad, se excluyó a un pequeño porcentaje de los conductores que informaron haber conducido a velocidades extremas (80 km/h (50 mph) o más por encima del límite) o multas muy severas (500 dólares o más). [57]
Las autoridades no pueden controlar todos los vehículos en todas las carreteras; los recursos limitados generalmente implican que la aplicación de la ley debe ser específica. Un estudio realizado en Nueva Zelanda concluyó que tanto la aplicación efectiva de la ley como la posibilidad percibida de ser descubierto contribuían a los cambios en el comportamiento de los conductores. [58]
Muchas jurisdicciones aplican un sistema de reciprocidad en materia de infracciones de tránsito , en el que los conductores no residentes reciben el mismo trato que los residentes cuando son detenidos por una infracción de tránsito que se produce en otra jurisdicción. También garantizan que las sanciones, como la imposición de puntos de demérito y el consiguiente aumento de las primas de seguro, sigan al conductor hasta su país de origen. El principio general de estos pactos interestatales, interprovinciales o internacionales es garantizar la regla de "una licencia, un registro".
En 2001, Acme-Rent-a-Car en Connecticut intentó, de manera controvertida, utilizar una cláusula contractual del contrato de alquiler para imponer multas por exceso de velocidad a cualquiera de sus clientes que excediera los límites de velocidad detectados por las unidades de seguimiento GPS de sus vehículos. Las acciones de la empresa fueron impugnadas y derrotadas en los tribunales. [59] [60]
Doug Georgianni, de 51 años, recibió un disparo mientras operaba una camioneta con radar fotográfico en una autopista de Phoenix y luego murió en un hospital. [61]
Los ataques de represalia contra equipos de control fotográfico se han vuelto algo común en todo el mundo. [62] [63] [64]
En agosto de 2005, en Sydney , se impugnó una fotografía tomada con una cámara de control de velocidad sobre la base de que la función criptográfica MD5 utilizada para proteger la fotografía digital contra la manipulación no era lo suficientemente robusta como para garantizar que no había sido alterada. El magistrado Lawrence Lawson exigió que la Autoridad de Carreteras y Tráfico (RTA) presentara un testigo experto que pudiera demostrar que las fotografías eran a prueba de manipulaciones, pero la RTA no pudo proporcionar dicha prueba. El acusado fue absuelto y se le concedieron las costas judiciales. [65]
En junio de 2011, se informó que el Gobierno de Nueva Gales del Sur había recaudado 350 millones de dólares australianos en los cinco años anteriores gracias a las cámaras de velocidad. [66] El Ministro de Carreteras acusó al anterior Gobierno laborista de utilizar las cámaras de velocidad para recaudar ingresos; [66] por lo tanto, se encargó al Auditor General que investigara las 141 cámaras de velocidad fijas en uso en todo el estado. [66] Tras la publicación del informe, 38 cámaras de velocidad, ubicadas principalmente en autopistas, se apagaron después de que el Auditor General determinara que no tenían ningún beneficio significativo para la seguridad vial. El informe concluyó que la mayoría de las cámaras de velocidad fijas tenían un beneficio demostrado para la seguridad vial. El informe también concluyó que era "demasiado pronto" para concluir si las cámaras de velocidad móviles afectaban a la seguridad vial, aunque los primeros resultados indicaban que los conductores podrían estar acelerando menos. Para abordar las preocupaciones públicas, la RTA ahora monitorearía la efectividad de las cámaras de velocidad fijas individuales anualmente. [67] [68]
En 2010/11, el Gobierno de Australia del Sur recaudó 114 millones de dólares australianos mediante actividades de control de los límites de velocidad. [69] El Gobierno de Australia del Sur se resiste a las iniciativas de su oposición para encargar una investigación sobre si las cámaras de velocidad se están utilizando de manera eficaz y eficiente: para mejorar la seguridad vial, para aumentar los ingresos o para ambas cosas. [69]
En 2004, una cámara de velocidad fija de Poltech en la Western Ring Road de Melbourne registró un sedán Datsun 120Y de cuatro cilindros que circulaba a 158 km/h, pero las pruebas determinaron que este vehículo solo era capaz de alcanzar 117 km/h. [70] Una investigación del gobierno estatal de Victoria determinó que no se habían realizado controles de mantenimiento y precisión con regularidad. [71]
Victoria alcanzó un récord en cuanto a bajas muertes en las carreteras tanto en 2008 como en 2009. [72] [73] Los informes de los periódicos dieron crédito a una campaña coordinada y bien financiada que se centró en los conductores jóvenes de mayor riesgo, una vigilancia más agresiva, una mayor actividad policial, la conducción bajo los efectos del alcohol y, en 2009, un aumento del 50% en el uso de cámaras de velocidad móviles. [72] [73]
