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Una cámara de control de tráfico (también cámara de luz roja , cámara de velocidad , cámara de seguridad vial , cámara de reglas de la carretera , radar fotográfico , control fotográfico , Gatso , cámara de seguridad , cámara de carril bus , flash para efectivo , Safe-T-Cam , cámara de detección sin contacto según el uso) es una cámara que puede montarse al costado o sobre una carretera o instalarse en un vehículo de control para detectar infracciones de tránsito, incluido el exceso de velocidad , vehículos que pasan un semáforo en rojo , vehículos que pasan por una cabina de peaje sin pagar, uso no autorizado de un carril bus o para registrar vehículos dentro de un área de peaje por congestión . Puede estar vinculada a un sistema de emisión de multas automatizado.
Una revisión mundial de estudios concluyó que las cámaras de velocidad condujeron a una reducción del "11% al 44% de los accidentes mortales y con heridos graves". [1] El Departamento de Transporte del Reino Unido estimó que las cámaras habían llevado a una reducción del 22% en las colisiones con heridos personales y un 42% menos de personas muertas o gravemente heridas en los emplazamientos de las cámaras. El British Medical Journal informó que las cámaras de velocidad eran eficaces para reducir los accidentes y las lesiones en sus proximidades y recomendó un despliegue más amplio. Un estudio de la LSE de 2017 concluyó que "añadir otras 1.000 cámaras a las carreteras británicas podría salvar hasta 190 vidas al año, reducir hasta 1.130 colisiones y mitigar 330 lesiones graves". [2]
Los sistemas más modernos de reconocimiento automático de matrículas pueden utilizarse para detectar velocidades medias y plantean preocupaciones por la pérdida de privacidad y la posibilidad de que los gobiernos establezcan una vigilancia masiva de los movimientos de los vehículos y, por tanto, también de los movimientos de sus propietarios. A menudo, la ley exige a los propietarios de vehículos que identifiquen al conductor del vehículo y se llevó un caso ante el Tribunal Europeo de Derechos Humanos , que determinó que no se estaban violando los derechos humanos. Algunos grupos, como la Unión Estadounidense por las Libertades Civiles en los Estados Unidos, afirman que "el uso común de los controles de velocidad como fuente de ingresos también socava la legitimidad de las medidas de seguridad". [3]
Algunas cámaras de control de carriles de autobús utilizan un sensor en la carretera, que activa una cámara de reconocimiento de matrículas, que compara la matrícula del vehículo con una lista de vehículos aprobados y graba imágenes de otros vehículos. [4] Otros sistemas utilizan una cámara montada en el autobús, por ejemplo en Londres , donde monitorean las rutas rojas [5] en las que no se permite detenerse por ningún motivo (excepto los taxis y los titulares de permisos de estacionamiento para discapacitados ). [6]
El lunes 23 de febrero de 2009, la ciudad de Nueva York anunció que probaría la vigilancia mediante cámaras en los carriles para autobuses de la calle 34 en Midtown Manhattan, donde un taxi de la ciudad de Nueva York que utilizara ilegalmente los carriles para autobuses enfrentaría una multa de $150 adjudicada por la Comisión de Taxis y Limusinas de la Ciudad de Nueva York . [7]
En octubre de 2013, en Melbourne (Australia), el aeropuerto de Melbourne introdujo siete cámaras de reconocimiento automático de matrículas (ANPR) en su zona de autobuses para supervisar los carriles de autobuses y proporcionar puntos de carga en función del tipo de vehículo y el tiempo de permanencia de cada uno. Las cámaras de entrada y salida determinan la duración de la estancia y proporcionan alertas sobre vehículos no registrados o de interés mediante alertas en pantalla, correo electrónico o SMS. Este sistema fue el primero de varias soluciones ANPR basadas en Sensor Dynamics. [8] [9]
Una cámara de luz roja es una cámara de tráfico que toma una imagen de un vehículo que pasa por una intersección donde la luz está en rojo. El sistema monitorea continuamente la señal de tráfico y la cámara se activa cuando cualquier vehículo ingresa a la intersección por encima de una velocidad mínima preestablecida y después de un tiempo específico después de que la señal se haya puesto en rojo. [10]
Las cámaras de luz roja también se utilizan para capturar a los infractores que envían mensajes de texto mientras conducen . En muchos municipios, un agente supervisa las cámaras en un centro de comando en vivo y registra todas las infracciones, incluso las que se envían mensajes de texto cuando se pasa un semáforo en rojo. [11]
Las cámaras de control de velocidad se utilizan para controlar el cumplimiento de los límites de velocidad , que pueden utilizar radar Doppler , LIDAR , visión estereoscópica o reconocimiento automático de matrículas . [12] También se utilizan otros sistemas de control de velocidad que no se basan en cámaras.
