La red de tranvías de Sydney sirvió a los suburbios del interior de Sydney , Australia, desde 1879 hasta 1961. En su apogeo, fue la más grande de Australia, la segunda más grande de la Commonwealth of Nations (después de Londres ) y una de las más grandes del mundo. . La red estaba muy trabajada, con alrededor de 1.600 automóviles en servicio en cualquier momento en su apogeo durante la década de 1930 (compárese con unos 500 tranvías en Melbourne en la actualidad). El patrocinio alcanzó su punto máximo en 1945 con 405 millones de viajes de pasajeros. Su recorrido máximo en calles ascendió a 291 km (181 millas) en 1923.
El primer tranvía de Sydney fue tirado por caballos y iba desde la antigua estación de tren de Sydney hasta Circular Quay a lo largo de Pitt Street . [1]
Construido en 1861, el diseño se vio comprometido por el deseo de transportar vagones de mercancías a lo largo de la línea para abastecer a las empresas de la ciudad y devolver la carga desde los muelles de Circular Quay con el tráfico de pasajeros como una ocurrencia tardía.
Esto resultó en una pista que sobresalía de la superficie de la carretera y causaba daños en las ruedas de los vagones que intentaban cruzarla. Las duras campañas de los propietarios competidores de Horse Omnibus , así como un accidente fatal que involucró al destacado músico australiano Isaac Nathan en 1864, llevaron al cierre en 1866.
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En 1879 se estableció un tranvía a vapor junto con la próxima Exposición Internacional de Sydney que se celebraría en el área de Domain/Botanical Gardens de Sydney. [2] Originalmente planeado por el gobierno para ser retirado después de la exposición, el éxito del tranvía a vapor llevó a que el sistema se expandiera rápidamente por la ciudad y los suburbios del interior durante las décadas de 1880 y 1890.
Los Steam Trams en Sydney comprendían un motor de tranvía de vapor Baldwin que transportaba uno o más remolques de una o dos pisos. A diferencia del anterior tranvía para caballos, el tranvía de vapor utilizaba rieles ranurados para circular por la calle.
Los tranvías de vapor de Sydney conservados son el Motor 1A, propiedad del Powerhouse Museum y generalmente se almacenan en el "Discovery Centre" en Castle Hill ; sin embargo, actualmente están prestados al Sydney Tramway Museum en Loftus (actualmente no operativo), [3] Motor 100A (operativo) en el Museo de Transporte y Tecnología , Auckland , Nueva Zelanda, tal como se vendió a Wanganui Tramways en 1910 y Motor 103A, que opera con un antiguo vagón remolque 93B en Valley Heights Rail Museum después de haber estado anteriormente en Parramatta Park .
También se construyeron dos rutas de teleférico en Sydney. La primera ruta iba desde el muelle de ferry original de Milsons Point en el norte de Sydney hasta cerca de Falcon Street North Sydney y luego se extendió hasta Crows Nest . La construcción de una línea de cable al norte del puerto se debió al terreno empinado desde Milsons Point hasta North Sydney. [4] La segunda ruta iba desde King Street Wharf en el lado este de Darling Harbour hasta Ocean Street Edgecliff . Cable Trailer 23 se conserva en el Museo del Tranvía de Sydney en Loftus.
Además, los tranvías para caballos operaban entre las estaciones de tren de Newtown y St Peters en la década de 1890 y entre Manly y North Manly de 1903 a 1907. Sin embargo, en estos dos casos, la operación de los servicios de tranvías para caballos actuaba como reemplazo de los servicios de tranvías a vapor existentes en estas líneas. debido al bajo patrocinio durante los años indicados.
El sistema de suministro de energía del tranvía de Sydney se construyó utilizando equipos eléctricos del metro de la ciudad de Nueva York adaptados para el uso del tranvía. Se instaló una planta generadora en las centrales eléctricas de Ultimo y White Bay . [5]
La electrificación comenzó en 1898 y la mayor parte del sistema se convirtió en 1910. Una excepción fue la línea Parramatta , de propiedad privada, construida por Charles Edward Jeanneret en 1881 [6] hasta Redbank Wharf (Duck River), donde el tranvía de vapor [7] permaneció hasta 1943. que era operado por Sydney Ferries Ltd.
Después de experimentar con tres tranvías, construidos por John Stephenson en Nueva York y equipados con controladores reostáticos, en la línea de extensión de Waverley y más tarde en North Sydney, los primeros vehículos de un solo camión construidos localmente se basaron en diseños estadounidenses, seguidos de turismos de clase C. por coches combinados de clase D. Varias otras ciudades de Australia y Nueva Zelanda también utilizaron diseños similares.
Los tranvías de banco transversal "devoradores de tostadas" habían demostrado ser "devoradores de multitudes" muy eficientes en la operación de los tranvías de vapor de Sydney, por lo que se adoptó el estilo de tranvía continuo para los tranvías eléctricos construidos localmente más tarde. Esto dio como resultado la Clase E (que funcionaba en un conjunto acoplado permanentemente), la Clase J y la Clase K , y los más famosos bogies Clase O , Clase O/P, Clase P y Clase L/P. tranvías que requerían que el conductor cobrara las tarifas en el estribo que corría a lo largo del costado del tranvía, ya que no tenían un corredor en el medio que conectara cada compartimento.
Aunque los tranvías de estribo eran reverenciados por la cantidad de pasajeros que podían transportar, eran trampas mortales para los conductores que los trabajaban. En promedio, cada día un conductor se cayó o fue derribado del estribo al pasar por vehículos motorizados a medida que se hacían más populares. En los tres años 1923, 1924, 1925, hubo 282, 289 y 233 accidentes, respectivamente, de conductores de tranvías de Nueva Gales del Sur. [8] La mayoría sufrió una fractura de cráneo. De 1916 a 1932, hubo 4.097 accidentes de empleados del tranvía, y de 1923 a 1931 hubo 10.228 accidentes de pasajeros por caídas al bajar o subir. Un total de 63 caídas fueron fatales. [9] De las más de 100 caídas reportadas de conductores, una cuarta parte murió a causa de sus heridas. [10]
No fue hasta 1933, con la introducción del tranvía clase R (1938), que el tranvía de salón de centro abatible, que había comenzado a adoptarse en otras partes de Australia, llegó a Sydney. Aun así, los tranvías de estribo continuaron utilizándose ampliamente hasta finales de la década de 1950, a pesar de que ya en 1934 el sindicato de tranvías pidió que se modificaran. [9] Se reacondicionaron cuatro tranvías Clase P con las mismas ventanas, puerta central y diseño interno que la clase R1 , para crear la clase PR1, pero por lo demás no hubo modificaciones de los tranvías con estribo para un diseño de tranvía de pasillo más seguro. [11]
Además de las clases G, H y M, el Museo del Tranvía de Sydney en Loftus NSW ha conservado uno de cada clase de tranvía eléctrico (y en algunos casos dos o más) .
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En la década de 1920, el sistema había alcanzado su máxima extensión. En muchos sentidos, el sistema de tranvía de Sydney fue víctima de su propio éxito. Los atestados y pesados tranvías que circulan a alta frecuencia, en competencia con el creciente uso privado de automóviles y autobuses, acabaron siendo achacados a la congestión provocada por estos últimos.
La competencia de los operadores de automóviles privados y de autobuses privados no regulados creó la percepción de congestión del tráfico que inició el cierre gradual de líneas a partir de finales de la década de 1930.
La escasez de materiales y la falta de financiación provocada por la Segunda Guerra Mundial habían provocado que el sistema se deteriorara debido a un mantenimiento deficiente. La percepción del gobierno era que el costo financiero de mejorar la infraestructura y comprar nuevos tranvías llevaría al estado a la quiebra.
Esto llevó al gobierno a pedir a expertos en transporte extranjeros que asesoraran a la ciudad sobre sus problemas de transporte de posguerra, y esto llevó a la recomendación de que el cierre del sistema era la mejor opción para el estado de Nueva Gales del Sur.
En 1948, el primer ministro McGirr importó a tres expertos de Londres para que asesoraran sobre sistemas de transporte por carretera. Elaboraron un importante informe en 1949 que proponía una eliminación gradual sistemática de los tranvías para 1960. Recomendaron la adquisición de autobuses de dos pisos para aliviar la congestión del tráfico y generar beneficios financieros sustanciales. También sugirieron que los autobuses serían más eficientes para manejar el tráfico en los hipódromos y recintos feriales. El gobierno aceptó el principio del informe. Probablemente debido al gran afecto popular por los tranvías, el programa de conversión avanzó más lentamente de lo propuesto en el informe. El prestigioso grupo Ebasco de consultores de transporte estadounidenses había respaldado firmemente esta política en un memorando de mayo de 1957. Un examen de los discursos sobre política electoral no revela motivos políticos en la cuestión del tranvía y el autobús. El Partido Laborista estaba genuinamente preocupado por los intereses del público viajero. [12]
El cierre fue apoyado por la NRMA [13] (que se beneficiaría del aumento de su membresía), pero en general fue en contra de la opinión pública ya que la mayor parte del patrocinio eran aquellos que no podían permitirse comprar transporte privado.
Sin embargo, el cierre se convirtió en política gubernamental a principios de la década de 1950 y el sistema se cerró por etapas, y el retiro de los servicios se completó el 25 de febrero de 1961, cuando el tranvía clase R1 1995 regresó de La Perouse a Randwick Workshops justo antes de las 4:40 pm del 25 de febrero de 1961. , conducido por Jerry Valek, un checoslovaco de Annandale. [14] [15] [16] [17] [18]
Después del cierre de los tranvías se afirmó que había muchas otras influencias sobre el gobierno para cerrar el sistema. Supuestamente procedían de las industrias del caucho y del petróleo, de los fabricantes de vehículos de motor (autobuses) y de quienes se oponían al aumento del gasto público. Las acusaciones tenían algunos elementos basados en la conspiración de tranvías de General Motors que ocurrió en los EE.UU. debido al uso de "expertos extranjeros".