Tras un número creciente de quejas sobre multas incorrectas e inapropiadas, el Auditor General de Victoria planea investigar si las cámaras de velocidad se están utilizando principalmente para aumentar los ingresos del gobierno estatal en lugar de mejorar la seguridad vial. [74]
En junio de 2011, en Victoria, se informó que el número de muertes en accidentes de tráfico durante el año hasta el momento fue "significativamente mayor" [ aclaración necesaria ] que durante el mismo período del año anterior. [75]
El gobierno de Victoria prevé que en 2011 se obtendrán ingresos por 245 millones de dólares australianos gracias a las multas impuestas a los conductores que infrinjan las normas de tránsito de Victoria, de las cuales una gran parte provendrá de la aplicación de los límites de velocidad. [76]
Las cámaras de control del límite de velocidad fueron un tema electoral importante en las provincias de Ontario y Columbia Británica , y fueron abolidas por los primeros ministros Mike Harris en 1995 y Gordon Campbell en 2001.
En febrero de 2006, Edmonton , Alberta, estalló en un escándalo cuando se afirmó que dos agentes de policía habían aceptado sobornos de contratistas privados que habían recibido contratos lucrativos para suministrar cámaras de control de límites de velocidad. Los agentes y el contratista implicados se enfrentan ahora a cargos penales que siguen pendientes en los tribunales. [77]
En septiembre de 2012, el jefe de policía de Edmonton, Rod Knecht, propuso que se confiscaran y decomisaran los vehículos de los "conductores que exceden la velocidad", después de que se acusara a una serie de conductores que excedían la velocidad, muchos de ellos conduciendo entre 50 y 100 km/h por encima del límite de velocidad. [78]
El Reino Unido utiliza una variedad de métodos para hacer cumplir sus límites de velocidad en las carreteras , incluidas las cámaras de velocidad promedio e instantánea; sin embargo, ocho condados van a apagar o eliminar las cámaras y otros dos condados están considerando tal acción. [79] [80] [81] [82]
También se ha debatido si el uso de dichas cámaras para obligar a un conductor a confesar el delito de exceso de velocidad viola los derechos humanos básicos europeos; sin embargo, en 2007 el Tribunal Europeo de Derechos Humanos , en O'Halloran y Francis contra Reino Unido , determinó que no había violación del artículo 6 de la Ley de Derechos Humanos de 1998 al exigir a los propietarios de automóviles captados por una cámara conduciendo a exceso de velocidad que facilitaran el nombre del conductor, o que estuvieran sujetos a una sanción penal de un grado de severidad equivalente si no lo hacían. [83]
El número de agentes de tráfico designados se redujo del 15 al 20% de la fuerza policial en 1966 al siete por ciento de la fuerza en 1998, y entre 1999 y 2004 en un 21%. [84] Es un tema de debate si la reducción de los accidentes de tráfico por cada 100 millones de millas recorridas durante este tiempo [85] se ha debido a la aplicación de la ley mediante robots. En el período de siete meses posterior a la desactivación de las cámaras de velocidad en Oxfordshire en agosto de 2010, las muertes aumentaron de 12 a 18, una cifra que no está fuera de línea con la variación de las muertes durante un período de diez años. [86] Se habían hecho planes para volver a activar las cámaras en noviembre de 2010, sobre la base del aumento de la velocidad en los emplazamientos de las cámaras, [87] lo que ocurrió en abril de 2011. [88] Oxfordshire había seguido el ejemplo de Swindon, que experimentó una disminución de las víctimas, los heridos graves y las muertes. [82]
Una solicitud de Libertad de Información de 2017 concluyó que el 52 % de las cámaras de velocidad en el Reino Unido estaban encendidas. El informe mostró que cuatro de las 45 fuerzas policiales del Reino Unido no tenían cámaras de velocidad en funcionamiento y que las fuerzas policiales de West Yorkshire, South Yorkshire, Gran Manchester, Kent y Cheshire tenían una cuarta parte o menos de cámaras activas. El informe concluyó que las fuerzas policiales de la Ciudad de Londres, la Policía Metropolitana/TfL, Lancashire, Nottinghamshire, Suffolk e Irlanda del Norte afirmaron que todas sus cámaras estaban activas. La razón de esto ha sido un recorte en la financiación y muchas cámaras, sobre todo muchas cámaras de velocidad Gatso y Truvelo Combi , todavía utilizaban tecnologías de película más antiguas en lugar de tecnologías digitales más nuevas. [89] [90] [91]
En el estado estadounidense de Ohio , la cuestión de si una ciudad tiene jurisdicción bajo la Constitución de Ohio para emitir citaciones basadas en cámaras de velocidad fue escuchada por la Corte Suprema de Ohio el 18 de septiembre de 2007, en el caso de Kelly Mendenhall et al. v. The City of Akron et al. [92] [93] El tribunal falló a favor de Kelly Mendenhall.
