La clase LSWR M7 es una clase de locomotora cisterna de pasajeros 0-4-4T construida entre 1897 y 1911. La clase fue diseñada por Dugald Drummond para su uso en la red intensiva de Londres del London and South Western Railway (LSWR), y tuvo un buen desempeño. en tales tareas. Debido a su utilidad, se construyeron 105 y la clase pasó por varias modificaciones en cinco lotes de producción. Por esta razón hubo variaciones en detalles como la longitud del marco. Muchos de los miembros de la clase estaban equipados con equipos de operación push-pull que permitían un uso eficiente en tareas de ramales sin la necesidad de cambiar al otro extremo de su tren al final de un viaje.
Bajo la propiedad de LSWR y Southern Railway , habían sido exitosas locomotoras de pasajeros suburbanas, aunque con la mayor disponibilidad de diseños estándar más nuevos, muchas de las clases fueron diagramadas para asumir un nuevo papel como locomotoras confiables para ramales, especialmente en el sur de Inglaterra . [2]
Los miembros de la clase estuvieron en servicio hasta 1964, y dos ejemplos han sobrevivido hasta su conservación: el número 245 en el Museo Nacional del Ferrocarril y el 53 (como BR 30053) en el Ferrocarril Swanage .
Drummond diseñó estas locomotoras para responder a la necesidad de una versión más grande y potente de la clase 0-4-4 T1 de William Adams de 1888. Las ruedas de 5 pies 7 pulgadas (1702 mm) de la Adams T1 se habían desarrollado para cumplir con los requisitos del LSWR para una locomotora de pasajeros compacta y segura para uso suburbano que se utilizará en los intensos horarios de cercanías de Londres. [3] Sin embargo, a mediados de la década de 1890, los servicios suburbanos alrededor de Londres estaban creciendo a un ritmo que comenzó a impedir el uso de estas y otras clases más antiguas de locomotoras.
La locomotora tanque M7 fue el primer diseño de Dugald Drummond al reemplazar a William Adams como Superintendente de Locomotoras del LSWR en 1895. [4] Fue una ampliación de la T1 con una parrilla inclinada de mayor área que otorgaba mayor potencia. [4] Drummond se basó en su experiencia previa con la exitosa clase D1 del London, Brighton and South Coast Railway , mientras era director de obra en Brighton a principios de la década de 1870, [5] y su propia clase 157 de 1877, en el North British Railway. en Escocia. [4] Fue el tipo 0-4-4 más pesado jamás utilizado en Gran Bretaña.
Los primeros 25 se construyeron en Nine Elms Locomotive Works entre marzo y noviembre de 1897. [1] A partir de entonces, la clase M7 tuvo una larga producción, con cinco conjuntos principales de variantes de diseño. Entre 1897 y 1899, las locomotoras se construyeron con un corto voladizo en la parte delantera y cajones de arena combinados con los salpicaderos delanteros. También se agregaron inyectores y un inversor tipo palanca, y se implementó una puerta de caja de humos cónica, en lugar de plana, en los números 252-256. [6] En 1900 se modificó el diseño para incorporar los areneros dentro de la caja de humos; Posteriormente se reubicaron debajo de la placa de rodadura. [1]
Después de 1903, se introdujo un bastidor de 11,05 m (36 pies 3 pulgadas) con un voladizo más largo en la parte delantera y se instaló un engranaje de inversión de vapor. [1] Algunas fuentes registran estas locomotoras como clase X14, [3] y esta designación a veces se usaba para referirse a las versiones de estructura más larga, [7] pero para la mayoría de los propósitos, las dos subclases se agrupaban y se conocían como M7. El lote de construcción de 1904/05 trasladó los cajones de arena de nuevo al salpicadero delantero y los nuevos elementos fueron calentamiento del agua de alimentación , bombas de un solo ariete y ejes de manivela equilibrados. [1] Para el resto de la construcción desde la compra de la locomotora 105 en 1911, se instalaron bombas dúplex.
Drummond utilizó varias de las características más exitosas de la clase en sus otros diseños. Así, la caldera, los cilindros y el movimiento eran idénticos e intercambiables con los utilizados en sus locomotoras de carga clase 700 0-6-0 de 1897 y se utilizó la misma caldera en su clase de pasajeros C8 4-4-0 . [5]
Según Bradley [5] (p. 108), la presión de trabajo original de 175 lbf/in 2 (1,21 MPa) se redujo a 150 lbf/in 2 (1,03 MPa) para reducir el desgaste de las calderas en 1900, cuando quedó claro que no ya no se utilizarían para carreras sostenidas a alta velocidad. Sin embargo, HC Casserley [3] afirma que la presión se incrementó de 150 a 175 libras fuerza por pulgada cuadrada (1,03 a 1,21 MPa).