Los sistemas de radares fijos o móviles que miden el tiempo que tarda un vehículo en desplazarse entre dos o más puntos relativamente distantes (desde varios cientos de metros hasta varios cientos de kilómetros) se denominan radares de velocidad media. Estos radares cronometran los vehículos a lo largo de una distancia fija conocida y luego calculan la velocidad media del vehículo durante el trayecto.
En 2007, la Autoridad de Conservación y Recreación de las Montañas (MRCA, por sus siglas en inglés) de California instaló las primeras cámaras para señales de stop en los Estados Unidos. Las cinco cámaras están ubicadas en parques estatales como Franklin Canyon Park y Temescal Gateway Park. El operador, Redflex Traffic Systems Inc. , recibe 20 dólares por cada multa. La multa que figura en la citación es de 100 dólares. [13] En 2010, se presentó una demanda colectiva contra la MRCA. [14]
Las cámaras de control de ruido se utilizan para supervisar y hacer cumplir los límites de ruido de los vehículos a nivel local o nacional.
Las cámaras de ruido siguen la misma construcción básica: un micrófono conectado a una cámara de video ANPR, montada en una ubicación fija o en un trípode móvil. La cámara ANPR se activa cuando el micrófono detecta un vehículo que pasa y emite una señal de sonido por encima de un límite de decibelios preestablecido, capturando la matrícula del vehículo y brindando a la policía o al gobierno local un recurso para advertir, multar o procesar al propietario registrado. Estas cámaras han sido diseñadas para responder a quejas masivas sobre el ruido de los vehículos (en 2020, la ciudad de Nueva York registró más de 99.000 quejas por ruido relacionadas específicamente con vehículos). [15]
Se han llevado a cabo pruebas con cámaras de ruido en ciudades de todo el mundo. En Taipei, las multas oscilan entre 65 y 130 dólares, y las multas adicionales por modificación ilegal de escapes pueden llegar a los 1.000 dólares. El proyecto de cámaras de ruido obtuvo el 90% de la aprobación de los votantes; el gobierno nacional destinó 4 millones de dólares a construir una red nacional de cámaras de ruido, incluidas cámaras móviles. [16]
En 2020, el Departamento de Transporte del Reino Unido publicó un estudio de viabilidad encargado a una empresa conjunta entre las consultoras de ingeniería Atkins y Jacobs. [17] La configuración de la cámara de ruido Atkins/Jacobs no pudo obtener lecturas de sonido de manera consistente de automóviles que viajaban a menos de diez segundos de distancia de otros vehículos. Esta cámara era una unidad de prueba que no se ha implementado desde entonces. Se obtuvieron resultados similares en una prueba en Edmonton, Canadá, realizada en 2018. El gobierno local citó deficiencias técnicas con la configuración de prueba para explicar el gasto de $ 192,000 en cámaras de ruido que recuperaron $ 98,000 en multas. [18]
El reconocimiento automático de matrículas se puede utilizar para fines no relacionados con la aplicación de las normas de tráfico. [19]
El primer sistema de reconocimiento automático de matrículas del mundo, SAFE-T-CAM, para todo tipo de clima y las 24 horas del día, fue desarrollado en Australia para la Autoridad de Carreteras y Tráfico (RTA) por Telstra como contratista principal e ICONIX y CSIRO como subcontratistas en 1991. En el sistema SAFE-T-CAM de Australia , la tecnología ANPR se utiliza para monitorear a los conductores de camiones de larga distancia para detectar la evasión de los períodos de descanso del conductor prescritos legalmente. [20]
El sistema ANPR de la policía del Reino Unido registra todos los vehículos que pasan por puntos concretos de la red nacional de carreteras, lo que permite a las autoridades rastrear el movimiento de vehículos y personas en todo el país. [21] [22]
En el Reino Unido, John Catt, un jubilado de 80 años, y su hija Linda fueron detenidos por la policía de la ciudad de Londres mientras conducían por Londres en 2005. Su vehículo fue registrado en virtud del artículo 44 de la Ley Antiterrorista de 2000 y fueron amenazados con ser detenidos si se negaban a responder a las preguntas. Después de que se quejaron formalmente, se descubrió que los habían detenido cuando su coche fue captado por las cámaras de CCTV del ANPR en la carretera ; había sido marcado en la base de datos informática nacional de la policía cuando fueron vistos cerca de las manifestaciones del EDO MBM en Brighton . Los críticos [¿ quiénes? ] dicen que los Catt no habían sido sospechosos de ningún delito, sin embargo, el sistema ANPR de la policía hizo que fueran objeto de persecución debido a su asociación . [23]
En 2011, se probó en Finlandia una cámara inteligente multifunción para el control de la circulación. Esta cámara puede controlar la velocidad, el uso del cinturón de seguridad por parte del conductor, la distancia entre vehículos, el seguro y el pago de impuestos. [24]