La Asociación Nacional de Automovilistas ha citado a Patagonia, Arizona , en su sitio web speedtrap.org [94] como una de las zonas con más radares del país. La policía de la ciudad oculta regularmente sus coches patrulla detrás de árboles a lo largo de la carretera Arizona Highway 82, por donde los automovilistas entran en las afueras de la ciudad. El límite de velocidad legal baja en un breve espacio de 55 mph a 30 mph, lo que hace que algunos conductores que no están atentos sean atrapados. La multa mínima por exceder el límite de velocidad publicado incluso en 1 mph es de $146.
Inicialmente, Illinois utilizó el control de velocidad con fotografías solo en zonas de construcción. Había una legislación en proceso de expansión a todo el estado. Sin embargo, Chicago ha ampliado su programa de cámaras de luz roja y está planeando colocar cámaras de velocidad en zonas escolares. Algunos suburbios (por ejemplo, Alsip) ya tienen cámaras en varias intersecciones.
Algunos estados de los EE.UU. que anteriormente permitían cámaras de control de semáforos pero no cámaras de control de límites de velocidad ('radar fotográfico') han aprobado ahora, o están considerando, la implementación de cámaras de control de límites de velocidad. La legislatura de Maryland aprobó un programa de este tipo en enero de 2006. En 2005, 2006, 2008 y 2009, la legislatura de California consideró, pero no aprobó, proyectos de ley para implementar cámaras de control de límites de velocidad. [95] Los legisladores de Tennessee también están considerando la posibilidad de ampliar sus cámaras de control de límites de velocidad después de los éxitos en Chattanooga , como la generación de $158,811 en ingresos en los primeros tres meses. [96] [97]
Un estudio de 2007 sobre las cámaras de velocidad en la Ruta Estatal 101 de Arizona en Scottsdale encontró una reducción del 50% en la frecuencia total de accidentes, con una disminución de las lesiones del 40%; sin embargo, las colisiones traseras aumentaron en un 55%. [98]
A fines de 2008, se instalaron cámaras a lo largo de todas las autopistas del área de Phoenix que captaban a los conductores que circulaban a velocidades superiores a 11 mph por encima del límite de velocidad establecido. Se esperaba que más de 100 nuevas cámaras estuvieran en funcionamiento para 2009. [99] [100]
En 2009, existían cámaras de velocidad en 48 comunidades de los Estados Unidos, incluidas Arizona, Colorado, Illinois, Iowa, Luisiana, Maryland, Massachusetts, Nuevo México, Ohio, Oregón, Tennessee, Washington y Washington, DC [101].