Después de 1912, treinta y una locomotoras M7 fueron equipadas con capacidades de tren de vaivén con la provisión de un dispositivo primitivo de cable y polea . [1] Esta fue una modificación diseñada para ahorrar tiempo en los ramales rurales donde la locomotora normalmente tendría que dar la vuelta a su tren para poder hacer el viaje de regreso. Como resultado, el conductor pudo conducir su tren desde una cabina ubicada en la parte delantera de un vagón de vagón designado, dejando que el bombero atendiera el fuego y operara los inyectores en el reposapiés de la locomotora .
El sistema de poleas finalmente se consideró inseguro debido a casos de hundimiento y reacción retardada. Como resultado, fue reemplazado en 36 motores por un sistema de aire comprimido más seguro entre 1930 y 1937. Este sistema se había utilizado anteriormente con éxito en el LBSCR. [1] Debido a que el compresor de aire requería espacio adicional para su instalación, estas conversiones se limitaron a los miembros de la clase de estructura larga.
Otras cuatro conversiones a la capacidad push-pull aparecieron entre 1960 y 1962. [2] Este fue el resultado de que los M7 de marco corto tuvieran marcos largos sustituidos durante la revisión para crear espacio para el compresor de aire.
Tras el uso exitoso del sobrecalentamiento en otras clases de Drummond, Robert Urie instaló experimentalmente una caldera sobrecalentada en el número 126 en diciembre de 1920, junto con una caja de humos extendida y cilindros más grandes. El peso adicional de la nueva caldera elevó el centro de gravedad de la locomotora, lo que aumentó los problemas de inestabilidad en los trenes principales más rápidos y, al mismo tiempo, impidió su uso en muchos ramales. Como resultado, no se instalaron más ejemplares y el No. 126 finalmente se desguazó para obtener repuestos en 1937. [5] En 1931, el No. 672 fue equipado experimentalmente con el sistema de advertencia automático Strowger-Hudd , pero el equipo no fue adoptado. por el Ferrocarril del Sur y el equipo posteriormente retirado. [5]
Cuando se presentó por primera vez el LSWR, varios miembros de la clase fueron asignados para trabajar en servicios de pasajeros semirrápidos entre Londres y Portsmouth , Exeter y Plymouth , y Bournemouth y Weymouth . Sin embargo, fueron retirados de estas funciones después de un descarrilamiento de alta velocidad cerca de Tavistock en 1898, tras las críticas del inspector de la Junta de Comercio sobre el uso de locomotoras con acoplamiento frontal en servicios rápidos. [5] Como resultado, la clase se convertiría en sinónimo de líneas principales y sucursales locales, así como de servicios suburbanos de Londres.
Con el crecimiento gradual de la electrificación de las líneas suburbanas del interior de Londres después de 1915, la clase tendió a usarse para detener trenes en la línea principal LSWR y en los servicios a Guildford y Reading . Después de la formación del Southern Railway en 1923, la clase comenzó a utilizarse gradualmente, más lejos, especialmente en el oeste de Inglaterra, pero también en ramales en Kent y en la antigua línea de South Eastern and Chatham Railway entre Redhill y Reading .
Durante la década de 1950, un número sustancial de los miembros de la clase equipados con "push-pull" fueron transferidos a la Sección Central de la Región Sur , en Brighton y Horsham , reemplazando las desgastadas locomotoras D3 en los ramales de la antigua Londres. Ferrocarril de Brighton y la costa sur en West Sussex. [7] Otros diez fueron transferidos a Tunbridge Wells y Three Bridges en 1955 para su uso en las sucursales de East Sussex . Estos fueron menos aceptados por las tripulaciones de los trenes, que preferían la clase SECR H, teóricamente menos potente . [5] Otros permanecieron en el área de Londres en trabajos de almacenamiento vacíos, especialmente entre Clapham Junction y la estación de Waterloo .
La clase fue reemplazada gradualmente en el sureste de Inglaterra a finales de la década de 1950 y principios de la de 1960 debido a la introducción de una mayor electrificación, nuevas clases de vapor estándar livianas, maniobras diésel y unidades múltiples diésel-eléctricas. A finales de 1963, la mayoría de los que quedaban tenían su base en Bournemouth para trabajar en la sucursal de Swanage . [1]
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Aparte del No. 126 caldeado experimentalmente, todos los M7 entraron en servicio de los Ferrocarriles Británicos en 1948. [5] En ese año, el No. 672 cayó por el hueco del ascensor que proporcionaba acceso al material rodante a Waterloo & City Line en Waterloo, y fue desguazado. El resto sobrevivió hasta 1957, pero durante los siguientes siete años el resto de la clase fue retirado como parte del Plan de Modernización .
