El sistema de trolebús del área de Boston (o, como se conoce localmente, trolebús sin rieles) formaba parte de la red de transporte público que daba servicio al Gran Boston en el estado estadounidense de Massachusetts . Se inauguró el 11 de abril de 1936, [2] [3] con una gran red en funcionamiento durante el siguiente cuarto de siglo. Medido por el tamaño de la flota, el sistema del área de Boston fue el segundo sistema de trolebuses más grande en los Estados Unidos en su apogeo (finales de 1952), y solo el sistema de Chicago tenía más trolebuses que los 463 de Boston (con el sistema de Atlanta muy cerca de Boston). , con 453). [2] [4] Después de 1963, la única parte que quedaba era un grupo de cuatro rutas que operaba desde el túnel de autobuses de Harvard en la estación de Harvard , atravesando Cambridge, Belmont y Watertown . La Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts se hizo cargo de las rutas en 1964.
El sistema fue ampliado por Silver Line (Waterfront) , una red de autobuses de tránsito rápido inaugurada en 2004 que utiliza autobuses de modo dual que circulaban como trolebuses en un túnel en el distrito Seaport de Boston antes de cambiar a energía diésel para servir a otros destinos. Las líneas de Harvard se convirtieron en autobuses híbridos diésel en 2022, seguidas de la Silver Line en 2023.
La primera línea de tranvía sin rieles en el sistema de tránsito de Boston fue inaugurada por el Ferrocarril Elevado de Boston (BERy) el 11 de abril de 1936. Reemplazando una línea de tranvía sobre la misma ruta, era una línea que cruzaba la ciudad (posteriormente numerada como 77, y hoy servida por el 69 autobús) que va desde la estación de Harvard hacia el este hasta la estación de Lechmere . (Ya en 1930 se había propuesto la sustitución de autobuses por tranvías en la ruta). [5] Se abrieron líneas adicionales en 1937, y en 1942, el sistema tenía 14 líneas, de las cuales 10 eran antiguas líneas de tranvía y cuatro eran antiguas líneas de motor. líneas de bus . [3] En 1947, la BERy fue reemplazada por la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) como operador del sistema de transporte urbano de Boston, [3] y en 1964, la MTA fue reemplazada por la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA), que sigue siendo el operador del sistema en la actualidad. [6]
El BERy era propiedad de inversores privados, pero quedó bajo control público a partir de 1918. Prestaba servicios a 13 municipios del Gran Boston , incluido Boston propiamente dicho. El área de servicio de la MTA se limitaba a estos municipios (con la incorporación de Revere ). Tras un cambio de dirección, la MTA comenzó a sustituir los trolebuses por autobuses a motor a partir de 1958. Después de 1963, sólo quedaron cuatro líneas de trolebuses, todas con base en Cambridge. Cuatro décadas más tarde, el sucesor de la MTA, la MBTA, construyó la Silver Line (Waterfront) , y la apertura de esa línea a finales de 2004 reintrodujo el servicio de trolebús en Boston propiamente dicha.
En el apogeo del sistema de trolebuses, el número máximo de rutas de trolebuses en operación era 37, y la mayoría de las rutas discurrían en los suburbios cercanos al norte de Boston. Además, estaban desconectadas las redes de Dorchester y Arborway.
Antes de la apertura de Silver Line, históricamente habían existido un total de 43 líneas de trolebuses, pero no todas al mismo tiempo, [6] lo que hace que el total de todos los tiempos sea 44 (contando la troncal Silver Line como una ruta) a partir de 2022 [actualizar].