Este era un servicio extremadamente ocupado para los pasajeros que se trasladaban desde trenes suburbanos en Central , particularmente antes de la apertura de las líneas de metro de la ciudad en 1926. Los tranvías operaban desde la estación Central a través de Eddy Avenue , a lo largo de Castlereagh Street a través de las calles Bligh, Bent y Loftus hasta Alfred. Street , Circular Quay y regresaba por Pitt Street en un gran circuito en el sentido contrario a las agujas del reloj. Las líneas de tranvía de las calles Pitt y Castlereagh cerraron el 27 de septiembre de 1957.
Estas vías también se utilizaron como ruta de la ciudad para algunas rutas del este y suroeste durante los períodos de mayor actividad, a diferencia de Elizabeth Street. Los servicios también podrían funcionar brevemente a través de las calles Bent y Spring en momentos en que Circular Quay estuviera ocupado o no estuviera disponible.
El viaducto de piedra arenisca hacia la columnata de la estación central se construyó al otro lado de Eddy Avenue para este servicio y hoy en día lo utilizan nuevamente tranvías de una especie de sistema de tren ligero Inner West , sin embargo, operan en la dirección opuesta.
Circular Quay era el punto terminal central de la mayoría de los servicios a los suburbios del este y permitía un fácil traslado a los ferries . Durante muchos años, 27 servicios regulares operaron desde Circular Quay. Varios servicios de tiempo completo también operaban desde una terminal secundaria en Railway Square .
El depósito de tranvías de Rushcutters Bay , que daba servicio a esta línea, estaba ubicado en New South Head Road en Rushcutters Bay en el lado norte de la carretera.
Esta línea, que se estableció por primera vez como un teleférico, comenzaba en un circuito en la esquina de las calles Erskine y Day, cerca de la estación Wynyard , luego avanzaba hacia el sur por Day Street, giraba a la izquierda en King Street y operaba como un tranvía eléctrico aislado desde octubre de 1898. hasta enero de 1905, cuando se ampliaron los servicios eléctricos hasta la terminal de Erskine Street y se cerró el teleférico.
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Después de 1905, la línea se extendió a lo largo de Dover Road hasta la estación de señales en Vaucluse . Desde la estación de señales, una única vía pasaba a través del área del parque conocida como "The Gap" a través de estrechos cortes de roca, acantilados bajos y fondos escarpados, girando y girando hasta el final en Watsons Bay .
La línea llegó a Edgecliff en 1894 y a Watsons Bay en 1909. [19] En 1949, la línea de Rose Bay a Watsons Bay se cerró, pero se reabrió en 1950 debido a la protesta pública. Esto llevó a que se adoptara una política según la cual, cuando se cerraba una línea, la infraestructura, como cables aéreos y vías, debía retirarse dentro de las 24 horas posteriores al último tranvía para evitar que se restablecieran los servicios.
En 1950, la línea que iba por King Street hasta Erskine Street se cerró y se construyó una nueva terminal en Queens Square. El resto de la línea se cerró en julio de 1960. Esta línea tenía su propio depósito y terminal en la ciudad y operaba de forma independiente, aunque estaba conectada al sistema principal. La línea de tranvía siguió la actual ruta 324 de Transdev John Holland , [20]
Esta línea se bifurcaba desde Park Street cerca de College Street y corría hacia el norte a lo largo de Haig Avenue, Lincoln Crescent (rebautizada como Sir John Young Crescent), Cowper Street, Forbes Street, Challis Steps Woolloomooloo . El servicio directo iba desde Circular Quay pasando por Elizabeth y Park Street. La línea se abrió por etapas entre 1915 y 1918.
La última extensión de la línea en 1918 se construyó durante la Primera Guerra Mundial para ayudar en los movimientos de tropas hacia y desde las batallas en el extranjero. Los tranvías Clase C 31 y 44 estaban equipados especialmente con camilleros para facilitar los movimientos de las tropas y se utilizaron en esta ampliación.
La línea se cerró anticipadamente cuando el 28 de enero de 1935, fue reemplazada por un servicio de autobús de Pyrmont que evitaba la línea anterior a través de la ciudad.
Los servicios operan desde Circular Quay (a través de las calles Bridge y Elizabeth ) o Railway Square (a través de las calles Elizabeth y Liverpool ), hasta Oxford Street . Luego, la línea pasó por Oxford Street hasta Bondi Junction , donde se bifurcaba de los servicios de Bronte, para recorrer Bondi Road hasta Fletcher Street, Campbell Parade y luego hasta la terminal de tranvía de North Bondi .
Una característica de esta línea fue la gran terminal de tres vías cortada en una ladera en North Bondi, que se inauguró en 1946. La línea se inauguró en 1884 como un tranvía de vapor a Bondi, luego a Bondi Beach en 1894 y a North Bondi en 1929. [21] Los servicios eléctricos comenzaron en 1902. La línea se cerró en las primeras horas del 28 de febrero de 1960. La línea de tranvía siguió la ruta actual de la ruta de autobús 333 hasta North Bondi.
Dirigiéndose hacia el sur por Elizabeth Street desde Circular Quay , la línea giró a la izquierda en Park Street , luego atravesó East Sydney girando a la derecha en Yurong Street, giró a la izquierda en Stanley Street, giró a la derecha en Bourke Street y luego giró a la izquierda en Burton. Calle.
Existía una línea de derivación que unía Burton Street con la entrada de prisioneros en Forbes Street en la parte trasera del Palacio de Justicia de Darlinghurst. Esto fue para permitir que los prisioneros fueran trasladados desde Long Bay Gaol o cualquier otro lugar en tranvía al Palacio de Justicia de Darlinghurst. [22] El tranvía 948 se construyó especialmente sobre un marco de clase N para este propósito y sobrevive en el Museo del Tranvía de Sydney .
Una característica fue el viaducto exclusivo del tranvía sobre Barcom Avenue y Boundary Street en Darlinghurst cuando la línea se dirigía hacia MacDonald Street. Este viaducto es ahora un puente de carretera.
Luego, la línea giró por las calles Glenmore, Gurner y Hargrave en Paddington , luego por las calles Moncur y Queen en Woollahra . Aquí, una conexión con Oxford Street permitía el acceso a Waverley Tram Depot .
Luego, la línea viajó por Edgecliff y Victoria Roads, luego serpenteó a lo largo de Birriga Road en Bellevue Hill , y finalmente corrió por Curlewis Street en Bondi para unirse a Bondi Beach a través de la línea Bondi Junction en Campbell Parade , hasta la terminal de North Bondi .
La línea era de doble vía con numerosos puntos para permitir trabajos cortos. Servicios operados desde Circular Quay a través de Elizabeth Street y Park Street. La línea se abrió hasta Bellevue Hill en 1909 y hasta Bondi Beach en 1914. La línea se redujo a Ocean Street, Woollahra en 1955; el resto se cerró el 27 de junio de 1959. La línea siguió aproximadamente la ruta actual de la ruta 389 de Transit Systems entre la ciudad y Woollahra y la ruta X84 entre Woollahra y Bondi Beach.
Esta línea se bifurcaba desde North Bondi a través de la línea Bondi Junction en Bondi Junction , bajando por Bronte Road y MacPherson Street hasta Bronte Beach . Una característica de esta línea fue el acercamiento final a Brontë Beach en un corte rocoso paralelo al Océano Pacífico .
La línea se abrió a Waverley en 1890, luego a Brontë en 1911. Los servicios eléctricos comenzaron a Waverley en 1902, luego a Brontë en 1911. Los servicios a través iban desde Circular Quay o Railway Square . La línea se cerró en las primeras horas del 28 de febrero de 1960, el mismo día que la línea Bondi vía Oxford Street, y se reemplazó por un servicio de autobús, con la ruta 379 de Bondi Junction siguiendo la ruta.
La línea se bifurcaba desde la línea hasta Coogee en Darley Road en Randwick . Corrió hacia el norte a lo largo de Darley Road, luego giró a la derecha en Clovelly Road para llegar a su terminal en Clovelly Beach .
La línea se abrió desde Darley Road hasta la intersección de Clovelly y Carrington Roads en 1912, luego hasta Clovelly en 1913. Aunque los servicios iban desde Circular Quay y desde Railway Square (desde 1923). La línea se cerró el 27 de septiembre de 1957 junto con el cierre de las líneas de las calles Pitt y Castlereagh el mismo día en que los tranvías Clovelly utilizaron estas calles de la ciudad. La línea de tranvía siguió la ruta actual de la ruta 339 de Transdev John Holland.
Esta línea se bifurcaba desde Anzac Parade en Alison Road y circulaba en su propia reserva de tranvía junto a Centennial Park hasta Darley Road.
Luego corrió, primero a lo largo, luego a lo largo de King Street junto a Randwick Tramway Workshops , luego corrió en su propia reserva hasta Belmore Road.
Luego discurría por Perouse Road, St Pauls Street, Carr Street y Arden Street antes de terminar en un circuito de globos en Dolphin Street, Coogee Beach .
Pasó por varias pequeñas reservas de tranvía en su camino desde Randwick a la playa. La línea desde la ciudad hasta el hipódromo de Randwick se inauguró en 1880, la primera extensión suburbana del sistema.
Se amplió a High Street, Randwick en 1881 (año en el que también se abrieron los talleres de tranvía de Randwick) y a Coogee en 1883, y los servicios eléctricos se introdujeron en 1902.
La línea se cerró en octubre de 1960. Sigue la ruta actual de la ruta 373 de Transdev John Holland.
La línea La Perouse fue la segunda más larga del sistema de Sydney (cuando estaba en su máxima extensión) y fue la última línea (junto con la línea Maroubra) en cerrarse.
