La asistencia de velocidad inteligente ( ISA ), o adaptación de velocidad inteligente , también conocida como alerta y autoridad inteligente , [1] es cualquier sistema que garantiza que la velocidad del vehículo no exceda una velocidad segura o legalmente impuesta . En caso de posible exceso de velocidad, se puede alertar al conductor o reducir la velocidad automáticamente.
La asistencia de velocidad inteligente utiliza información sobre la carretera para determinar los límites de velocidad locales [2] . La información se puede obtener a partir del conocimiento de la posición del vehículo , teniendo en cuenta los límites de velocidad conocidos para la posición, y mediante la interpretación de características de la carretera como las señales. Los sistemas ISA están diseñados para detectar y alertar al conductor cuando un vehículo ha entrado en una nueva zona de velocidad o cuando hay diferentes límites de velocidad vigentes según la hora del día y las condiciones. Muchos sistemas ISA también brindan información sobre los peligros al conducir (por ejemplo, áreas de alto movimiento de peatones, cruces ferroviarios, escuelas, hospitales, etc.) y los límites impuestos por las cámaras de velocidad y CCTV en los semáforos . El propósito de ISA es ayudar al conductor a mantener una velocidad segura.
La ISA nació en Francia cuando Saad y Malaterre (1982) llevaron a cabo su estudio del comportamiento de los conductores con un limitador de velocidad en el coche. En realidad, no probaron realmente la Adaptación Inteligente de Velocidad, porque el sistema no establecía automáticamente el límite de velocidad correcto; en cambio, los conductores tenían que configurar el limitador ellos mismos y, al igual que un control de crucero, podían configurarlo como quisieran. Después de eso, hubo un intervalo de aproximadamente diez años hasta que se reanudó la investigación sobre la ISA en Suecia a principios de los años 1990. Siguió una serie de proyectos en Suecia, que culminaron en la prueba a gran escala de 1999 a 2001, cuando había cerca de 5.000 vehículos equipados con ISA en las carreteras suecas (Biding y Lind, 2002). La mayoría de estos vehículos estaban equipados con una versión informativa o de advertencia de ISA, pero unos cientos utilizaban un sistema de intervención, equipado con un acelerador háptico, por el cual el pedal del acelerador se volvía más rígido cuando se excedía el límite de velocidad. Se proporcionó una función de reducción para permitir a los conductores superar esta resistencia.
— Adaptación de velocidad inteligenteRevisión de la literatura y estudio de alcance Enero de 2006 Socios del proyecto: Universidad de Leeds y MIRA Ltd
Proyecto financiado por Transport for London
Después de que la regulación ISA entrara en vigor en la UE el 8 de julio de 2022, el 6 de julio entró en vigor una ley ISA sobre limitador de velocidad en el Reino Unido. [3] El reglamento no entra en vigor el mismo día debido al Brexit .
Adaptación inteligente de la velocidad es la terminología del British Standards Institute , [4] mientras que la UE hace referencia a la asistencia inteligente a la velocidad, en el reglamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo.
Los sistemas pasivos advierten al conductor cuando el vehículo excede el límite de velocidad, mientras que los sistemas activos reducen la velocidad del vehículo para cumplir con el límite de velocidad. Los sistemas pasivos permiten al conductor elegir qué acción debe tomar. Estos sistemas suelen mostrar señales y advertencias visuales o auditivas, que pueden incluir señales táctiles como la vibración en el pedal del acelerador. Algunas pruebas de tecnología ISA pasiva han hecho que el pedal del acelerador sea más rígido para alertar al conductor.
La mayoría de los sistemas ISA activos permiten al conductor anular el ISA cuando lo considere necesario; Se cree que esto mejora la aceptación y la seguridad del público, pero deja sin controlar una cantidad significativa de exceso de velocidad. [5]
Tanto los sistemas ISA activos como los pasivos pueden servir como registradores de datos de vehículos a bordo, reteniendo información sobre la ubicación y el rendimiento del vehículo para fines de verificación y gestión de flotas posteriores.