Lo que se convirtió en el sistema de trolebuses con sede en Harvard comenzó como sucursales del Cambridge Railroad , un tranvía de vagones de caballos que se inauguró en 1856. Las líneas desde Harvard Square hasta Mount Auburn a través de Brattle Street y Porter Square se abrieron poco después de la ruta Harvard Square-Bowdoin Square. [11] [12] El ferrocarril Watertown Horse Railroad de conexión se inauguró el 27 de abril de 1857. [13] La sucursal de Porter Square se extendió hasta la frontera de West Cambridge (ahora Arlington); allí se encontraba con el West Cambridge Horse Railroad, que se inauguró el 13 de junio de 1859. [12] [14] En 1880, la línea Watertown se extendió hacia el sur por Galen Street hasta Nonantum Square . [15]
La línea Harvard-Arlington se electrificó el 1 de julio de 1889, una de las primeras líneas convertidas por West End Street Railway . [16] El servicio eléctrico entre Watertown y Mount Auburn comenzó el 12 de diciembre de 1893; la línea tuvo doble vía más adelante en la década. [17] [18] Los residentes de Brattle Street se opusieron a la construcción de líneas eléctricas; En octubre de 1893, la Junta de Comisionados de Ferrocarriles denegó al West End el permiso para utilizar tranvías eléctricos en Brattle Street. [11] [19] [20] Ese noviembre, se llegó a un compromiso en el que el West End se construiría en Mount Auburn Street (que se había considerado en 1891 [21] ); una línea paralela en Concord Avenue y Huron Avenue (que termina en Aberdeen Avenue y Mount Auburn Street) se abriría en un plazo de ocho meses, y las vías de los coches de caballos de Brattle Street se eliminarían en el mismo período de tiempo. [22] La línea Mount Auburn se inauguró en abril o mayo de 1894, y la línea Concord/Huron se inauguró más adelante ese mismo año. [23] [24] [25]
Una sucursal desde Mount Auburn Street hasta Waverley Square en Belmont se inauguró el 1 de octubre de 1898, a pesar de la oposición de Watertown a principios de año a la ampliación de Belmont Street. [26] [27] Se abrió una sucursal en Belmont Center el 30 de junio de 1906; fue reemplazado por autobuses en agosto de 1928 y nunca fue una ruta de tranvía sin rieles. [28] [29] [30]
El 1 de abril de 1938, los tranvías sin rieles reemplazaron a los tranvías en la línea Harvard-Aberdeen Avenue (72). En 1955, la línea Harvard-Arlington Heights se convirtió de tranvías a autobuses diésel, pero los tranvías continuaron brindando servicio de giro corto entre Harvard y North Cambridge. [9] A partir de 1957, los tranvías sin rieles proporcionaron un servicio de giro corto desde Harvard a Benton Square en la ruta a Waverley. [31] Las líneas Harvard-Watertown Square (71), Harvard-Waverley (73) y Harvard-North Cambridge (82, renumeradas 77A c. 1967 [10] ) se convirtieron de tranvías a tranvías sin rieles el 6 de septiembre de 1958. [9] : 220
Estas cuatro rutas de tranvías sin rieles con base en Harvard permanecieron mucho después de que el resto del sistema de autobuses se había convertido a diésel y existieron, en parte, debido al deseo de limitar la cantidad de autobuses diésel en el túnel de autobuses de Harvard . Dentro de los portales, el túnel se divide en dos túneles unidireccionales, superior e inferior. El túnel para vehículos en dirección este-norte se coloca encima del túnel para vehículos en dirección sur-oeste. [32] Los túneles se abrieron por primera vez para los tranvías en 1912, y los trolebuses comenzaron a utilizarlos en 1938. [6] El servicio de tranvía que utilizaba el túnel se abandonó en 1958. En un proyecto de seis años que duró de 1979 a 1985 (coincidiendo con la reconstrucción de Estación de Harvard durante la extensión noroeste de la Línea Roja MBTA ), el túnel se cerró para una reconstrucción extensa, que incluyó nuevas plataformas y una nueva rampa de portal norte. [6] (La conservación de estas líneas también se ha atribuido al movimiento ecologista de los años 1970. [33] )