Otras cámaras multipropósito pueden controlar los vehículos que pasan por el paso a nivel. [24]
En 2016, la Autoridad de Desarrollo Metropolitano de Manila (MMDA) implementó la Política de Detención Sin Contacto para detener infracciones de tránsito, como ignorar las señales de control de tránsito y otras infracciones, a través de su cámara de circuito cerrado de televisión u otra cámara digital y/u otras tecnologías. [25] [26] Posteriormente fue adaptada por otras unidades de gobierno local de Metro Manila como Manila , [27] Parañaque , [28] Quezon City , [29] Valenzuela , [30] San Juan , [31] Muntinlupa [32] y Marikina , [33] y también en provincias LGU como Cauayan en Isabela [34] y toda la provincia de Bataan . [35]
Los sistemas de cámaras fijas pueden alojarse en cajas, montarse en postes al costado de la carretera o fijarse a pórticos sobre la carretera, o a pasos elevados o puentes . Las cámaras pueden ocultarse, por ejemplo, en contenedores de basura. [39]
Las cámaras de velocidad móviles pueden ser portátiles, montadas en trípodes o montadas en vehículos. En los sistemas montados en vehículos, el equipo de detección y las cámaras pueden montarse en el propio vehículo o simplemente en un trípode dentro del vehículo y desplegarse por una ventana o puerta. Si la cámara está fijada al vehículo, el vehículo de control no tiene por qué estar necesariamente parado y puede moverse a favor o en contra del flujo del tráfico. En este último caso, dependiendo de la dirección de desplazamiento, la velocidad relativa del vehículo objetivo se suma o se resta de la velocidad del propio vehículo de control para obtener su velocidad real. El velocímetro del vehículo de la cámara debe calibrarse con precisión .
Algunos sistemas de reconocimiento de matrículas también pueden utilizarse desde vehículos. [40]
Aparte de los problemas de legalidad en algunos países y estados y, en ocasiones, de oposición, la eficacia de las cámaras de control de velocidad está muy bien documentada. El profesor Stephen Glaister señala: "Lo que [los estudios han hecho] es demostrar que en los lugares donde se encuentran las cámaras, se ha reducido la velocidad y que, como resultado, han disminuido las colisiones con heridos. El gobierno ha dicho que la decisión sobre si se deben financiar las cámaras de control de velocidad debe tomarse a nivel local. Con la presión actual sobre los fondos públicos, habrá –de hecho, ya los hay– quienes digan que el poco dinero que hay se puede gastar mejor. [Sin embargo,] los dispositivos ya están ahí; demuestran que valen la pena, pero no son importantes para recaudar ingresos para el Tesoro; se ha demostrado que salvan vidas y, a pesar de los titulares, la mayoría de la gente acepta su necesidad. Las cámaras de control de velocidad nunca deberían ser la única arma en el arsenal de la seguridad vial, pero tampoco deberían estar ausentes de la batalla". [41]
La revisión Cochrane de 2010 sobre cámaras de velocidad para la prevención de lesiones y muertes en accidentes de tránsito [1] informó que los 28 estudios aceptados por los autores encontraron que el efecto de las cámaras de velocidad era una reducción de todos los accidentes, accidentes con lesiones y accidentes con muerte o lesiones graves. "Veintiocho estudios midieron el efecto sobre los accidentes. Los 28 estudios encontraron un menor número de accidentes en las áreas de cámaras de velocidad después de la implementación del programa. En las proximidades de los sitios de las cámaras, las reducciones oscilaron entre el 8% y el 49% para todos los accidentes, con reducciones para la mayoría de los estudios en el rango del 14% al 25%. Para los accidentes con heridos, la disminución osciló entre el 8% y el 50% y para los accidentes que resultaron en muertes o lesiones graves, las reducciones oscilaron entre el 11% y el 44%. Los efectos sobre áreas más amplias mostraron reducciones para todos los accidentes que oscilaron entre el 9% y el 35%, y la mayoría de los estudios informaron reducciones en el rango del 11% al 27%. Para los accidentes que resultaron en muertes o lesiones graves, las reducciones oscilaron entre el 17% y el 58%, y la mayoría de los estudios informaron este resultado en el rango de reducción del 30% al 40%. Los estudios de mayor duración mostraron que estas tendencias positivas se mantuvieron o mejoraron con el tiempo. Sin embargo, los autores admitieron que la magnitud del beneficio de El exceso de velocidad "no es deducible actualmente" debido a las limitaciones en el rigor metodológico de muchos de los 28 estudios citados, y recomendó que "son necesarios más estudios de carácter científicamente riguroso y homogéneo, para dar respuesta a la magnitud del efecto".