Hay cuatro tipos de tecnología disponibles para determinar los límites de velocidad locales en una carretera y la velocidad del vehículo:
El GPS, al igual que otros sistemas de navegación por satélite , se basa en una red de satélites que transmiten constantemente señales de radio. Los receptores GPS captan estas transmisiones y comparan las señales de varios satélites para determinar la ubicación del receptor con una precisión de unos pocos metros. Esto se hace comparando el momento en que se envió la señal desde el satélite con el momento en que fue captada por el receptor. Debido a que se conocen las trayectorias orbitales de los satélites, el receptor puede realizar un cálculo en función de su distancia a varios de los satélites en órbita y así obtener su posición. Actualmente hay 31 satélites que componen la red GPS y sus órbitas están configuradas de modo que un mínimo de cinco satélites estén disponibles en cualquier momento para los usuarios terrestres. [8]
Las radiobalizas de carretera , o bolardos, funcionan transmitiendo datos a un receptor en el automóvil. Las balizas transmiten constantemente datos que el receptor montado en el automóvil capta cuando pasa por cada baliza. Estos datos podrían incluir límites de velocidad locales, zonas escolares, límites de velocidad variables o advertencias de tráfico. Si se colocara una cantidad suficiente de balizas a intervalos regulares, se podría calcular la velocidad del vehículo en función de cuántas balizas pasó por segundo. Las balizas se pueden colocar en señales de velocidad, postes de servicios públicos, otros elementos fijos al borde de la carretera o en la propia carretera. Se podrían implementar balizas móviles para anular las balizas fijas para su uso en lugares de accidentes, durante condiciones climáticas adversas o durante eventos especiales. Las balizas podrían vincularse a una computadora principal para poder realizar cambios rápidos.
El uso de radiobalizas es común cuando los sistemas ISA se utilizan para controlar la velocidad de los vehículos en situaciones todoterreno, como en fábricas, centros logísticos y de almacenamiento, donde los requisitos de seguridad y salud en el trabajo implican que se requieren velocidades muy bajas de los vehículos en las proximidades de trabajadores, y en situaciones de visibilidad limitada u oscurecida.
La tecnología de reconocimiento óptico se ha centrado en reconocer señales de velocidad, [6] marcas viales [9] y objetos al borde de la carretera como "ojos de gato". Este sistema requiere que el vehículo pase una señal de velocidad o indicador similar y que los datos sobre la señal o indicador sean registrados por un escáner o un sistema de cámara. Cuando el sistema reconoce una señal , se obtienen los datos del límite de velocidad y se comparan con la velocidad del vehículo. El sistema utiliza ese límite de velocidad hasta que detecta una señal de velocidad con un límite diferente.
También es posible utilizar la visión por computadora para determinar la distancia libre asegurada por delante . [7]
La navegación a estima (DR) utiliza un sistema mecánico vinculado al conjunto motriz del vehículo para predecir la trayectoria seguida por el vehículo. Midiendo la rotación de las ruedas a lo largo del tiempo, se puede hacer una estimación bastante precisa de la velocidad del vehículo y la distancia recorrida. La navegación a estima requiere que el vehículo comience en un punto fijo conocido. Luego, al combinar datos de velocidad y distancia con factores como el ángulo del volante y la retroalimentación de sensores especializados (por ejemplo, acelerómetros, brújula de puerta de flujo, giroscopio), se puede trazar la trayectoria seguida por el vehículo. Al superponer esta ruta en un mapa digital, el sistema DR sabe aproximadamente dónde está el vehículo, cuál es el límite de velocidad local y la velocidad a la que viaja. Luego, el sistema puede utilizar la información proporcionada por el mapa digital para advertir sobre peligros próximos o puntos de interés y para proporcionar advertencias si se excede el límite de velocidad.