Esta línea se bifurcaba desde Oxford Street en Taylor Square en Darlinghurst para correr hacia el sur a lo largo de Flinders Street, luego hacia su propia reserva de tranvía a lo largo del lado este de Anzac Parade junto a Moore Park . La sección de esta línea desde la ciudad hasta Alison Road comenzó su vida en 1880 como la primera extensión suburbana a Randwick (ver Línea Coogee). Contenía lo que probablemente fue el primer uso en el mundo de un bucle de globo para tranvías, construido en Moore Park en 1881. El sistema de Sydney hizo un uso extensivo de bucles.
Desde Alison Road, la línea La Perouse avanzó por el centro de Anzac Parade a través de Maroubra Junction y Malabar hasta su terminal del circuito de globos en La Perouse . En Malabar, una sola línea se bifurcaba para dar servicio a Long Bay Gaol . La línea era de doble vía en todo momento.
La línea se construyó en etapas desde 1900 hasta 1902. Fue la última línea que se cerró el 25 de febrero de 1961. La línea siguió la ruta actual de la ruta 394 de Transdev John Holland.
Esta línea se bifurcaba de la línea a La Perouse en la intersección de Anzac Parade y Maroubra Road, viajando hacia el este a lo largo de Maroubra Road, Cooper Street (ahora Mons Avenue), French Street y Mons Avenue antes de terminar en un circuito de globos en Marine Parade, Maroubra Beach. .
La línea era de doble vía en todo momento y pasaba por varias reservas de tranvía en su descenso hasta la playa. Servicios directos operados desde Circular Quay y Railway Square .
La línea se abrió desde Anzac Parade hasta Maroubra Beach en 1921 y fue la penúltima línea en cerrarse el 25 de febrero de 1961 (seguida de la línea La Perouse). La línea siguió la ruta actual de la ruta 397 de Transdev John Holland.
Esta línea se bifurcaba en Bronte Road en Waverley y viajaba hacia el sur por Albion Street y Frenchmans Road, luego por las calles Frances y Cook para unirse a la línea Coogee en Belmore Road en Randwick , en el lugar entonces conocido como Randwick Junction. La antigua ruta entre Cowper St y Frances St avanzaba a través de lo que ahora son los terrenos de la escuela pública de Randwick .
La línea era de vía única en todo momento, con un circuito de paso en Frenchmans Road. Inicialmente, los servicios iban desde el cruce de Albion Street en Wavelery hasta Randwick únicamente, esto luego se extendió a Coogee en 1907.
Desde 1910, a través de servicios operados desde Bondi Beach hasta Coogee Beach, y más tarde, además, desde Waverley Tram Depot hasta Coogee Beach.
La línea se inauguró como tranvía de vapor en 1887 y fue electrificada en 1902. Cerró en 1954 y fue reemplazada por la ruta de autobús 314.
Esta línea se bifurcaba desde las líneas del tranvía en Oxford Street y corría por Crown Street hasta Cleveland Street en Surry Hills , luego hacia el sur por Baptist Street hasta Phillip Street, donde giraba a la izquierda en Crescent Street antes de correr hacia el sur por Dowling Street.
Pasó por Dowling Street Tram Depot y luego giró a la izquierda en Todman Avenue, donde terminaba en West Kensington . Los servicios funcionan a tiempo completo desde Circular Quay y hasta Railway Square en las horas pico.
La línea se abrió en 1881 por Crown Street hasta Cleveland Street como tranvía de vapor.
Se amplió hasta Phillip Street en 1909, Todman Avenue en 1912 y luego hasta su terminal final en Todman Avenue en 1937.
La línea que baja por Crown Street se cerró en 1957, el resto permaneció abierto hasta 1961 para permitir el acceso a Dowling Street Depot.
La ruta 304 de Transdev John Holland generalmente sigue la ruta por las calles Crown y Baptist hasta Phillip Street.
Los servicios operaban desde Circular Quay inicialmente a través de las calles Elizabeth , Chalmers y Redfern (desde 1902), luego en 1933 a través de las calles Pitt y Castlereagh , y Eddy Avenue, Lee y Regent Streets, hasta Botany Street en Waterloo .
Una conexión de vía única a lo largo de las calles Bourke y O'Dea se unía en la actual Green Square , permitiendo el acceso a Dowling Street Tram Depot .
Luego, la línea recorrió toda la longitud de Botany Road hasta Botany . En Mascot , un ramal conducía al antiguo hipódromo de Ascot , en el emplazamiento del aeropuerto de Sydney .
Se otorgaron puntos en Bay Street en Botany Road en Botany por trabajos cortos. La línea era de doble vía en todo momento.
Desde Botany , una línea de vía única cruzaba el ferrocarril Botany Goods en Beauchamp Road, luego pasaba por Perry Street y Bunnerong Road, pasaba por la antigua central eléctrica de Bunnerong para unirse a la línea La Perouse en Yarra Junction. Generalmente, en este tramo de vía única entre Botany y La Perouse funcionaba un servicio de lanzadera.
Esta línea de vía única se redujo a Military Road en 1935. La línea se inauguró en 1882 como tranvía de vapor a Botany y los servicios eléctricos comenzaron en 1903.
La línea desde los cruces de Cleveland Street hasta Botany se cerró en 1960. La ruta 309 de Transdev John Holland generalmente sigue la ruta.
Esta línea se bifurcaba desde la línea Botany en el cruce de Henderson y Botany Roads en Alexandria .
La línea avanzó por Erskineville Oval para realizar trabajos cortos. La línea giró a la derecha en la actual Sydney Park Road (entonces conocida como una extensión de Mitchell Road) antes de terminar en el cruce con la línea Cook's River en Princes Highway cerca de la estación de tren de St Peters .
Los servicios operaban desde Circular Quay en una ruta similar a la línea Botany hasta el cruce de Henderson Road.
La línea se abrió en 1902 como una línea eléctrica de vía única, duplicada en 1910. Se cerró en 1959. La ruta 308 de Transit Systems generalmente sigue la ruta hasta la estación de St Peters.
Esta línea corta se bifurcaba desde las vías de la línea Alexandria en la esquina de Henderson y Mitchell Roads en Alexandria y pasaba por Henderson Road hasta Park Street en Erskineville , y más tarde hasta Bridge Street adyacente a la estación de tren de Erskineville . Servicios operados desde Circular Quay .
La línea era de vía única electrificada en todo momento. La línea se abrió hasta Park Street en 1906 y hasta Bridge Street en 1909. La línea se cerró anticipadamente, en 1933. Fue reemplazada por un servicio de autobús privado que ya no funciona.
Esta línea se abrió en 1902 inicialmente por las calles Chalmers y Redfern y hacia el sur por Elizabeth Street hasta Zetland . En 1924, la línea se amplió hasta Epsom Road en Rosebery .
En 1948, para facilitar la construcción de la línea ferroviaria de los suburbios del este , se construyó una nueva línea por Elizabeth Street entre Devonshire Street y Redfern Street y la ruta se desvió para recorrer esta nueva sección.
La línea estaba electrificada en doble vía en todas partes. La línea se cerró en 1957.
Esta línea se bifurcaba desde la línea Botany Road en Gardners Road y pasaba hacia el este a lo largo de Gardners Road para unirse a las líneas en Anzac Parade en lo que se conocía como Daceyville Junction. Incluía una gran colección de apartaderos en el antiguo hipódromo de Rosebery, ahora el sitio del campo de golf The Lakes. La línea completa se inauguró en 1913, con servicios desde Circular Quay vía Waterloo . Algunos servicios se ampliaron a Maroubra Beach a través de las líneas Anzac Parade. La línea se cerró en 1957.
Las líneas occidentales, también conocidas como "las líneas rojas" por el color de los símbolos de destino y "las líneas de George Street" (que recorrían George Street hasta Circular Quay), originaron la mayoría de los servicios desde Fort Macquarie y Circular Quay hasta George Street a varios destinos. En las horas pico y otros períodos de mayor actividad, operaban servicios complementarios desde Railway Square . La década de 1920 fue vista como un período de auge. con hasta 200 tranvías en uso en las líneas hacia Leichhardt , Drummoyne , Ryde , Abbotsford , Glebe y Balmain . Las líneas de tranvía a Glebe Point, Balmain (Gladstone Park), Lilyfield , Leichhardt y Haberfield se cerraron en noviembre de 1958.
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Los tranvías a Abbotsford vía Leichhardt y Five Dock salían de la ciudad por Parramatta Road y Norton Street . Los tranvías a Leichhardt luego continuaron por Norton Street hasta la terminal original en Darley Road Leichardt.
La línea Abbotsford se bifurcaba de la línea Leichhardt en Marion Street, Leichhardt, frente al Ayuntamiento de Leichardt. La línea siguió Marion Street, Ramsay Street, Haberfield y luego giró a la derecha en Great North Road, pasando por Five Dock y Abbotsford antes de terminar cerca de The Terrace, conectando con los servicios de ferry en Abbotsford Wharf . [23]
La línea se cerró entre Five Dock y Abbotsford en 1954, Haberfield y Five Dock en 1956, y se cerró de Leichardt a Haberfield en 1958 con el cierre de las "líneas de George Street".
La línea Lilyfield se bifurcaba de la línea Balmain en Epping Junction (adyacente a Harold Park Paceway y Rozelle Tram Depot ) y luego iba por una vía reservada hasta Taylor Street y luego a la derecha hacia Booth Street, Annandale . La línea de tranvía giró a la derecha en Catherine Street y terminó en la intersección de Abattoir Road y Grove Street, en el puente sobre el depósito de mercancías del ferrocarril. [24] Esta era la única terminal de tranvía en Sydney ubicada en un puente. La línea Lilyfield se cerró en noviembre de 1958.
La parada actual del tren ligero Inner West (numerada L1 y también conocida como tren ligero Inner West) de Lilyfield se encuentra debajo del puente de la antigua terminal.