El informe de 2010, "La eficacia de las cámaras de velocidad: una revisión de la evidencia", [41] de Richard Allsop concluye: "Las conclusiones de esta revisión para la Fundación RAC, aunque se alcanzaron de forma independiente, son esencialmente consistentes con las conclusiones de la Revisión Cochrane. También son ampliamente consistentes con las conclusiones de un metaanálisis publicado en el respetado Manual de medidas de seguridad vial, de 16 estudios, sin incluir el informe de evaluación de cuatro años, sobre los efectos de las cámaras fijas en el número de colisiones y víctimas".
Si bien los artículos anteriores muestran la eficacia de las cámaras corporales, también hay un aspecto controvertido. Algunos estados, como Minnesota, no utilizan cámaras de tráfico para multar a los infractores, mientras que otros estados vecinos, como Iowa, sí lo hacen. Esto demuestra que las cámaras de tráfico no se pueden utilizar de la misma manera en todas las jurisdicciones y, por lo tanto, son menos eficaces. [42]
En 2001, el proyecto piloto de cámaras de seguridad de Nottingham logró un "cumplimiento prácticamente total" en la principal carretera de circunvalación de la ciudad utilizando cámaras de velocidad promedio, [43] en todas las instalaciones SPECS de Nottinghamshire, las cifras de KSI (muertos/heridos graves) han disminuido en un promedio del 65%. [44]
En 2003, el British Medical Journal informó que las cámaras de velocidad eran eficaces para reducir los accidentes y las lesiones y recomendó una mayor implementación. [45] En febrero de 2005, el British Medical Journal informó nuevamente que las cámaras de velocidad eran una intervención eficaz para reducir las colisiones de tránsito y las víctimas relacionadas, señalando, sin embargo, que la mayoría de los estudios hasta la fecha no tenían grupos de control satisfactorios. [46] En 2003, el Inspector Jefe en funciones de patrullas motorizadas de la policía de Northumbria sugirió que las cámaras no reducían las víctimas, pero sí aumentaban los ingresos; una declaración oficial de la fuerza policial más tarde reiteró que las cámaras de velocidad reducen las víctimas. [47]
En diciembre de 2005, el Departamento de Transporte publicó un informe de cuatro años sobre las asociaciones de cámaras de seguridad que concluía que se había producido una reducción del 22% en las colisiones con lesiones personales y un 42% menos de personas muertas o gravemente heridas tras la instalación de cámaras. [48] El Times informó de que esta investigación mostraba que el departamento había exagerado anteriormente los beneficios de las cámaras de velocidad en materia de seguridad, pero que los resultados seguían siendo "impresionantes". [49]
Un informe publicado por la Fundación RAC en 2010 estimó que 800 personas más al año podrían morir o resultar gravemente heridas en las carreteras del Reino Unido si se eliminaran todas las cámaras de velocidad. [50] Una encuesta realizada por la Asociación del Automóvil en mayo de 2010 indicó que las cámaras de velocidad contaban con el apoyo del 75% de sus miembros. [51]
La ciudad de Swindon abandonó el uso de cámaras fijas en 2009, cuestionando su relación coste-eficacia, y las cámaras fueron sustituidas por señales de advertencia activadas por vehículos y por la aplicación de la ley por parte de la policía mediante cámaras de velocidad móviles: [52] en los nueve meses siguientes al apagado hubo una pequeña reducción en las tasas de accidentes, que habían cambiado ligeramente en períodos similares antes y después del apagado (antes: 1 accidente mortal, 1 grave y 13 leves. Después: ninguna víctima mortal, 2 accidentes graves y 12 leves). [53] El periodista George Monbiot afirmó que los resultados no eran estadísticamente significativos, destacando los hallazgos anteriores en todo Wiltshire de que había habido una reducción del 33% en el número de personas muertas y gravemente heridas en general y una reducción del 68% en los sitios de cámaras durante los 3 años anteriores. [54] En 2012, la ciudad tuvo la menor tasa de accidentes por cada 1.000 vehículos registrados: un resultado que el miembro de la Autoridad Local para la Transformación del Consejo, el Transporte y la Planificación Estratégica vinculó a la eliminación de las cámaras de velocidad y la financiación adicional resultante para la seguridad vial, junto con una estrecha colaboración con la policía. [55]
En Escocia, la introducción de cámaras de velocidad media redujo significativamente el exceso de velocidad en las autopistas A9 y A96 . [56] [57]
HOTA es un acrónimo de Home Office Type Approval , un proceso de prueba y certificación del Ministerio del Interior del Reino Unido que las cámaras de velocidad deben aprobar antes de que la evidencia de ellas pueda ser admisible en los tribunales del Reino Unido mediante la certificación de acuerdo con la Sección 20 de la Ley de Infractores de Tráfico de 1988 (RTOA) (enmendada por la Ley de Tráfico de 1991). [58] Es un error pensar que los dispositivos de control de velocidad deben ser aprobados por el Ministerio del Interior antes de que puedan desplegarse en las vías públicas para reunir evidencia de infracciones por exceso de velocidad; sin embargo, si el dispositivo no tiene la Aprobación de Tipo del Reino Unido, la evidencia del dispositivo no puede certificarse, sino que debe ser aportada por un testigo y quizás un testigo experto que pueda aportar evidencia de su precisión. La vía de la Ley de Infractores de Tráfico a través de la certificación de la Sección 20 es una clara ventaja sobre la vía del equipo no aprobado a los tribunales.