La navegación a estima es propensa a errores de medición acumulativos, como variaciones entre la circunferencia supuesta de los neumáticos en comparación con la dimensión real (que se utiliza para calcular la velocidad del vehículo y la distancia recorrida). Estas variaciones en la circunferencia de los neumáticos pueden deberse al desgaste o a variaciones en la presión de los neumáticos debido a variaciones de velocidad, carga útil o temperatura ambiente. Otros errores de medición se acumulan cuando el vehículo recorre curvas graduales que los sensores inerciales (por ejemplo, giroscopios y/o acelerómetros) no son lo suficientemente sensibles para detectar o debido a influencias electromagnéticas en las brújulas de flujo magnético (por ejemplo, al pasar por debajo de líneas eléctricas o al cruzar una carretera). puente de acero ) y a través de pasos inferiores y túneles de carretera.
Algunos sistemas de navegación basados en GPS de gama alta actualmente en el mercado utilizan la navegación a estima como sistema de respaldo en caso de que se pierda la señal del GPS.
Una limitación principal de ISA es que podría resultar en conducir al límite de velocidad indicado en lugar de las condiciones locales. Las características de la carretera, como curvas y pendientes, pueden requerir una velocidad menor que el límite de velocidad máximo indicado. Algunos estudios de ISA no apoyan esta objeción. [10]
Cada vez más, las autoridades viales indican la velocidad adecuada para dichos segmentos mediante el uso de señales de advertencia de velocidad para alertar a los conductores al acercarse que hay características que requieren una reducción en la velocidad de desplazamiento. Se reconoce que lo ideal es que las bases de datos de límites de velocidad utilizadas en los sistemas ISA tengan en cuenta las velocidades recomendadas publicadas, así como los límites de velocidad máxima publicados. La prueba ISA de Nueva Gales del Sur en la región de Illwarra al sur de Sydney es actualmente la única prueba que publica velocidades recomendadas, así como límites de velocidad máxima publicados.
Algunos fabricantes de automóviles han expresado su preocupación de que algunos tipos de limitadores de velocidad le quiten el control al conductor. Algunos sistemas ISA tienen disposiciones para que el conductor pueda anularlos en caso de que la velocidad establecida sea inapropiada.
Para algunos profesionales de la seguridad vial, se cree que la adaptación inteligente y activa de la velocidad es un ejemplo de "automatización dura", un enfoque de automatización que ha sido en gran medida desacreditado por la comunidad de factores humanos. [ cita necesaria ] Una característica inviolable de los usuarios humanos es que se adaptarán a estos sistemas, a menudo de manera impredecible. Algunos estudios [ cita necesaria ] han demostrado que los conductores 'conducen hasta los límites' del sistema y conducen a la velocidad establecida, en comparación con cuando están en control manual, donde se ha demostrado que reducen la velocidad. Por el contrario, la experiencia de algunos conductores al conducir bajo un sistema ISA activo ha sido que descubren que pueden prestar más atención a la carretera y al entorno de la misma, ya que ya no necesitan monitorear el velocímetro y ajustar sus velocidades de manera continua. [ cita necesaria ]
La adaptación inteligente de la velocidad también se ha considerado un ejemplo de una tecnología que, al igual que los radares de tráfico , puede alienar a algunos conductores, formando una barrera importante para su adopción generalizada. [ cita necesaria ]
Algunos estudios anteriores al desarrollo de los sistemas ISA indicaron que los conductores hacen un uso relativamente pequeño del velocímetro y en su lugar utilizan señales auditivas (como el ruido del motor y de la carretera ) para regular con éxito su velocidad. [ cita necesaria ]
Las regulaciones ISA pueden provocar la desaparición de modelos que no puedan rediseñarse para acomodar los sensores necesarios. Por ejemplo, el GR86 de Toyota dejará de venderse en Europa después de 2024, ya que la línea del techo actual no puede acomodar un sensor ISA. [11]
Si no hay señales de velocidad, es posible que un sistema ISA no pueda funcionar. Este es un problema particular al salir de una carretera lateral hacia una carretera principal, ya que es posible que el vehículo no pase una señal de velocidad durante cierta distancia. Conducir entre países alternativos utilizando sistemas métricos e imperiales puede ser un desafío adicional.