El primer tranvía de vapor que dio servicio a Darling Street fue en 1892. Diez años más tarde, el servicio fue electrificado. [25] Los servicios salían del CBD por George Street y pasaban por George Street West (ahora Broadway), Catherine Street, St Johns Road, Ross Street, en reserva hasta Crescent Street (ahora parte de The Crescent). Luego, la línea cruzó Johnstone Creek en un puente exclusivo antes de estar en su propia reserva donde se unió a la calle que corre a lo largo de The Crescent. Luego, la línea viajó por Commercial Road hasta Barnes Street y luego por Weston Road. La línea giró hacia Darling Street hasta la terminal en Darling Street Wharf.
Una característica de esta línea era un sistema ficticio de contrapeso que controlaba y ayudaba a los tranvías en una sección empinada de una sola línea cerca de la terminal en el muelle de Darling Street . Debido a la pendiente muy pronunciada al final de la calle, los tranvías utilizaron un complejo sistema de "maniquí"/contrapeso construido debajo de la superficie de la carretera. En la vía única en la cima de la colina se encontraba un vagón simulado de cuatro ruedas, conectado mediante una polea grande debajo de la vía al contrapeso que circulaba sobre una vía de vía estrecha en un túnel debajo de la carretera. Un tranvía con destino al muelle se acercaría al maniquí y lo empujaría cuesta abajo (pendiente 1 en 8), elevando así el contrapeso y siendo asistido en el frenado. A continuación, el peso del contrapeso descendente ayudó al tranvía a subir la colina mediante el maniquí. [26] El muñeco está detrás del automóvil 2010 en la fotografía de la derecha y está en exhibición en el Museo del Tranvía de Sydney . En esa fotografía se puede ver la ranura por la que se fijaba el maniquí al cable.
Los servicios de tranvía de Circular Quay a Balmain terminaron en Gladstone Park durante la mayor parte de la vida útil del sistema. El muelle de Darling Street era el término de la ruta suburbana transversal a Canterbury . El servicio del muelle de Canterbury a Darling Street cesó en 1954. Hasta 1955, los servicios de City a Balmain continuaron hasta el muelle, cuando los autobuses reemplazaron a los tranvías entre Gladstone Park y el muelle. Los servicios de Balmain se cerraron con otros servicios de la línea occidental en noviembre de 1958. Desde entonces, la ruta 442 de Transit Systems ha reemplazado la ruta del tranvía.
Los servicios se bifurcaban desde la línea principal en Darling Street , giraban a la izquierda en Rowntree Street, luego otra izquierda en Cameron Street, antes de girar a la derecha en Grove Street y terminar en Wharf Road, Birchgrove. Esta ruta sigue la ruta de autobús 441 contemporánea. [27] El servicio a Birchgrove finalizó en 1954.
Esta línea que viajaba desde la ciudad se bifurcaba en Glebe Point Road desde Parramatta Road y terminaba cerca de la esquina de Pendrill Street. [28]
La línea hasta la estación de tren de West Ryde era la línea más larga del sistema de Sydney. Cuando volvió a Drummoyne, la línea La Perouse se hizo cargo del título.
Los servicios de Ryde recorrieron toda la longitud de George Street y giraron hacia Harris Street justo después de Railway Square siguiendo la misma ruta que el servicio de autobús de la ruta 501 operado actualmente por Busways . Los tranvías recorrieron Harris Street y cruzaron el puente de Glebe Island . Desde el cruce de White Bay hasta el cruce de Darling Street, los tranvías de Ryde compartían vías en Victoria Road con las líneas Balmain y Birchgrove. Luego, el tranvía cruzó el puente Iron Cove y el antiguo puente Gladesville antes de girar a la derecha en Blaxland Road. Luego siguió su camino a lo largo de Blaxland Road, detrás del sitio de las cámaras del consejo ahora demolidas, y terminó cerca de la intersección de Pope y Devlin Street en Ryde . [29]
Había un servicio en hora punta a Drummoyne a través de Forest Lodge . En Forest Lodge, la línea giraba a la derecha en Ross Street antes de entrar en su propia vía reservada , ahora conocida como Minogue Crescent, pasando por Rozelle Tram Depot . Esto se unió a la línea principal Victoria Road Ryde en el cruce de White Bay.
Inicialmente era una sola línea, luego duplicada de Rozelle a Ryde entre 1906 y 1936. La terminal del tranvía se estableció en el extremo occidental de Blaxland Road, ubicada cerca del actual centro comercial Top Ryde City , y se extendía por Victoria Road a través de Gladesville , donde finalmente terminó en Fort Macquarie (actual sitio de la Ópera de Sydney ). El viaje completo tardó aproximadamente 61 minutos en completarse y fue la ruta más larga de la red de tranvías de Sydney, midiendo 10 millas 61 cadenas (17,3 km) a través de Pyrmont .
En 1914 se añadió una única línea de tranvía entre la oficina de correos de Ryde (esquina de Church Street y Parkes Street) y la estación de tren de West Ryde. El servicio de Sydney a Ryde se hizo muy popular, especialmente los fines de semana, cuando los residentes de Sydney viajaban a los huertos del distrito de Ryde para comprar productos. [30]
El servicio de tranvía de Ryde a la ciudad se redujo a Drummoyne el 19 de diciembre de 1949 y se reemplazó por autobuses. [31] El servicio a Drummoyne finalizó en 1953.
Los servicios comenzaron en Railway Square , viajando hacia el suroeste por Broadway , girando a la derecha en Harris Street y pasando el antiguo depósito de mercancías de Darling Harbor . En Pyrmont, una línea separada se bifurcaba de la línea principal en Harris Street, giraba a la izquierda en Miller Street, giraba a la derecha en Bank Street y cruzaba el antiguo puente de Glebe Island . Luego viajó por Commercial Road girando a la derecha en Victoria Road , luego a la derecha en Darling Street y terminando en el muelle de Darling Street . [32]
Las líneas recorrían Booth Street, Parramatta Road , Ross Street, St Johns Road, Mt Vernon Street y Catherine Street, así como Taylor Street. La ruta 470 actual de Transit Systems sigue esta línea de tranvía. [28]
El grupo de líneas del suroeste, también conocido como líneas verdes por el color de los símbolos de destino, se bifurcaba en Broadway en City Road en Camperdown y pasaba por King Street a través de Newtown . Luego, cuatro líneas se dirigieron a Cooks River , Dulwich Hill , Canterbury y Earlwood . También funcionó una línea de corta duración entre Canterbury y Summer Hill . La mayoría de estas líneas se cerraron el 27 de septiembre de 1957, junto con el cierre de las líneas Pitt y Castlereagh a través del CBD el mismo día.
Esta línea corría hacia el suroeste a lo largo de City Road desde Broadway , luego a lo largo de King Street , Newtown , pasando por las estaciones de tren de Newtown y St Peters hasta Princes Highway .
Luego prosiguió por Princes Highway hasta su terminal en el río Cooks . En Tempe , una conexión conduce a Tempe Tram Depot , en la esquina de Princes Highway y Gannon Street.
Más allá de la terminal en el río Cooks , una sola línea conducía sobre el río hasta Wolli Creek Perway Yard. La línea llegó a St Peters como tranvía de vapor en 1891 y luego a Cooks River en 1900, cuando comenzaron los servicios eléctricos.
La línea se cerró el 27 de septiembre de 1957 y la ruta 422 de Transit Systems Sydney actual es paralela a la línea anterior, con extensiones ocasionales hasta Kogarah.
Esta línea se bifurcaba desde la línea hasta Cooks River en Newtown , y viajaba por Enmore Road a través de Enmore , luego a lo largo de Victoria Road hasta Marrickville Road antes de girar a la derecha por Marrickville Road a través de Marrickville y Dulwich Hill hasta New Canterbury Road. En la terminal de New Canterbury Road, se proporcionó un circuito de giro de tranvía, que actualmente se utiliza como área de escala para autobuses. La ruta 426 actual de Transit Systems Sydney sigue esta línea de tranvía. La línea se cerró el 27 de septiembre de 1957.
Una conexión a campo traviesa entre la línea Canterbury en New Canterbury Road hasta Petersham y las líneas Western Suburbs en Parramatta Road permitió que operara un servicio a campo traviesa entre Canterbury y Balmain . Desde Crystal Street, Fort Street (bucles de una sola línea), Parramatta Road, esta ruta continuaba por Norton Street , Leichhardt hasta Balmain Road, Rozelle , donde cruzaba Victoria Road hasta el muelle de Darling Street . Ahora forma la base de la ruta 445 de Transit Systems .
Desde Circular Quay, los tranvías llegaron a Newtown a través de Castlereagh Street ( Pitt Street en los servicios entrantes), Broadway , City Road, King Street , luego se dirigieron hacia el sur por Enmore Road, el tranvía giró a la derecha en Addison Road, antes de girar a la derecha en Livingstone Road y luego a la izquierda en New. Canterbury Road en Petersham. Luego, la línea viajó por New Canterbury Road a través de Dulwich Hill y Hurlstone Park hasta una terminal adyacente a la estación de tren de Canterbury en Broughton Street. [33] La ruta 428 de Transit Systems Sydney sigue la ruta de esta línea.
Esta línea se bifurcaba desde la línea a Dulwich Hill en Illawarra Road en Marrickville Road. Viajó hacia el suroeste a lo largo de Illawarra Road, cruzando el río Cooks , seguido de un empinado ascenso por Homer Street hasta el distrito comercial de Earlwood . La línea terminaba en Homer Street en la intersección de William Street y Hartill Law Avenue. [34] La ruta 423 de Transit Systems Sydney sigue la antigua línea de tranvía, aunque esta ruta de autobús ahora se extiende hasta Kingsgrove . La línea cerró el 27 de septiembre de 1957, junto con todas las líneas de tranvía de la 'Línea Verde'.
Una línea de fondo conectaba las líneas Cooks River y Dulwich Hill a través de Sydenham , operando a lo largo de Railway Road y Sydenham Road en Sydenham. Un servicio a campo traviesa operaba entre Cooks River y Dulwich Hill . La ruta 425 de Transit Systems Sydney sigue esta ruta, pero ahora termina a 400 m de la carretera en Tempe Depot. La línea se cerró el 27 de septiembre de 1957.