La Sección de Delitos Viales del Ministerio del Interior administra la aprobación de los dispositivos que cumplen las definiciones o, más exactamente, las "prescripciones" de los tipos de dispositivos en los instrumentos legales (formas de legislación secundaria), y el escrutinio científico lo lleva a cabo ahora el Laboratorio de Ciencia y Tecnología de Defensa (DSTL) en colaboración con laboratorios técnicos acreditados. El Consejo Nacional de Jefes de Policía (NPCC) [59] supervisa una secretaría que coordina las pruebas de los equipos por parte de la policía y los laboratorios durante el proceso.
Sólo cuando se haya completado el escrutinio de DSTL [60] , las pruebas de laboratorio y las pruebas en carretera, y el equipo cumpla plenamente las especificaciones del Manual de velocímetros del Ministerio del Interior pertinente, se recomendará el equipo al Secretario de Estado para que se le conceda la Aprobación de Tipo del Reino Unido. Una vez recomendado, se lleva a cabo un proceso administrativo entre el Ministerio del Interior y el fabricante o agente distribuidor del Reino Unido en el que se intercambia y acuerda un contrato (Acuerdo de Aprobación de Tipo) entre ambas partes. Cuando se firma ese contrato, un ministro del Ministerio del Interior firma un Certificado de Aprobación de Tipo; el equipo puede entonces utilizarse para producir pruebas certificables, pruebas de exceso de velocidad que son admisibles en los tribunales del Reino Unido sin el apoyo de un testigo . No existe ningún requisito para presentar el Acuerdo de Aprobación de Tipo o el Certificado de Aprobación de Tipo ante el Parlamento porque el Instrumento Estatutario que define el "tipo" de equipo ya ha sido plenamente ratificado por ambas Cámaras del Parlamento .
Las precisiones requeridas para cumplir con la HOTA, como se establece en los Manuales de Velocímetros, están acordadas internacionalmente. No son particularmente difíciles de cumplir para los equipos digitales modernos, sin embargo, los requisitos de la HOTA van más allá de las precisiones; a menudo es el requisito de que un instrumento no debe causar que se registre una infracción cuando no existe ninguna infracción lo que es más difícil de cumplir. Los Manuales de Velocímetros están disponibles de forma libre y abierta para su consulta y brindan orientación a los fabricantes y a los laboratorios de prueba acreditados sobre los requisitos generales. DSTL y el Ministerio del Interior pueden modificar los requisitos en cualquier momento y pueden adaptarlos dependiendo del equipo que se vaya a evaluar, siendo los Manuales "una guía". [61]
A diferencia de los sistemas de homologación de la mayoría de los países, ningún equipo se aprueba sin la participación de la policía en las pruebas. En lugar de simplemente probar la precisión de la velocidad, todos los sistemas se prueban en situaciones de tráfico reales, algunas de las cuales se crean específicamente para probar una debilidad percibida en los sistemas. Siempre se realizan pruebas en pista y en carretera real, de modo que se utilizan todo tipo de vehículos y situaciones de tráfico para estimular los sistemas. El equipo de carretera, como las cámaras fijas, debe pasar pruebas ambientales antes de su uso en pruebas en carretera. El período utilizado para las pruebas en carretera garantiza que los sistemas se prueben en todas las condiciones climáticas.
Si se detecta una anomalía que se encuentra fuera de los parámetros de precisión o si se registra una infracción cuando no se ha producido ninguna infracción durante ninguna prueba, el dispositivo no será aprobado hasta que se corrija ese error a satisfacción del Ministerio del Interior y del DSTL. Cuando se demuestre que se ha corregido, se podrán reanudar las pruebas.
Según el estudio de 2003 del NCHRP sobre el paso de semáforos en rojo (RLR), "la aplicación automática de las RLR puede ser una contramedida de seguridad eficaz... [S]egún los resultados de varios estudios, en general, las cámaras RLR pueden producir una reducción de los choques con ángulos más graves y, en el peor de los casos, un ligero aumento de los choques traseros menos graves. [62] Sin embargo, señaló que "no hay suficiente evidencia empírica basada en procedimientos de diseño experimental adecuados para afirmarlo de manera concluyente".