En enero de 2005 se eliminó la mayor parte del servicio de la ruta 77A (Harvard-North Cambridge); los únicos viajes restantes fueron de entrada y salida para tomar los autobuses 71 y 73 hacia o desde la cochera. [10] En marzo de 2013, los tranvías sin rieles de la ruta 72 fueron reemplazados por autobuses diésel para permitir las obras viales en Huron Avenue y la reconstrucción del Conductor's Building en Bennett Alley. [10] Se planeó que la ruta 72 volviera a funcionar eléctricamente cuando se completara la construcción, pero el servicio se redujo a solo horas pico en diciembre de 2019 (junto con mejoras en las rutas 74 y 75 que también corren por Concord Avenue), [34 ] y todo el servicio de la ruta 72 se suspendió indefinidamente en diciembre de 2020. [35] [36]
En 2021, la MBTA anunció planes para renovar las instalaciones de North Cambridge Carhouse para 2023 para dar cabida a autobuses eléctricos de batería , eliminando las operaciones de trolebuses en todas las rutas con base en Harvard. [37] [38] Esto incluyó el cambio de las rutas de North Cambridge a otro garaje no electrificado en 2022 para permitir que la reconstrucción de North Cambridge comience sin obstáculos por operaciones activas. [39] El servicio de trolebús en las dos últimas rutas supervivientes, 71 y 73, finalizó el 12 de marzo de 2022. [40] [41] Múltiples proyectos de reconstrucción de carreteras y servicios públicos que comenzaron a principios de 2022 llevaron a MBTA a decidir sustituir los autobuses híbridos diésel por trolebuses en ese momento. [42]
En el túnel inferior/oeste, las plataformas de carga están ubicadas en el lado izquierdo de la calzada, y por esta razón los trolebuses que dan servicio a esta estación estaban equipados con puertas del lado izquierdo, además de las puertas normales del lado derecho, para evitar la necesidad de embarque a los pasajeros por puertas que den a la pared en lugar de a la plataforma. Los autobuses diésel que sirven al túnel no están equipados con puertas del lado izquierdo, y los pasajeros que suben o bajan en la parada en dirección oeste deben cruzar la carretera para llegar a las puertas de los autobuses. [32] En 2004, la MBTA comenzó a recibir una flota de nuevos trolebuses de Neoplan USA , para reemplazar los trolebuses Flyer E800 que databan de 1976. Los vehículos más nuevos eran vehículos de piso bajo y cumplían con los estándares de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ver accesibilidad de la MBTA ).
Todos los vehículos para las rutas con base en Harvard se almacenaron durante la noche y se les dio mantenimiento en North Cambridge Carhouse , el extremo norte de la ruta 77A. Los domingos no circulaban tranvías sin rieles; en cambio, autobuses diésel cubrían las rutas. [31] : 18 Este fue el caso desde 1963. [43]
Para acelerar el embarque de pasajeros a través de una puerta del lado izquierdo en el túnel de autobuses de Harvard en dirección sur, las rutas de tranvía sin rieles 71 y 73 permitieron la entrada gratuita para los viajes de ida, cobrando la tarifa cuando los pasajeros salieran más tarde del vehículo.
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La Silver Line se divide en dos secciones; la sección de Washington Street propulsada por diésel discurre completamente en la superficie, pero la sección Waterfront discurre a través de un túnel exclusivo debajo de South Boston Waterfront , en el que las emisiones de diésel serían problemáticas. Varias rutas se ramifican desde el túnel a lo largo de rutas donde la instalación de cables aéreos para tranvías no habría sido práctico, especialmente a través del túnel Ted Williams (ya que los cables aéreos están expresamente prohibidos en las carreteras interestatales [ cita requerida ] ), por lo que la sección Waterfront utiliza modo dual. autobuses . Los vehículos circularon como trolebuses dentro del túnel de 2,1 km (1,3 millas) de largo y durante aproximadamente 270 m (900 pies) en la superficie, luego cambiaron a motor diésel al final de Silver Line Way e invirtieron la transición cuando entraron. [44] No se permite que los autobuses de motor circulen dentro del túnel de South Boston Waterfront debido a la ventilación insuficiente. Cuatro rutas recorrían el túnel electrificado Silver Line: SL1 al aeropuerto Logan, SL2 al Design Center, SL3 a Chelsea y una ruta de transporte con curvas cortas en Silver Line Way.