Una línea de vía única de corta duración operada desde la línea Canterbury en Hurlstone Park a lo largo de Old Canterbury Road y Prospect Road hasta la estación de tren Summer Hill . Los servicios operaron entre Canterbury y Summer Hill desde 1915, sin embargo, el bajo patrocinio y la competencia de los autobuses hicieron que la línea se cerrara en 1933. La vía en desuso y el techo permanecieron en su lugar hasta la década de 1950. Esta línea estaba en uso a principios de la década de 1950. Había vías dobles frente a Trinity Grammar School en Prospect Road.
Esta línea se bifurcaba desde las vías en Regent Street en Chippendale y pasaba hacia el oeste por Meagher Street, luego hacia el sur por Abercombie Street, cruzando el cruce con Cleveland Street a través de Golden Grove, antes de girar hacia el sur por Golden Grove Street y luego a la derecha por Wilson Street.
Luego, la línea pasó por debajo de las vías del ferrocarril en Burren Street, adyacente a la entrada a la estación de tren de Macdonaldtown .
Luego, la línea se convirtió en un circuito de vía única que pasaba por Burren Street hasta Erskineville Road, luego hacia el oeste hasta Septimus Street, luego Albert Street antes de volver a unirse a las vías en Burren Street. Servicios operados desde Circular Quay utilizando las líneas Pitt y Castlereagh Street .
La línea se abrió como tranvía eléctrico de doble vía en 1909. La línea al sur de Cleveland Street se cerró en 1940, y la sección norte fue utilizada por otros servicios hasta su cierre en 1958.
La línea Enfield era una línea única con una línea derivada, basada alrededor de un depósito ubicado en el actual Croydon Park , en el interior del oeste de Sydney . (La ubicación del depósito era, en ese momento, parte del suburbio de Enfield ). Aunque estaba ubicado cerca de las otras líneas occidentales (su terminal este, en la estación Ashfield, estaba a solo una estación de la terminal de la estación Summer Hill de la Desde Hurlstone Park hasta la línea Summer Hill), nunca estuvo conectada con las otras líneas de tranvía, por lo que formó su propio sistema.
El sistema comenzó como un tranvía de vapor que se inauguró en 1891 entre la estación Ashfield y Enfield. En 1901, esta línea se extendió hacia el norte a través de Burwood hasta Mortlake , y en 1907 se abrió un ramal hasta Cabarita Park. [35]
El sistema se electrificó en 1912. Los servicios operaban desde la estación Ashfield a lo largo de Liverpool Road , luego Georges River Road, hacia un corredor reservado que salía de Georges River Road en un punto aproximadamente opuesto a Windsor Avenue. Desde este punto, el corredor discurría en diagonal hacia Burwood Road, luego cruzaba y llegaba a lo que ahora es Tangarra Street East. El corredor reservado terminaba en Portland Street, en cuyo punto la línea continuaba hacia el oeste a lo largo de Tangarra Street, luego hacia el norte a lo largo de lo que ahora es Coronation Reserve (las dos carreteras que corren a lo largo de la reserva, ahora ambas llamadas Coronation Parade, originalmente eran calles paralelas llamadas Boulevarde (este) y Punchbowl Road (oeste)) hasta el cruce con Liverpool Road (en el cruce de los actuales suburbios de Enfield, Strathfield South, Strathfield y Burwood). Desde este cruce, la línea de tranvía regresa a Liverpool Road en dirección este a través de Enfield y luego al norte por Burwood Road a través de Burwood . Luego, la línea giró hacia Crane Street, luego Majors Bay Road y Brewer Street hasta Cabarita Junction. La línea era de doble vía hasta este punto, luego se dividió en ramales de vía única hacia Mortlake a través de las calles Frederick, Vanhee y Gale y Tenneyson Road, y a Cabarita a través de Cabarita Road.
Los servicios cortos fueron rechazados en Brighton Avenue, Plymouth Street, Enfield, la estación Burwood y Wellbank Street. Los servicios operaban cada cinco minutos entre Ashfield y Wellbank Street en las horas pico, y cada 15 minutos (30 minutos en las horas de menor actividad) en las dos sucursales.
Un depósito en Tangarra Street en Croydon Park, cerca de Kembla Street y Coronation Parade, daba servicio a las líneas.
Después de la electrificación, los servicios fueron proporcionados predominantemente por tranvías Clase O después de que la experimentación con otras clases descubriera que no podían operar los horarios debido a desafíos topográficos.
Las líneas cerraron en 1948 y fueron reemplazadas por autobuses. La infraestructura del tranvía se eliminó a lo largo de la ruta en 1951. La estación de Tangarra Street fue utilizada por autobuses hasta su cierre en 1989. La estación fue demolida para dar paso a viviendas. Una pequeña cabaña de ladrillos utilizada como sala de espera para los pasajeros todavía se encuentra en el lado occidental de la reserva del Coronation Parade, cerca de Dean Street. Este es uno de los pocos restos supervivientes de la línea.
El corredor de tranvía reservado en Croydon Park ahora es propiedad residencial desde su límite este comenzando en Georges River Road frente a Windsor Avenue y corriendo en diagonal hasta Burwood Road, y también desde Burwood Road hasta Tangarra Street East (con los límites de la propiedad siguiendo la ruta del corredor). . Tangarra Street East, que no existía en la época de operación del tranvía, sigue la ruta del resto del corredor hasta su límite occidental en la intersección con Portland Street.
Todas las líneas siguientes fueron aisladas del sistema principal.
Esta línea se inauguró como tranvía de vapor privado en 1885. Fue electrificada en 1900 y pasó a ser propiedad del gobierno en 1914.
Este tranvía de vapor se inauguró en 1887 [36] utilizando pequeñas locomotoras y vagones de ferrocarril.
En 1891, Henry Vale construyó dos motores de tranvía de vapor convencionales para la línea. En la misma época, seis remolques del tipo C1 sustituyeron a los vagones de ferrocarril.
El tranvía funcionó durante 50 años hasta que fue reemplazado por un servicio de trolebús eléctrico en 1937.
Se conectaba con los trenes en la estación de Kogarah a través de un gran circuito de globos a través de las calles, luego pasaba hacia el sur por Rocky Point Road hasta Sans Souci , Sandringham y Dolls Point .
Pequeños depósitos en Sandringham y Kogarah daban servicio a la línea. La línea era de vía única en cada extremo con una sección central de doble vía por Rocky Point Road. [37] La vía de la línea se colocó según los estándares ferroviarios para permitir que los camiones transportaran mercancías a través de la línea. Aunque se colocaron como vía doble a lo largo de Rocky Point Road, los tranvías solo utilizaron la vía más al este. La vía occidental se estaba colocando para permitir el uso de tranvías eléctricos, sin embargo, esto nunca sucedió ya que los trolebuses se hicieron cargo de la operación.
El mapa de Wilson de 1917 muestra la ruta que sale de la estación de Kogarah (sin bucle), luego de Gray Street, cruza Kogarah Road y de allí por una fila hasta Rocky Point Road, ingresa cerca de Herman Street, de allí a lo largo de Russell Avenue, Clareville Street hasta la playa, luego a lo largo la playa (ahora Cook Park) hasta Sans Souci/Rocky Point Road, luego hacia el norte por esa carretera, para volver a unirse a la línea en Russell Avenue. [38]
Este tranvía de vapor se inauguró en 1908 y cerró en 1926. Se conectaba con los trenes en la estación Arncliffe y recorría Wollongong Road, luego Forest Road a través de Bexley antes de terminar en la esquina de Forest y Preddys Roads, Bexley. La línea era de vía única, con un circuito de paso a mitad de camino. Un pequeño cobertizo para coches en Arncliffe mantenía los tranvías.
Esta línea se abrió como un tranvía de vapor entre la estación de tren de Sutherland y Shelley Beach de Cronulla , en 1911. Cerró a los pasajeros y fue reemplazada por un servicio de autobús en 1931, y cerró por completo en 1932. Es anterior a la línea de ferrocarril de Cronulla . que asumió su papel. [39]
Una característica de estas líneas era la terminal del tranvía subterráneo en la estación de tren Wynyard (la única en Australia) y las vías sobre el Puente del Puerto de Sydney . Los tranvías circulaban desde Blue Street, North Sydney sobre un puente de arco de acero ahora demolido sobre Harbour Bridge Roadway, luego sobre el lado este del puente del puerto (ahora utilizado por Cahill Expressway ), a través de una plataforma de tranvía en Milsons Point similar a la estación de tren en el lado opuesto y se sumergió bajo tierra en los andenes 1 y 2 de la estación Wynyard. Estos andenes se convirtieron en un aparcamiento después del cierre del tranvía el 28 de junio de 1958. Por tanto, los andenes ferroviarios de la estación Wynyard están numerados del 3 al 6.
La línea a lo largo de Military Road, inaugurada en septiembre de 1893, fue el primer tranvía eléctrico permanente en Sydney y Nueva Gales del Sur.
La primera parte del sistema de tranvía de North Sydney fue un teleférico de doble vía que comenzaba en el muelle original de Milsons Point , ubicado donde ahora se encuentra el pilón norte del Harbour Bridge. La línea originalmente se extendía a través de Alfred Street (ahora Alfred Street South), Junction Street (ahora Pacific Highway ), Blue Street y Miller Streets hasta la casa de máquinas sinuosas y el depósito en Ridge Street . Utilizaba vagones con agarre de cable llamados "dummies" y vagones de remolque sin motor, similares al gran sistema de tranvía por cable de Melbourne pero bastante diferentes de las líneas supervivientes en San Francisco, donde todo se combina en un solo vehículo.
La línea de cable original se extendió a través de las calles Miller y Falcon hasta Crows Nest , y luego se electrificó toda la línea y se construyeron extensiones hasta varias terminales alrededor de Lower North Shore.