Un estudio realizado en Alabama y publicado en 2016 revela que las cámaras de luz roja (RLCs) parecen tener un ligero impacto en el tiempo de pérdida de despeje; las intersecciones equipadas con RLCs se utilizan medio segundo menos en comparación con aquellas sin cámaras; y el manual de capacidad de la carretera estima un tiempo de pérdida más corto y, por lo tanto, puede sobreestimar la capacidad de la intersección. [10]
Estas cámaras plantean diversos problemas jurídicos y las leyes aplicables sobre cómo se pueden colocar las cámaras y qué pruebas son necesarias para procesar a un conductor varían considerablemente en los diferentes sistemas jurídicos. [63]
Un problema es el potencial conflicto de intereses que puede surgir cuando a los contratistas privados se les paga una comisión basada en el número de multas que pueden poner. En septiembre de 2001, las imágenes de los sistemas de cámaras de luz roja de San Diego fueron declaradas inadmisibles como prueba judicial . El juez dijo que la "total falta de supervisión" y el "método de compensación" hacían que las pruebas de las cámaras fueran "tan poco fiables y no debían ser admitidas". [64]
Algunos estados de EE. UU. y provincias de Canadá , como Alberta , aplican la "responsabilidad del propietario", en la que el propietario registrado del vehículo es legalmente responsable de pagar todas esas multas, independientemente de quién conducía el vehículo en el momento de la infracción, aunque liberan al propietario de la responsabilidad al identificar al conductor real y esa persona paga la multa, [65] y en la mayoría de esas jurisdicciones, las condenas por esas infracciones de tránsito no resultan en consecuencias adicionales para los conductores o los propietarios (como puntos de demérito ) además de la contraprestación financiera inmediata de la multa. En esas jurisdicciones, las corporaciones que poseen vehículos (como las empresas de alquiler de automóviles ) casi invariablemente requieren que los conductores autorizados acepten por escrito asumir la responsabilidad financiera de todas esas multas.
En algunos estados de EE. UU. (incluido California), las cámaras están configuradas para obtener una "foto del rostro" del conductor. [66] Esto se ha hecho porque en esos estados las multas por luz roja emitidas por cámaras son infracciones penales y los cargos penales siempre deben nombrar al infractor real. En California, esa necesidad de identificar al infractor real ha llevado a la creación de una herramienta de investigación única, la "multa" falsa. [67] [68] [69] [70] En Arizona y Virginia, las multas emitidas por cámaras no son ejecutables debido a que no hay ninguna sanción por ignorarlas. Sin embargo, el reconocimiento de la recepción de dicha multa la hace válida y, por lo tanto, ejecutable. [71] Muchos estados han prohibido el uso de cámaras de control de tráfico. [72]
En abril de 2000, dos automovilistas que fueron sorprendidos conduciendo a exceso de velocidad en el Reino Unido impugnaron la Ley de Tráfico de 1988 , que obligaba al propietario de un coche a identificar al conductor en un momento determinado [73], por considerar que contradecía la Ley de Derechos Humanos de 1998 , ya que equivalía a una "confesión obligatoria" y, además, porque entre los socios de la cámara figuraban la policía, las autoridades locales, el Servicio de Tribunales de Magistrados (MCS) y el Servicio de Fiscalía de la Corona (CPS), que tenían un interés financiero en los ingresos de la multa, no obtendrían un juicio justo. Su petición fue inicialmente aceptada por un juez y luego revocada, pero luego fue escuchada por el Tribunal Europeo de Derechos Humanos (TEDH) y el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE). En 2007, el Tribunal Europeo de Derechos Humanos determinó que no se había infringido el artículo 6 al exigir a los propietarios de coches captados por la cámara conduciendo a exceso de velocidad que facilitaran el nombre del conductor. [73]
En diciembre de 2012, la empresa contratista de cámaras de velocidad Xerox Corporation admitió que las cámaras que habían instalado en la ciudad de Baltimore estaban produciendo lecturas de velocidad erróneas y que 1 de cada 20 multas emitidas en algunos lugares se debían a errores. [74] Las multas erróneas incluían al menos una emitida a un coche completamente parado, un hecho revelado por un vídeo grabado de la supuesta infracción. [75]
En la ciudad de Fort Dodge, Iowa , el contratista de radares Redspeed descubrió un lugar donde los conductores de autobuses escolares, camiones grandes y vehículos similares habían sido registrados por la unidad de radar y cámara de velocidad móvil de la ciudad, a pesar de que respetaban el límite de velocidad de 25 mph. Los errores se debían a lo que se describió como una "anomalía electromagnética". [76]
En los casos en que las fotografías de verificación se graban en una secuencia temporal que permite calcular la velocidad real, se han utilizado para impugnar la precisión de las cámaras de velocidad en los tribunales. Los conductores del condado de Prince George , Maryland, han impugnado con éxito las multas de las cámaras de velocidad de Optotraffic en las que se les había aplicado una multa incorrecta por superar en más de 15 mph el límite. [77] Sin embargo, el condado de Prince George ya no permite los cálculos de tiempo y distancia como defensa en los casos en los que "el equipo se calibró y validó, o se autocalibra". [78] Las normas de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras para los "radares de cruce de carreteras" establecen que "si se va a considerar el funcionamiento sin supervisión del dispositivo ATR, el fabricante deberá proporcionar un método secundario para verificar que la imagen registrada como prueba identifique correctamente el vehículo objetivo y refleje la velocidad real de este vehículo, como se describe en el §5.18.2. Esto se puede lograr mediante una segunda imagen, con el retraso adecuado, que muestre al vehículo objetivo cruzando una línea de referencia específica". [79]