Dos ejemplos de esta clase por excelencia de locomotora de vapor han sobrevivido y ambos fueron construidos por Nine Elms . Ambos motores se han utilizado en determinados puntos de conservación. Ellos son:
A pesar de ser solo motores de tamaño pequeño con capacidad de agua limitada y solo ser motores de clase de potencia 2, ambos han estado en la línea principal de conservación. Durante el tiempo que estuvo a vapor, 30245 viajó para abrir los fines de semana por sus propios medios y también hizo una aparición en London Waterloo en 1988. En 2009, para el evento Eastleigh 100 en Eastleigh Works, 30053 viajó en tren desde Swanage a Eastleigh junto con 34028 Eddystone. & 34070 Manston. Como ninguno de los motores estaba certificado como línea principal, tuvieron que ser remolcados detrás de un diésel.
Bajo el LSWR, la clase vio varias libreas durante su carrera previa a la agrupación. Lo más asociado con la clase durante este período fue la librea verde salvia clara del pasajero LSWR con bordes de color marrón púrpura, creando paneles de verde. [5] Además, estaba forrado en blanco y negro con "LSWR" en dorado en los lados del tanque de agua y el número de la locomotora en los lados del depósito de carbón. El Museo Nacional del Ferrocarril ha elegido un verde atípico para la decoración del número 245.
Cuando se transfirieron a la propiedad de Southern Railway después de 1923, las locomotoras fueron superadas en compras con la versión más oscura de la librea LSWR de Richard Maunsell , y la numeración tenía un prefijo 'E' para indicar Eastleigh . Esto fue para evitar confusiones con otras locomotoras del mismo número heredadas por el Sur de sus ferrocarriles constituyentes. "A" (que denota Ashford ) se usó para las antiguas locomotoras de South Eastern y Chatham Railway y "B" ( Brighton para las de London, Brighton and South Coast Railway . Después de 1931, los prefijos se eliminaron de las antiguas locomotoras LSWR y el resto pasó a numerarse .
Las letras doradas se cambiaron a amarillas con "Southern" en los lados del tanque de agua con forro blanco y negro. [10]
Con el nombramiento de Oliver Bulleid como ingeniero mecánico jefe del Sur, la política de librea se cambió una vez más a verde malaquita para las principales locomotoras de pasajeros, con letras Sunshine Yellow. Estaba forrado de amarillo y negro con un borde negro sólido. [1] Sin embargo, esta librea no se aplicó a la clase M7, que era negra con letras brillantes sombreadas en verde. Los números también perdieron su prefijo "E". Durante los años de la guerra, las locomotoras fueron superadas en color negro de guerra después de su revisión, y algunos miembros de la clase conservaron esta librea hasta la nacionalización. [1] La numeración dependía del lote al que pertenecía la locomotora y, por lo tanto, a cada lote se le asignó una serie. Después de la guerra, cuatro locomotoras Nine Elms (38, 242, 243 y 244) se fabricaron en verde malaquita completamente revestidas para las tareas de piloto de la estación de Waterloo.
La Clase M7 recibió la Clasificación de Potencia BR de 2P tras la nacionalización. [2] La librea siguió siendo negra del sur, aunque dos locomotoras de malaquita que se pintaron poco después (números 30038/30244) recibieron letras para los ferrocarriles británicos en estilo Gill Sans amarillo a lo largo de los lados de sus tanques. Esto finalmente fue reemplazado por librea negra de tráfico mixto bordeada de BR. [2] La numeración era inicialmente la del Sur, aunque durante un período se añadió un prefijo "S" al número. Este fue reemplazado por el sistema de numeración estándar BR, y a todas las locomotoras se les asignan, por lote, números dentro de la serie 30xxx. [2]
Dapol fabricó un modelo del M7 para el ancho de vía británico N en 2006, pero desde entonces finalizó la producción de este modelo. En febrero de 2021 se anunció un modelo actualizado que utiliza nuevas herramientas .
Hornby Railways fabrica un modelo de la M7 en ancho OO . La anterior empresa Triang Hornby también fabricó un modelo a escala OO del M7 con puerta de cámara de combustión abatible y equipo: modelo No. R.754, introducido en 1967. [12]