La historia del sistema de tranvía de North Sydney se puede dividir en tres períodos: el primero, desde la apertura original en 1886 hasta 1909, cuando se inauguró la línea McMahons Point. El segundo período cubre el tiempo hasta que se abrió la línea Wynyard a través del Puente del Puerto de Sydney en 1932, y el tercero desde entonces hasta el cierre general del sistema en 1958.
En los primeros años de los tranvías de North Sydney, los servicios operaban desde el muelle de Milsons Point hasta:
Durante este primer período, algunos servicios de tranvía del norte de Sydney no operaron hacia y desde Milsons Point. Éstas eran:
En septiembre de 1909, se abrió una nueva línea desde McMahons Point hasta Victoria Cross, North Sydney y se abrió una nueva ruta directa a través de lo que ahora es la Pacific Highway desde Victoria Cross hasta Crows Nest . La línea Milsons Point se desvió en North Sydney por las calles Walker y Mount para evitar la congestión en Victoria Cross. La línea McMahons Point se abrió para aliviar la carga en el muelle de Milsons Point y el tranvía de conexión. Los servicios a Lane Cove y Chatswood se modificaron para operar hacia y desde McMahons Point a través de la nueva ruta directa a Crows Nest. Junto con la construcción del Puente del Puerto de Sydney , la línea Milsons Point se desvió a una nueva terminal en Glen Street en julio de 1924. Se proporcionaron escaleras mecánicas para transportar a los pasajeros del tranvía hasta el nuevo muelle del ferry que se encuentra debajo. Por lo demás, los servicios operaron como durante el primer período.
En marzo de 1932, se abrió el Puente del Puerto de Sydney con sus vías de ferrocarril y tranvía asociadas y todos los servicios anteriores hacia y desde Milsons Point / McMahons Point (excepto el servicio Georges Heights, que había cerrado en 1925) se desviaron para operar hacia y desde Wynyard . Luego se cerraron las líneas Milsons Point y McMahons Point.
Desde Wynyard servicios operados a:
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Todas estas líneas permanecieron abiertas hasta el cierre general de los tranvías de North Sydney en junio de 1958, excepto la línea Northbridge/Suspensing Bridge, y la retirada de los servicios de tiempo completo desde Wynyard a Balmoral y al zoológico de Taronga como se indicó anteriormente.
Los servicios también operaron de la siguiente manera
Las líneas de Manly se originaron el 14 de febrero de 1903 con motores de vapor que transportaban remolques en una línea de Manly a Curl Curl (North Manly). El tráfico de pasajeros cayó considerablemente en otoño de ese año y los servicios volvieron a los tranvías tirados por caballos a partir del 20 de julio de 1903. Sin embargo, tras un aumento considerable de pasajeros durante los siguientes cuatro años, los tranvías de vapor regresaron a partir del 1 de octubre de 1907.
Se construyó una línea hasta The Spit , y la línea Manly to Curl Curl se extendió progresivamente hasta Brookvale , Collaroy y Narrabeen . Se dirigió una sucursal a Harbord . La electrificación comenzó con la construcción de la línea hasta The Spit y se extendió por todo el sistema.
La línea Narrabeen también se utilizó para el transporte de mercancías, ya que se tendió un ramal hasta el muelle de mercancías de Manly y se construyeron apartaderos de mercancías en Balgowlah en Sydney Road, cerca de Wanganella Street; en Brookvale desde una línea en Alfred Road cerca de Federal Parade; y en Narrabeen cerca de King Street. [49]
En los primeros días existían varios diseños de vías y rutas en las cercanías de la terminal de Manly, con arreglos bastante diferentes en 1903, 1911, 1912 y 1914. Las rutas anteriores a 1914 usaban The Corso y North Steyne, pero a partir de 1914 se limitaron hasta la calle Belgrave. Las líneas de Manly cerraron el 1 de octubre de 1939. [50]
Las líneas de Manly, que eran administradas por los ferrocarriles, sufrieron mala administración (como en el caso de la línea Castle Hill), lo que resultó en una sobrecapitalización considerable de la red, cambios de ruta innecesarios y reconstrucción de la vía en la terminal de Manly. En consecuencia, el sistema nunca obtuvo ganancias. La reconstrucción de la terminal en Manly varias veces, acompañada de una costosa reanudación de la propiedad, representó enormes gastos con pocas ganancias.
En 1919, la planificación comenzó a mover ligeramente el circuito de globos en Manly, lo que requirió la demolición y reconstrucción del Pier Hotel. Se estimó que la reconstrucción de la vía en Belgrave Street y la terminal costaría £ 5.695, mientras que la reanudación del terreno, incluida la demolición del Pier Hotel, se estimó en £ 40.000 (menos £ 3.500 de la venta del terreno). El hotel fue demolido en 1924.
El departamento tardó en brindar un servicio rápido. Insistió en programar los tranvías de larga distancia detrás de las paradas permanentes (en lugar de al revés). Rechazó las sugerencias de los residentes de programar primero el tranvía de Narrabeen y realizar el primer estacionamiento en Dee Why o un lugar similar. Durante casi una década, desde al menos 1923, los residentes habían estado pidiendo servicios más rápidos a Narrabeen. El viaje duró 49 minutos. Se introdujo un nuevo horario a partir del 1 de noviembre de 1920, que daba una duración de viaje de 39 minutos, pero resultó inviable y el horario volvió al antiguo el 4 de julio de 1921, de nuevo a 48 minutos.
Los residentes querían paradas opcionales y carreras rápidas a Dee Why desde Manly. Los ferrocarriles ignoraron esas solicitudes y persistieron en operar el tranvía Narrabeen desde Manly, detrás de los tranvías con todas las paradas hasta Balgowlah y Harbord. Finalmente, cuando el departamento decidió programar primero los tranvías de Narrabeen, con la primera parada en Dee Why a partir del 25 de noviembre de 1931, solo tomó entre 31 y 33 minutos en tranvía desde Manly a Narrabeen, frente a los 39 minutos anteriores y frente a los 49 minutos. cuando se inauguró el servicio. [51]
Esta línea comenzaba en Spit Bridge (lado norte) con un bucle de globo. Desde el circuito del globo, en una reserva, la línea ascendió en un derecho de paso al lado de Sydney Road, avenida Heaton, cruzó Ethel Street, todavía en un derecho de paso a lo largo de Whittle Street, uniéndose allí a Sydney Road.
En Parkview Street había una desviación semicircular hacia el sur, saliendo de Sydney Road (para ganar altura para los tranvías con destino a Spit). En Park Avenue, un derecho de paso tomó el tranvía hacia el norte, luego hacia el este a lo largo de Raglan Street y finalmente se unió a Raglan Street en Kangaroo Road.
Desde allí, que era un cruce de la línea Narrabeen, la línea giraba hacia el sur y terminaba en un gran circuito en The Esplanade (Manly). [52] La sección Manly to Spit se inauguró el 9 de enero de 1911. [53]
Esta línea comenzaba en Manly (The Esplanade), avanzaba hacia el norte por Belgrave Street, pasaba el desvío hacia The Spit, en Raglan Street y luego por Pittwater Road .
Entre las carreteras Queenscliff y Harbord, la línea se convirtió en un derecho de paso, cruzó Dalley Street y se unió a Cavill Street cerca de Lawrence Street. La línea giró hacia Lawrence Street, luego continuó por Albert Street y Moore Road hasta la terminal en The Esplanade, Freshwater Beach . [54] El ramal de vía única a Harbord se inauguró el 21 de diciembre de 1926. [55]
Esta línea comenzaba en Manly (The Esplanade), avanzaba hacia el norte por Belgrave Street, pasaba el desvío en Raglan Street hacia Spit y continuaba hacia Pittwater Road .
Pasó el desvío a Harbord y continuó por Pittwater Road, hasta llegar a Narrabeen en un puente justo al norte de Waterloo Road. Este punto estaba exactamente a 16 millas de Sydney. [56]
La línea a Narrabeen se abrió el 8 de diciembre de 1913. Siempre fue de vía única desde Brookvale hasta la terminal de Narrabeen. [57]
La línea estaba cableada con una catenaria aérea, por lo que aparentemente se anticipaba un funcionamiento de alta velocidad, de acuerdo con la legislación de trenes ligeros para la línea. La evidencia de la catenaria superior se puede encontrar en fotografías del libro de McCarthy. [58]
En 1902 se inauguró un tranvía de vapor entre Parramatta y Baulkham Hills , que se amplió hasta Castle Hill en 1910 y transportaba pasajeros y productos desde y hacia la zona.
Este tranvía comenzaba en Argyle Street en Parramatta y avanzaba hacia el norte a lo largo de Church Street hasta Northmead , luego a lo largo de Windsor Road y Old Northern Road hasta Castle Hill.
En 1919, el gobierno de Nueva Gales del Sur decidió convertir el tranvía en un ferrocarril para fomentar la subdivisión de fincas para uso residencial. Esto implicó una nueva conexión con el Main Western Railway en Westmead y una nueva línea a Northmead.
La sección de Argyle Street Parramatta a Northmead se convirtió en una línea aislada antes de cerrar poco después de que el ferrocarril comenzara a operar.
Posteriormente, la línea ferroviaria se amplió hasta Rogans Hill en 1924. La nueva línea resultó infructuosa y se cerró el 31 de enero de 1932 y el público consideró que convertía un tranvía perfecto en un ferrocarril de bajo rendimiento.
Se trataba de un tranvía a vapor que se dirigía entre Parramatta Park y el muelle de Redbank, con una parada importante en el centro de la ciudad de Parramatta, el punto donde se encontraba con la Ruta 101. Esta ruta era propiedad de las compañías de ferry como una forma de llegar hasta Parramatta. Río y entrega de pasajeros y mercancías. Seguiría la línea ferroviaria de Sandown desde Camellia en adelante y daría servicio a las industrias a lo largo de la línea.
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En 1905, se introdujo una clasificación alfabética en los tranvías del gobierno de Nueva Gales del Sur. Generalmente, las letras A y B se asignaban al stock de vapor, con las letras C a R (R1) (con excepción de las letras I y Q) a los coches eléctricos según la capacidad de asientos de la clase. Se agregó la letra S después del número de flota para el stock de servicio (no de pasajeros).