En enero de 2011, Edmonton, Alberta, canceló las 100.000 multas por exceso de velocidad emitidas en los 14 meses anteriores debido a preocupaciones sobre la fiabilidad de las cámaras. [80] [81]
La policía y los gobiernos han sido acusados de " tácticas de Gran Hermano " al vigilar excesivamente las vías públicas, y de " obtener ingresos " al aplicar cámaras de manera engañosa para aumentar los ingresos del gobierno en lugar de mejorar la seguridad vial. [82]
Se han creado sitios web en línea, como Photo Radar Scam y BantheCams.org, como reacción al creciente uso de cámaras de tráfico . Su objetivo principal, como afirma BantheCams.org, es "educar y equipar a los ciudadanos locales con una forma de combatir el abuso de poder que ejercen actualmente los gobiernos locales y estatales con respecto al uso de dispositivos de vigilancia electrónica ". [83]
Grupos como la NHTSA ( Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras ) han fomentado el uso de sistemas automatizados de control de velocidad para ayudar a mejorar la seguridad vial general y reducir las tasas de accidentes. [84]
Las afirmaciones de apoyo popular son cuestionadas por las elecciones en los EE. UU., donde las compañías de cámaras a menudo demandan para mantenerlo fuera de la votación, y la aplicación de las cámaras a menudo pierde por un amplio margen [ cita requerida ] . Algunos automovilistas y organizaciones de automovilistas se oponen a la aplicación automática de la velocidad por considerar que es estrictamente para generar ingresos. También han sido rechazadas en algunos lugares por referéndum. Las encuestas de opinión en la ciudad de Nueva York [95] , Columbia Británica [ 96] y Washington, DC [97] han mostrado márgenes significativos de aprobación para la aplicación automática de la velocidad.
Para evitar ser detectados o procesados, los conductores pueden:
En agosto de 2010, un conductor suizo que conducía a alta velocidad evitó varias cámaras de velocidad de modelos antiguos, pero fue detectado por un modelo nuevo, ya que circulaba a 300 km/h (186 mph), lo que resultó en la multa por exceso de velocidad más grande del mundo hasta la fecha. [117] En el pasado, era posible evitar la detección cambiando de carril cuando se utilizaban las cámaras de velocidad promedio SPECS, ya que medían la velocidad de un vehículo en la distancia en un solo carril. [118] Desde 2007, se tomaron medidas para mitigar esta limitación. Aunque las cámaras funcionan en pares en carriles individuales (es una limitación de la tecnología, no una restricción en la aprobación de tipo), las autoridades ahora instalan las cámaras de manera que la longitud de carretera monitoreada se superpone entre varios pares de cámaras. El conductor no puede saber qué cámaras son de "entrada" y cuáles de "salida", lo que dificulta saber cuándo cambiar de carril. [119] [120]
La idea de las cámaras de velocidad se remonta a finales del siglo XIX: la novela de ciencia ficción de 1894 Un viaje a otros mundos , ambientada en el año 2000, incluye una descripción de las " cámaras Kodak instantáneas " utilizadas por la policía para hacer cumplir los límites de velocidad. [121] En 1905, Popular Mechanics informó sobre una patente para una "cámara de grabación de tiempo para atrapar a los automovilistas" que permitía al operador tomar imágenes con marca de tiempo de un vehículo que se movía por los puntos de inicio y final de una sección medida de la carretera. Las marcas de tiempo permitían calcular la velocidad y la foto permitía identificar al conductor. [122]
La empresa holandesa Gatsometer BV , fundada en 1958 por el piloto de rally Maurice Gatsonides , produjo el « Gatsometer ». [123] Gatsonides deseaba controlar mejor su velocidad media en una pista de carreras e inventó el dispositivo para mejorar sus tiempos de vuelta. Más tarde, la empresa comenzó a suministrar estos dispositivos como herramientas de control de velocidad a la policía. [124] Los primeros sistemas introducidos a finales de la década de 1960 utilizaban cámaras de película para tomar sus fotografías. [125] Gatsometer introdujo la primera cámara de luz roja en 1965, el primer radar para su uso en el tráfico por carretera en 1971 y la primera cámara de tráfico de velocidad móvil en 1982; [123]
A partir de finales de los años 1990, comenzaron a introducirse las cámaras digitales . Las cámaras digitales pueden equiparse con una conexión de red para transferir imágenes a una ubicación de procesamiento central de forma automática, por lo que tienen ventajas sobre las cámaras de película en la velocidad de emisión de multas , mantenimiento y monitoreo operativo. Sin embargo, los sistemas basados en película pueden proporcionar una calidad de imagen superior en la variedad de condiciones de iluminación que se encuentran en las carreteras , y son requeridos por los tribunales en algunas jurisdicciones. Todavía se están vendiendo nuevos sistemas basados en película, pero las imágenes digitales brindan una mayor versatilidad y un menor mantenimiento y ahora son más populares entre los organismos encargados de hacer cumplir la ley. [126]
Un ejemplo notable es el proyecto piloto de cámaras de seguridad de Nottingham, donde se logró un cumplimiento prácticamente total de la normativa en la principal carretera de circunvalación de la ciudad.