Un estudio británico estima que ISA podría reducir las muertes a la mitad. [12]
Los resultados de la prueba ISA de RTA (Nueva Gales del Sur, Australia) mostraron que los beneficios de ISA son un mejor cumplimiento de la zona de velocidad con una reducción en el nivel y la duración del exceso de velocidad. [13]
Un análisis de costo-beneficio de ISA (en Australia) publicado en abril de 2010 por el Centro de Investigación de Seguridad Automotriz sugirió que el ISA de asesoramiento reduciría las lesiones en un 7,7% y ahorraría 1.200 millones de dólares al año; el apoyo de la ISA reduciría las lesiones en un 15,1% y 2.200 millones de dólares; Limitar el ISA reduciría las lesiones en un 26,4% y ahorraría 3.700 millones de dólares. [14] Esta investigación dio como resultado la recomendación de una adopción y promoción más amplia de ISA en la Estrategia Nacional de Seguridad Vial de Australia 2011-2020. [15]
Los beneficios reales y percibidos [10] de ISA también incluyen la reducción del ruido y las emisiones de escape. [16] [17]
ISA tiene un uso comercial generalizado en Australia, en parte debido a las iniciativas de varias autoridades viales estatales y la inclusión de ISA en las Estrategias Nacionales y Estatales de Seguridad Vial. [18] [19] [20]
En la UE, los vehículos comerciales como el Volkswagen Amarok 2022 con especificaciones de la UE se pueden comprar con ISA. [21]
Según la normativa de la UE, el sistema inteligente de asistencia de velocidad (ISA) comprenderá una función de información de límite de velocidad (SLIF) y una función de advertencia de límite de velocidad (SLWF) o una función de control de velocidad (SCF): [22] [23]
La asistencia de velocidad inteligente cumplirá los siguientes requisitos mínimos:
a) será posible que el conductor sea consciente mediante el control del acelerador, o mediante una información específica, adecuada y eficaz, de que se ha superado el límite de velocidad aplicable;
b) será posible apagar el sistema; aún podrá proporcionarse información sobre el límite de velocidad, y la asistencia de velocidad inteligente estará en modo de funcionamiento normal cada vez que se active el interruptor de control maestro del vehículo;
c) la información específica y adecuada se basará en la información sobre los límites de velocidad obtenida mediante la observación de señales y señales viales, en señales de infraestructura o en datos cartográficos electrónicos, o ambos, disponibles en el vehículo;
d) no afectará a la posibilidad, para los conductores, de superar la velocidad del vehículo indicada por el sistema;
e) sus objetivos de rendimiento se fijarán para evitar o minimizar el índice de error en condiciones reales de conducción.
— Reglamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo
En 2012, cinco de los 35 gobiernos asociados con el ETSC acordaron introducir ISA en todos los vehículos comerciales. [24]
En 2013, la Comisión Europea estaba considerando la adopción de la tecnología, pero el Secretario de Transporte del Reino Unido, Patrick McLoughlin, se oponía firmemente . Un portavoz del gobierno describió la propuesta como "una niñera de Gran Hermano por parte de los burócratas de la UE". [25] Sin embargo, en 2019, finalmente se acordó adoptar la nueva tecnología en todos los automóviles nuevos a partir de julio de 2022 [26] según la Directiva de la UE 2019/2144. [27] Actualmente se está definiendo el marco para probar los sistemas ISA. [28]
El marco para probar los sistemas ISA se especifica en el Reglamento 2021/1958 de 23 de junio de 2021. [29]
En septiembre de 2020, el Consejo Europeo de Seguridad del Transporte formuló tres críticas al proyecto de reglamento europeo para ISA: [30]
El ESTC reafirmó esas reservas en julio de 2022 y dio la bienvenida ampliamente a ISA describiéndolo como "un gran paso adelante... uno de los sistemas que salvan vidas con mayor potencial". [31]
El Reino Unido ha heredado la legislación de la UE. [32]
Plan de modificación y disposiciones transitorias (salida de la UE) para derogar el Reglamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo y del Consejo [33] [34]
ISA aún no es obligatoria en el Reino Unido. [35]
{{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda ){{cite book}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )Carsten (2012), basándose en ensayos realizados en el Reino Unido, estima que una ISA cerrada no anulable que elimine prácticamente todas las infracciones del límite de velocidad podría reducir a la mitad el número de accidentes mortales. (pág.26)