Quizás los tranvías eléctricos más famosos y recordados que operaron en Sydney fueron los tranvías de clase O y P , conocidos oficialmente como vagones de estribo , por los estribos que recorrían cada lado de estos tranvías, y sobre los cuales los conductores se balanceaban precariamente para recoger. tarifas. Sin embargo, se los conocía principalmente como tranvías toastrack por su disposición de asientos de madera con bancos transversales que se parecía a una rejilla para tostadas de la época. Su gran capacidad de asientos de 80 (con una carga de aplastamiento de 180 cuando están acoplados) fue una gran ventaja para el abarrotado sistema de Sydney, especialidad para eventos importantes como The Royal Easter Show en Moore Park y carreras de caballos en el hipódromo de Randwick . Rutinariamente se acoplaban en parejas para funcionar como conjunto acoplado . A partir de 1908 se construyeron 626 tranvías clase O y 258 clase P , y algunos permanecieron en servicio hasta 1958 con el cierre de las líneas de George Street.
El primer tranvía moderno de estilo pasillo con el número 1738 de la Clase R se introdujo el 29 de septiembre de 1933 y ofrecía 48 asientos con la comodidad de estar completamente protegido de la intemperie, asientos acolchados y tapizados en los salones principales y la seguridad de un pasillo que recorre internamente toda la La longitud del tranvía ayuda con el cobro de tarifas y el movimiento entre asientos, se consideró que estos vagones eran una mejora en términos de comodidad con respecto a los "tranvías toastrack" más antiguos, sin embargo, carecían del número de asientos de las clases O y P.
Originalmente se ordenaron 200 de la clase R, sin embargo, a los últimos 5 de la clase se les hicieron modificaciones durante la construcción debido a consultas tanto con el personal como con el público viajero para aumentar el número de asientos y la facilidad de movimiento. Estos autos de 1933 a 1937 fueron Conocidos como autos de clase R/R1 y las modificaciones fueron claramente notables en comparación con las clases R y R1.
El pedido final de tranvías para Sydney fue para la clase R1 . Al igual que sus predecesores, la Clase R, estos coches tenían una disposición de pasillo y estaban construidos con una forma de carrocería más cercana a la de la clase R/R1. Sin embargo, a diferencia de la clase R, la clase R1 tenía solo un salón (a diferencia de un salón en cada extremo y una sección central abatible en el medio), pero tenía un aumento de asientos de 56. Los primeros 50 se encargaron y entregaron antes de la Guerra Mundial. 2, con otros 250 pedidos a finales de la década de 1940; sin embargo, debido a la escasez de acero después de la guerra, el primero de los 250 no entró en servicio hasta 1950 y el último entró en servicio en North Sydney Depot en 1953.
Debido a los retrasos en la recepción de tranvías y la actual escasez de acero, los últimos 150 del pedido se cancelaron, lo que supuso el fin definitivo de los tranvías de Sydney. Algunos de estos coches no habían estado en servicio el tiempo suficiente para una revisión importante antes de su retirada entre 1958 y febrero de 1961.
A diferencia de los tranvías de las clases O y P anteriores que estaban equipados con equipos de unidades múltiples , ni las clases R ni R1 estaban equipadas y, por lo tanto, no podían operar en conjuntos acoplados. Se podían acoplar, sin embargo no estaba previsto operarlos en servicio acoplado porque no había cables para las conexiones de aire o energía al carro de remolque por falta de equipo.
Tras la retirada, a la mayoría de los coches se les quitaron sus componentes metálicos, como bogies y cualquier cosa que pudiera usarse para mantener otros tranvías en funcionamiento o venderse como chatarra recuperable.
Luego, los automóviles fueron remolcados desde sus respectivos depósitos o conducidos directamente a Randwick Tramway Workshops al final de su último día de operación y colocados en los apartaderos conocidos en los círculos de tranvías como "colina ardiente". Hasta 15 tranvías podrían quemarse en un día durante el apogeo de la eliminación de tranvías.
Algunos se vendieron como armazones despojados a usuarios privados para ser utilizados como refugios en campamentos y cobertizos de almacenamiento (todas las clases) o alojamiento para trabajadores/campamentos (principalmente los de las clases R y R1).
Los tranvías quemados de las clases R, R/R1 y R1, aunque en su mayoría estaban hechos de acero, tenían menos de 8 años en el momento de la quema y fueron vistos por algunos miembros de la sociedad como un acto oficial de vandalismo y un desperdicio de recursos. (especialmente acero) por parte del gobierno de la época. [59]
En 1950, el tranvía 154 de clase L/P fue el primero de los tranvías de Sydney (y el primero en Australia) en ser preservado por la incipiente Asociación Australiana de Tracción Eléctrica, más tarde conocida como el Museo del Tranvía de Sydney , comenzando la preservación de casi todas las clases de tranvía. La colección de tranvías conservados ha crecido hasta incluir los últimos ejemplos conocidos de algunas clases e incluso permitió la recreación de múltiples operaciones de un conjunto acoplado de vagones de clase O; sin embargo, no se conocen ejemplos de las clases de tranvías G, H o M. .
Se establecieron talleres de locomotoras en King Street, Randwick en 1881 [64] para construir y dar servicio a los tranvías de Sydney. En 1902, los talleres pasaron a llamarse Randwick Tramway Workshops . [sesenta y cinco]
El 2 de agosto de 1917, junto con 3.000 trabajadores de Eveleigh Railway Workshops , 1.100 trabajadores de Randwick Workshops iniciaron la Gran Huelga que duró hasta el 8 de septiembre de 1917.
Los talleres crecieron rápidamente hasta convertirse en uno de los establecimientos de ingeniería más grandes de Sydney, alcanzando su punto máximo alrededor de la década de 1920. [66]
La reducción del tranvía de Sydney disminuyó las funciones de Tramway Workshops y llevó a su eventual cierre como instalación de mantenimiento en 1961.
Desde 1961 hasta 1974, el tranvía de clase R1 1979 desvió los tranvías en Burning Hill hasta que se completaron los últimos incendios. 1979 junto con 93u (reducido a una plataforma plana) se utilizaron posteriormente para transportar equipos y componentes que se fabricaron en las últimas secciones operativas a puntos alrededor del sitio para su entrega, ya que algunas secciones de los talleres prohibían el uso de vehículos de motor.
Más tarde, Sydney Buses utilizó el sitio como estación de autobuses, el lado occidental como Universidad de Nueva Gales del Sur y TAFE NSW.
Se ha creado un mapa de estos y otros restos físicos supervivientes. Consulte el "Mapa de restos del tranvía de Sydney" en "Enlaces externos" a continuación.
Las siguientes leyes del Parlamento de Nueva Gales del Sur se aplicaron a los tranvías. Esta sección se ampliará a medida que se agreguen más leyes a la base de datos de legislación en línea del Gobierno de Nueva Gales del Sur. Al citar el título largo, los nombres de las calles y caminos se han dejado en la forma dada en la legislación, pero en las notas se utilizan formas modernas.
Ley de tranvías de Pitt-street de 1861 No 12a : "Una ley para la construcción de un tranvía desde la terminal del ferrocarril Redfern hasta el muelle semicircular. [30 de abril de 1861]" - sólo permitía el uso de "caballos u otros animales". de borrador".
Ley de tranvía de Pitt-street de 1861 Ley de derogación de 1866 No 28a : "Una ley para derogar la Ley de tranvía de Pitt-street de 1861. [6 de diciembre de 1866.]"
Ley de tranvía de Redfern a Hunter-street de 1879 No 14 a: "Una ley para la construcción de un tranvía desde la terminal del ferrocarril de Redfern hasta Hunter-street Sydney. [7 de mayo de 1879.]" Autorizó la primera línea de lo que se convertiría en Uno de los tranvías más grandes del mundo.
Ley del Fondo de Ingresos Consolidados (No 6) de 1879 No 20a : Asignó 11 000 libras para la construcción de la línea de Redfern a Hunter Street, incluido el material rodante.
Ley de extensión de tranvías de 1880 No 11a : "Una ley para autorizar la construcción y el mantenimiento de tranvías a lo largo de ciertas calles y carreteras en la ciudad y los suburbios de Sydney y otros lugares. [28 de abril de 1880]" - autorizó las primeras partes de lo que iba a convertirse en la línea Bondi, hasta Bondi Junction, un ramal por las calles Crown y Cleveland hasta Anzac Parade, la primera parte de la línea Coogee hasta Randwick, la primera parte de la línea Bronte desde Bondi Junction hasta Charing Cross, la línea en George Street desde Town Hall hasta Railway Square, la primera parte de la línea Botany, la primera parte de la línea Canterbury, la línea Glebe Point y algunos otros tramos que no se construyeron.
Ley de tranvías de Jeanneret : "Una ley para autorizar la construcción y el mantenimiento de un tranvía a lo largo de George-street Parramatta, [9 de agosto de 1881]" Autorizó el tranvía de vapor privado Parramatta Park - Redbank Wharf, el último tranvía de vapor en Sydney.
Ley de apropiación de 1883 nº 14a : Concedió una propina de 300 libras a la viuda y a los cinco hijos de un conductor de tranvía que murió accidentalmente mientras estaba de servicio.
Ley declaratoria de tranvías de 1883 No 18a : "Una ley para declarar legal el empleo de motores de vapor en tranvías construidos, trabajados o mantenidos de conformidad con la 'Ley de extensión de tranvías de 1880'. [2 de junio de 1883]" - legalizó el uso de motores de vapor en los tranvías, uso que ya había sido declarado ilegal por el Tribunal Supremo.
Ley de tranvías de Saywell de 1884 : "Una ley para autorizar la construcción y el mantenimiento de un tranvía desde la propuesta estación Bay-street en el ferrocarril Illawarra hasta Lady Robinson's Beach y a lo largo de ella. [6 de marzo de 1881]".