En 2017, el Consejo Nacional de Seguridad calificó a los estados en medidas de seguridad vial como la aplicación automática de las normas sobre exceso de velocidad o cámaras de luz roja, límites de velocidad interestatales y límites de velocidad más bajos en zonas escolares. [102]
En Estados Unidos, es común que todos los procedimientos de instalación, operación y verificación sean realizados por empresas privadas que en algunos Estados reciben un pago en función del número de infracciones que emiten, y muchas veces sin ningún régimen de pruebas; [103] sin embargo, estas unidades están obligadas por ley a tomar al menos dos fotografías de cada vehículo. [104]
En algunos lugares donde se ha utilizado el control automático de las normas de tráfico se han formado grupos de oposición. En la ciudad estadounidense de Scottsdale (Arizona), se formó un grupo activista, CameraFraud, que organizó protestas con carteles y campañas de recogida de firmas para oponerse al uso de cámaras para controlar los límites de velocidad («radar fotográfico»). [105] [106] [107] En las elecciones de 2008 en el cercano condado de Pinal, Paul Babeau ganó una elección para sheriff después de hacer una promesa de campaña de eliminar las cámaras de velocidad. [108]
Se ha anunciado que Arizona no renovará su contrato con Redflex, la empresa que opera las cámaras. [109] Sin embargo, muchas ciudades de Arizona (por ejemplo, Chandler, Mesa, Scottsdale, Paradise Valley, Superior) todavía tienen cámaras de luz roja y/o de velocidad. La aplicación de la ley mediante fotografías es ilegal en la ciudad de Gilbert, Arizona. Tempe, Arizona, ha eliminado todas sus cámaras de luz roja. Baker, Louisiana, todavía tiene contrato con Redflex. [110] Esta asociación es objeto de una acción legislativa. [111]
En algunas jurisdicciones de los Estados Unidos se ha descubierto que multan a los automovilistas simplemente para generar ingresos, en lugar de hacerlo únicamente para garantizar una conducción segura, aprovechándose de su desconocimiento de la zona o de su falta de voluntad para luchar contra una multa de tráfico de fuera de la ciudad para asegurarles un flujo constante de financiación municipal. En el sur de los Estados Unidos , algunas ciudades han anexado delgadas franjas de tierra alejadas de los límites municipales contiguos y apenas conectadas a ellos para extender su autoridad a lo largo de la carretera a tramos policiales en zonas aisladas alejadas de cualquier asentamiento o tramo problemático de la carretera que pueda justificar un límite de velocidad más bajo. En 2017, las autoridades estatales investigaron y procesaron a Damascus, Arkansas, por infringir la ley estatal al generar más del 30% de los ingresos de la ciudad a través de multas de tráfico. En 2014, el departamento de policía de Waldo, Florida, se disolvió después de que se descubriera que la policía estaba emitiendo multas por exceso de velocidad basándose en un sistema de cuotas.
Durante décadas, la Asociación Estadounidense del Automóvil ha publicado listas de "ciudades trampa de velocidad" que los automovilistas deberían evitar, con el fin de utilizar un boicot económico para obligar a las ciudades a moderar sus políticas de control de la velocidad. Estas comunidades han tenido resultados dispares en lo que respecta a las campañas contra la AAA para que se eliminen sus nombres de la lista bajo la amenaza de la ruina económica si los automovilistas evitan esas ciudades por completo. Muchas de las comunidades también han sido evitadas con éxito por los estados con carreteras divididas desviadas para evitar estos tramos de carretera después de las quejas de los electores, además de las preocupaciones de seguridad.
En Francia, los radares fijos de las autopistas se anuncian con un cartel a medio kilómetro o dos kilómetros antes: Pour votre sécurité, contrôles automatiques (Para su seguridad, controles automáticos) y están marcados en los mapas de autopistas franceses. [112] En las carreteras que no son autopistas, a veces hay un cartel; sin embargo, en otros lugares un cartel electrónico que muestra su velocidad puede indicar que hay un radar fijo más adelante en la carretera. En algunas zonas funcionan ahora radares de velocidad media. Allí está prohibido utilizar detectores de radares.
En Suiza está terminantemente prohibido anunciar los controles de velocidad. [113] Si el software de los equipos de navegación incluye la ubicación de los radares fijos, los dispositivos pueden ser confiscados y destruidos. Esto también se aplica a los teléfonos móviles o dispositivos portátiles con la función correspondiente.