En todas las instalaciones SPECS de Nottinghamshire, las cifras de accidentes de trabajo han disminuido en un promedio del 65 %.
Los emplazamientos con cámaras tuvieron un número menor de accidentes con lesiones de lo esperado hasta 300 metros utilizando círculos y hasta 500 metros utilizando rutas. Los métodos de rutas indicaron un efecto mayor que el método de círculos, excepto en los emplazamientos 100 metros más cercanos. Se utilizó un método de ruta de 500 metros para investigar el efecto dentro de los estratos de tiempo después de la intervención, hora del día, límite de velocidad y tipo de usuario de la vía herido. El número de accidentes con lesiones después de la intervención se redujo sustancialmente
Las investigaciones existentes muestran de manera consistente que las cámaras de velocidad son una intervención eficaz para reducir las colisiones de tráfico y las víctimas relacionadas. Sin embargo, el nivel de evidencia es relativamente bajo, ya que la mayoría de los estudios no tenían grupos de comparación satisfactorios ni un control adecuado para posibles factores de confusión. La introducción controlada de cámaras de velocidad con una recopilación cuidadosa de datos puede ofrecer una mejor evidencia de su eficacia en el futuro.
El informe principal dice que las cámaras fijas reducen las muertes y las lesiones graves en un 50 por ciento y las cámaras móviles en un 35 por ciento. Calcula que las cámaras evitan 1.745 muertes o lesiones graves al año en toda Gran Bretaña. Sin embargo, una vez que se tuvo en cuenta la regresión a la media, se descubrió que las cámaras fijas reducían las muertes y las lesiones graves en solo 873, o el 24 por ciento para las cámaras fijas y el 17 por ciento para las móviles. Si bien siguen siendo impresionantes, estas reducciones son inferiores a las que se podrían lograr con otras medidas de seguridad vial.
Según una encuesta de la AA, el apoyo a los radares está en su punto más alto. Según la encuesta realizada a los miembros por la organización automovilística en octubre, el 75 % cree ahora que el uso de los radares es "aceptable", incluido un 30 % que cree que su uso es "muy aceptable". Esto se compara con un índice de aprobación del 69 % en una encuesta realizada en noviembre del año pasado, y es el nivel más alto alcanzado en diez años de seguimiento del sentimiento público hacia los dispositivos, afirma la AA.
El propietario de un vehículo de motor es responsable de la infracción de la sección 140, 146 (1), (3), (5) o (7), 147 o 148 (1) si la evidencia de la infracción se obtuvo mediante el uso de un dispositivo de control de velocidad prescrito... dispositivo de seguridad de semáforo prescrito... Un propietario no es responsable en virtud de la subsección (2) o (2.1) si el propietario demuestra que (a) la persona que estaba, en el momento de la infracción, en posesión del vehículo de motor no fue confiada por el propietario con la posesión, o (b) el propietario ejerció un cuidado y una diligencia razonables al confiar el vehículo de motor a la persona que estaba, en el momento de la infracción, en posesión del vehículo de motor.
se creó para organizar, educar y equipar a los ciudadanos locales con una forma de combatir el abuso de poder que ejercen actualmente los gobiernos locales y estatales en relación con el uso de dispositivos de vigilancia electrónica.
La decisión de reducir la subvención para la seguridad vial de 95 millones de libras a 57 millones este año significa que el Gobierno podría recaudar hasta 40 millones de libras más con las multas por exceso de velocidad de lo que devuelve a las autoridades locales para reducir las muertes y las lesiones en las carreteras del país.
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