Ley de Tranvías de Balmain de 1886 : "Una ley que autoriza al municipio de Balmain a contratar la construcción y el mantenimiento de tranvías dentro de dicho municipio. [30 de julio de 1886]".
Ley de ferrocarriles de West Wallsend y Monk-Wearmouth de 1886 : "Una ley que permite a West Wallsend Coal Company (Limited) y Monk-Wearmouth Colliery Estate Company of Australia (Limited) construir un ferrocarril desde los campos de carbón de West Wallsend hasta el Ferrocarril de Sydney y Waratah. [27 de agosto de 1880]".
Ley de enmienda de la Ley de tranvías de Saywell (1887) : "Una ley para enmendar la 'Ley de tranvías de Saywell de 1884'. [28 de abril de 1887]" Confirmó el circuito existente en la estación Rockdale y permitió que se construyeran hasta dos circuitos más.
Ley de tranvías Willoughby y Gordon de 1887 : "Una ley para autorizar la construcción y el mantenimiento de un tranvía desde el punto terminal del teleférico de Saint Leonards hasta la Reserva Forestal No. 97, parroquia de Gordon. [13 de julio de 1887.]" Se autorizó un tranvía privado a través de Miller Street, Palmer Street y Bellevue Street, luego Cammeray a través de terrenos privados y a través de Long Gully, es decir, lo que se convirtió en la línea Northbridge. El Anexo de la Ley describe la ruta propuesta para tomar la línea desde Long Gully hasta East Willoughby.
Ley de Ferrocarriles del Gobierno de 1888 No 9a : "Una ley para mejorar la gestión de los ferrocarriles y tranvías del gobierno de Nueva Gales del Sur y para otros fines relacionados con ellos. [17 de mayo de 1888]" - reemplazó al Comisionado de Ferrocarriles ( que también controlaba los tranvías) por tres Comisarios, y permitió una autoridad separada para la construcción de ferrocarriles y tranvías.
Ley de Obras Públicas de 1888 No 11a : "Una ley que establece la constitución de una Autoridad para investigar e informar sobre las propuestas de Obras Públicas y su ejecución cuando lo autorice el Parlamento, para prever mejor la adquisición de terrenos para la realización dichas obras, y para otros fines relacionados con las mismas. [6 de junio de 1888.]" – estableció el Comité Parlamentario Permanente de Obras Públicas, para considerar e informar sobre todas las obras públicas no militares cuyo costo estimado de finalización exceda las veinte mil libras. . Si el comité lo aprobaba, se debía aprobar una ley del Parlamento para autorizar el trabajo. Las obras que cuesten hasta 20.000 libras podrían ser aprobadas por el Gobernador, es decir, por el Ministro.
Ley de ferrocarriles y tranvías de North Shore, Manly y Pittwater de 1888 : "Una ley para autorizar la construcción de un tranvía desde el extremo norte del teleférico de North Shore hasta Spit en Middle Harbour, y desde el Spit antes mencionado hasta Manly Village. y un tren ligero desde allí hasta Pittwater, Broken Bay. [10 de enero de 1889.]" - autorizó un tranvía privado desde el final del teleférico de Milsons Point hasta Ridge Street hasta Manly, y un tren ligero de Manly a Pittwater.
Ley de Asignaciones de 1889 No 33a : Fondos asignados (777 libras 16 chelines) para los gastos de la Comisión Real designada para investigar los cargos formulados contra miembros del Parlamento y otras personas en relación con el arrendamiento propuesto de los tranvías del gobierno.
Ley de modificación de la Ley de tranvías Willoughby y Gordon (1890) : "Una ley para modificar la" Ley de tranvías Willoughby y Gordon de 1887 ". [17 de septiembre de 1890]" - modificó la ruta de la línea Northbridge entre Cammeray y Long Gully Bridge, y autorizó su extensión a East Willoughby y ramales a lo que más tarde fue la terminal de Northbridge, a Middle Cove y una extensión de la línea principal desde East Willoughby a Castle Cove. Las rutas y terminales reales son difíciles de identificar, porque la mayoría de las carreteras nombradas en los Anexos de la Ley no existen en los mapas modernos y es posible que solo hayan existido en los planos de las distintas propiedades.
Ley de Préstamos de 1890 No 33a : "Ley para autorizar la obtención de un Préstamo para el Servicio Público de la Colonia y para otros fines. [20 de diciembre de 1890.]" - Se asignaron 75 000 para gastar en material rodante adicional y para cubrir los gastos de experimentos relacionados con los tranvías eléctricos
Ley del teleférico de King a Ocean Street de 1892 No 10a : "Ley para sancionar la construcción de un teleférico desde King-street vía William-street, en la ciudad de Sydney, hasta Ocean-street, en el distrito de Woollahra. [ 16 de marzo de 1892.]"
Ley de modificación de las leyes de tranvías Willoughby y Gordon de 1893: "Una ley para modificar la 'Ley de tranvías Willoughby y Gordon de 1887' y la 'Ley de enmienda de la Ley de tranvías Willoughby y Gordon'". [14 de febrero de 1893.]" - aumentó la cantidad de terreno privado que se tomaría de un ancho de 22 pies a 132 pies, modificó nuevamente la ruta que se acerca al extremo sur del puente Long Gully y modificó la ruta de la línea principal hacia el este. Willoughby.
Ley de tranvía eléctrico de George-street y Harris-street de 1896 No 11a : "Una ley para sancionar la construcción de un tranvía eléctrico desde Circular Quay, en la ciudad de Sydney, hasta la estación de tren de Redfern, y a lo largo de Harris-street desde su intersección con George-street hasta su intersección con John-street en dicha ciudad. [14 de septiembre de 1896.]" Autorizó la primera línea eléctrica permanente que forma parte del sistema principal.
Ley de Préstamos de 1896 No 33a : "Ley para autorizar la obtención de un Préstamo para el Servicio Público de la Colonia y para otros fines. [16 de noviembre de 1896]" - asignó 150.000 libras para la electrificación de los tranvías existentes y para la electricidad. material rodante y 130.500 libras para la construcción de las líneas eléctricas de George Street y Pyrmont.
Ley de Préstamo de 1897 No 43 : "Ley para autorizar la obtención de un préstamo para el servicio público de la colonia y para otros fines. [10 de diciembre de 1897]" - asignó 20.000 libras para ampliaciones de talleres y edificios, ampliaciones a líneas de tranvía y Material rodante, y para otros fines.
Ley de Obras Públicas de 1900 No 26 : "Ley para consolidar las leyes relativas a las obras públicas". [22 de septiembre de 1900.] – aclaró y consolidó la legislación existente.
Ley de tranvía eléctrico (Belmore Park a Fort Macquarie) de 1900 No 63 : "Una ley para sancionar la construcción de un tranvía eléctrico desde Belmore Park a través de las calles Castlereagh, Bligh y Loftus hasta Fort Macquarie, regresando por Pitt-street, y ciertas obras en conexión con el mismo; y para otros fines." [5 de diciembre de 1900.]
Ley de tranvía de Sutherland a Cronulla de 1908 No 16 : "Una ley para sancionar la construcción de un tranvía de Sutherland a Cronulla; y para otros fines. [15 de diciembre de 1908]" - autorizó el tranvía de vapor original a Cronulla, en una alineación diferente al actual ferrocarril.
Harris-street a Evans-street, Balmain, Ley de tranvía eléctrico de 1908 No 25 : "Una ley para sancionar la construcción de un tranvía eléctrico desde Harris-street, a través de Miller-street, Abattoir-road, Glebe Island Bridge y Weston-street a Evans-street, Balmain; y para otros fines. [21 de diciembre de 1908.]" – autorizó la línea de conexión de Pyrmont a Rozelle, a través del puente de la isla Glebe.
Ley de tranvía eléctrico de Spit a Manly de 1908 No 26 : "Una ley para sancionar la construcción de un tranvía eléctrico de The Spit a Manly; y para otros fines. [21 de diciembre de 1908.]"
Ley de tranvías de Cremorne de 1909 No 12 : "Una ley para sancionar la construcción de un tranvía eléctrico desde Military-road, North Sydney, hasta Cremorne Point; y para otros fines consiguientes o incidentales. [7 de diciembre de 1909.]"
Ley de tranvía de Darley-road, Randwick, a Little Coogee de 1910 No 32 : "Una ley para sancionar la construcción de un tranvía eléctrico desde Darley-road, Randwick, a Little Coogee; y para otros fines. [28 de diciembre de 1910.]" – Autorizó lo que luego se conoció como Línea Clovelly.
Ley de tranvías (transporte de mercancías) de 1911 No 22 : "Una ley para autorizar el transporte de mercancías en tranvías; para modificar la Ley de ferrocarriles del gobierno de 1901; y para fines relacionados con la misma. [21 de diciembre de 1911]" - autorizó el transporte de mercancías en los tranvías, excepto en las líneas de las calles George Street y Pitt/Castlereagh de la ciudad.
Ley de Administración del Transporte de 1988 No 109 [derogada] : "Una ley... para regular la administración del transporte público en Nueva Gales del Sur; y para otros fines". – permite al Director General de Transporte desarrollar u operar sistemas de tren ligero, o facilitar su desarrollo u operación por parte de otras personas – fue la base legislativa para la primera parte de la línea actual desde la Estación Central hasta Lilyfield, y proporciona la ley que rige para esa línea .
Ley de modificación de la administración del transporte (tren ligero) de 1996 nº 128 : – creó la Corporación de administración del transporte para establecer las normas que se aplican a la línea actual desde la estación central hasta Lilyfield, incluidas las ampliaciones.
Reglamento (General) de la Administración de Transporte 2000 - Reg 14 [derogado] : Declaró la ruta de la extensión de la línea actual desde Wentworth Park hasta Lilyfield.
Ley de Enmienda de la Administración del Transporte (Agencias Ferroviarias) de 2003 No 96 : Estableció la Corporación de Desarrollo de Infraestructura de Transporte