En Alemania, los detectores de radar están prohibidos; sin embargo, algunas estaciones de radio mencionan controles móviles actuales, lo cual no es ilegal. [ cita requerida ]
En Italia , los radares fijos en autopistas y autovías se anuncian con un cartel no menos de 250 metros antes (no menos de 150 metros en vías urbanas y no menos de 80 metros en el resto de vías): Controllo elettronico della velocità, y están marcados en los mapas de carreteras italianos . [114] [115]
En los Países Bajos , las cámaras de luz roja suelen combinarse con cámaras de velocidad en la misma unidad. [ cita requerida ]
En España y Portugal se utilizan dispositivos para detectar a los conductores que conducen demasiado rápido, y en consecuencia los semáforos se ponen en rojo para detener el vehículo. [116]
Considero que la abolición del límite de velocidad es la recomendación más importante de la Comisión Real... Los policías no están estacionados en los pueblos donde hay gente que podría estar en peligro, sino que están escondidos en setos o zanjas al costado de las carreteras más abiertas del país... Estoy totalmente de acuerdo con lo que dijo el noble conde con respecto a las trampas policiales. En mi opinión, son manifiestamente absurdas como protección al público, y se utilizan en muchos condados simplemente como un medio para sacarle dinero al viajero que pasa de una manera que recuerda a los salteadores de caminos de la Edad Media.
Marchant House Limited de New Street, Oadby, Liecester, está produciendo un instrumento de bolsillo para su uso en vehículos de motor con el fin de dar una advertencia instantánea de un radar de velocidad de la policía... Cualquiera que desee utilizar este tipo de aparato necesitaría una licencia en virtud de la Ley de Telegrafía Inalámbrica de 1949. Recientemente se ha informado a la empresa en cuestión de que no estoy dispuesto a emitir una licencia para tales fines.
Un ejemplo notable es el proyecto piloto de cámaras de seguridad de Nottingham, donde se logró un cumplimiento prácticamente total de la normativa en la principal carretera de circunvalación de la ciudad.
En todas las instalaciones SPECS de Nottinghamshire, las cifras de accidentes de trabajo han disminuido en un promedio del 65 %.
Los sitios con cámaras tuvieron un número menor de accidentes con lesiones de lo esperado hasta 300 metros utilizando círculos y hasta 500 metros utilizando rutas. Los métodos de rutas indicaron un efecto mayor que el método de círculos, excepto en los sitios 100 metros más cercanos. Se utilizó un método de ruta de 500 metros para investigar el efecto dentro de los estratos de tiempo después de la intervención, hora del día, límite de velocidad y tipo de usuario de la carretera lesionado. El número de accidentes con lesiones después de la intervención se redujo sustancialmente
Las investigaciones existentes muestran de manera consistente que las cámaras de velocidad son una intervención eficaz para reducir las colisiones de tráfico y las víctimas relacionadas. Sin embargo, el nivel de evidencia es relativamente bajo, ya que la mayoría de los estudios no tenían grupos de comparación satisfactorios ni un control adecuado para posibles factores de confusión. La introducción controlada de cámaras de velocidad con una recopilación cuidadosa de datos puede ofrecer una mejor evidencia de su eficacia en el futuro.
El informe principal dice que las cámaras fijas reducen las muertes y las lesiones graves en un 50 por ciento y las cámaras móviles en un 35 por ciento. Calcula que las cámaras evitan 1.745 muertes o lesiones graves al año en toda Gran Bretaña. Pero una vez que se tuvo en cuenta la regresión a la media, se descubrió que las cámaras fijas reducían las muertes y las lesiones graves en solo 873, o el 24 por ciento para las cámaras fijas y el 17 por ciento para las móviles. Si bien siguen siendo impresionantes, estas reducciones son inferiores a las que se podrían lograr con otras medidas de seguridad vial.
, según un sondeo de la AA. Según la encuesta realizada a los miembros por la organización automovilística en octubre, el 75 % cree ahora que el uso de los radares de velocidad es "aceptable", incluido un 30 % que cree que su uso es "muy aceptable". Esto se compara con un índice de aprobación del 69 % en una encuesta realizada en noviembre del año pasado, y es el nivel más alto alcanzado en diez años de seguimiento del sentimiento público hacia los dispositivos, afirma la AA.
Un hombre de Toronto está molesto porque le pusieron una multa por hacer destellar las luces delanteras para advertir a los conductores que se aproximaban de un radar de control de velocidad, especialmente porque la policía admite que el acto no es ilegal.
Una controvertida decisión de la AA de publicar su primer mapa de radares ha provocado una tormenta de protestas por parte de los expertos en seguridad, que acusan a la organización de alentar a los automovilistas a infringir la ley.
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