Hasta febrero de 2006, Silver Line también utilizó 12 de los entonces nuevos carros sin rieles Neoplan de longitud convencional hasta que toda la flota articulada de modo dual pudo ponerse en servicio; fueron "envueltos" temporalmente en el esquema de pintura plateada de Silver Line, cubriendo el amarillo y blanco estándar del MBTA. [43] Sólo tres de los 32 autobuses de modo dual encargados habían sido aceptados para el servicio cuando se abrió Silver Line, [45] pero el número había aumentado a 28 en febrero de 2006. [43] En el otoño de 2005 (cinco vehículos ) [46] y en la primera mitad de 2006, los 12 trolebuses sin rieles Neoplan fueron transferidos a las rutas con base en Harvard para reemplazar los trolebuses Flyer que entonces quedaban y que operaban desde North Cambridge Carhouse . [47]
Tras las pruebas de un pequeño número de autobuses a batería en la línea a partir de julio de 2019, [48] MBTA realizó un pedido en noviembre de 2020 de 45 autobuses híbridos diésel articulados de "rango extendido" para reemplazar los 32 autobuses de modo dual utilizados en la línea. Linea plateada. [35] Esos nuevos autobuses híbridos comenzaron a entrar en servicio en enero de 2023, y durante los siguientes meses reemplazaron gradualmente a los autobuses de modo dual. [49] El último día de servicio para cualquier autobús de modo dual, y el último día de uso de los cables aéreos del trolebús, fue el 30 de junio de 2023 (y el único autobús en servicio en esa fecha realizó su último viaje poco después de la medianoche ). en la primera hora del 1 de julio). [1]
Los primeros trolebuses de Boston fueron construidos por Pullman-Standard en 1936. Boston Elevated continuó comprando sus trolebuses casi exclusivamente a Pullman, y hasta 1950 los Pullman comprendían toda la flota con la excepción de un pequeño lote de cinco trolebuses Twin Coach comprados en 1937. [3 ] [31] En 1952, Boston tenía más trolebuses construidos por Pullman que cualquier otra ciudad, con 438. [31] : 7 Mientras tanto, 25 trolebuses ACF - Brill construidos en 1950 fueron la única otra compra de trolebuses que no eran de Pullman hasta 1976. Con varios cierres de rutas en 1964, los Twin Coaches y los Pullman más antiguos se retiraron, dejando en servicio solo los Pullman construidos entre 1947 y 1951.
Todos estos fueron reemplazados en 1976-77 por una flota de 50 Flyer E800 (4000-4049), [32] el primero de los cuales llegó en febrero de 1976 y entró en servicio en abril. [50] Los últimos trolebuses Pullman-Standard se retiraron en agosto de 1977. [51] Los Flyers, a su vez, fueron reemplazados por nuevos trolebuses durante el período 2004-2006. El uso regular de los Flyers terminó en junio de 2006, pero un pequeño número permaneció activo y se usó muy esporádicamente hasta marzo de 2007. [52] El único uso posterior (y final) ocurrió el 21 de diciembre de 2007, cuando los dos últimos Flyers activos (4006 y 4016) entró en servicio brevemente después de toda la noche de trabajo de corte de aguanieve (raspando el hielo de los cables aéreos). [52]
En sus últimos años, la red que daba servicio a Cambridge y sus alrededores utilizó una flota de 28 vehículos de 40 pies (12 m). El pedido de estos se realizó en diciembre de 2000, en un contrato único con los vehículos de Silver Line, [53] pero el primer vehículo (4101) no se completó y entregó hasta 2003. [54] Excepto la primera unidad, estos Los trolebuses (numerados del 4101 al 4128) se entregaron en 2004 y fueron los primeros trolebuses de piso bajo en América del Norte. [54] [55] El primer día de servicio de los trolebuses de esta serie fue el 4 de junio de 2004. [56]
La flota de Silver Line constaba de 32 autobuses articulados de modo dual de piso bajo de 60 pies (18 m) (numerados del 1101 al 1132). Estos fueron construidos por Neoplan USA y equipados con equipos eléctricos Škoda y entregados en 2004-2005. Ocho de los autobuses (1125-1132) fueron financiados por Massport y venían equipados con portaequipajes para los pasajeros del aeropuerto (y menos asientos que los otros autobuses, 38 en lugar de 47), para su uso en la ruta SL1, que sirve al Aeropuerto Internacional Logan . [57] En enero de 2011, cuatro autobuses más (1121-1124) también estaban equipados con portaequipajes en lugar de algunos asientos. [58]
El prototipo de trolebús de dos ejes Neoplan/Škoda, el primer trolebús nuevo para el sistema en 26 años y el primer trolebús de piso bajo para cualquier sistema norteamericano, se entregó el 23 de abril.
