La Línea Principal de Obras Públicas fue un paquete de leyes aprobadas por la Mancomunidad de Pensilvania en 1826 [a] para establecer un medio de transporte de carga [b] entre Filadelfia y Pittsburgh . Financió la construcción de varios proyectos de canales y carreteras propuestos desde hacía mucho tiempo, principalmente en el sur de Pensilvania, que se convirtieron en un sistema de canales y luego agregaron ferrocarriles. Construida entre 1826 y 1834, estableció el Sistema de Canales de Pensilvania y el Ferrocarril Allegheny Portage .
Enmiendas posteriores sustituyeron una nueva tecnología, los ferrocarriles , en lugar del canal planeado pero costoso de 82 millas (132 km) que conectaba el río Delaware en Filadelfia con el río Susquehanna . [c] La ruta de Filadelfia a Pittsburgh siguió siendo un mosaico de canales y ferrocarriles hasta que se construyó el ferrocarril de Pensilvania en la década de 1850.
El asentamiento transapalache había comenzado en serio durante los últimos años de la guerra franco-india (1754-1763). Después de la guerra, el gobierno británico hizo varios acuerdos, principalmente con los iroqueses , que dieron como resultado políticas oficiales para frenar la expansión de los asentamientos en el Medio Oeste colonial . Esta fue una de las muchas políticas británicas que generaron apoyo para la Revolución estadounidense [3] a lo largo de la frontera estadounidense para aquellos que esperaban emigrar al Territorio de Ohio , y también para las poblaciones de la costa este que florecían en el período previo a la industrialización.
Después de que la expedición de Sullivan de 1779 acabara con el poder de las cinco naciones civilizadas de los iroqueses hacia el final de la guerra de la Independencia de los Estados Unidos , la colonización se hizo viable desde el valle inferior del Susquehanna hasta el norte del estado de Nueva York y hasta el lago Erie . Estados Unidos pudo reclamar territorios transapalaches desde el río Ohio hasta la parte baja de los Grandes Lagos y al oeste hasta Minnesota y Wisconsin .
A medida que la Guerra de la Independencia llegaba a su fin en la década de 1780, muchos grupos familiares se trasladaron al oeste y establecieron asentamientos dispersos desde el sur del valle de Wyoming hasta el oeste cercano, en las fronteras occidentales en retirada y las tierras del antiguo territorio de Ohio .
A principios del siglo XIX, las nuevas granjas a lo largo de la frontera móvil se conectaron con las ciudades de la costa atlántica mediante autopistas, canales y otras obras de infraestructura de transporte financiadas principalmente por fondos privados o gobiernos locales.
La guerra de 1812 agravó una difícil crisis energética, [4] y las importaciones de carbón bituminoso de Liverpool, Inglaterra, se paralizaron debido a un embargo de 1812. Los industriales de Filadelfia presionaron para que se encontrara alguna solución a las necesidades de combustible de sus fundiciones y, a finales de año, ya se había aprobado una legislación para mejorar el río Schuylkill hasta el canal Schuylkill . Pero este proyecto no contaba con los fondos necesarios y se completaron otros canales antes, incluido el canal Lehigh a fines de 1820 [5] y el canal Erie en 1821. A mediados de la década, se propusieron, organizaron, autorizaron y construyeron proyectos de canales y algunos ferrocarriles en Pensilvania y otros estados de la costa noreste.
En la década de 1810, la población al oeste de las montañas estaba en pleno auge. Se establecieron centros de transporte regionales en Brownsville , Pittsburgh , Cincinnati , Buffalo , Detroit , Nueva Orleans y, en la década de 1840, St. Louis , Chicago y St. Joseph , Missouri . Los mercados de esta creciente población eran el objetivo de la clase empresarial de Filadelfia y Nueva Jersey.
En 1823, White propuso crear un canal de navegación que permitiera a los barcos costeros de quilla profunda llegar a los muelles y recoger y transbordar carbón por el Canal de Lehigh hasta Easton, Pensilvania . Las primeras 60 millas bajaban hasta la ciudad de Bristol, un suburbio de Filadelfia, y más tarde se convirtieron en el Canal de Delaware . Un empleado del industrial [d] Josiah White había descubierto cómo hacer que el "carbón de roca" se quemara correctamente durante la Guerra de 1812, renovando el interés serio en explotar estos recursos relativamente carboníferos. Los esfuerzos para mejorar las capacidades de envío en la Navegación Schuylkill estaban perdiendo la esperanza cuando los patrocinadores comenzaron a pelearse sobre la mejor manera de proceder; disgustado, White se distanció del proyecto. White fue a buscar una fuente de carbón en 1815 y observó las minas de la Lehigh Coal Mine Company , que estaba en decadencia y era poco confiable y que entregaba más carbón a través del Canal de Lehigh del que entregaba al mercado desde su fundación en 1792. Después de inspeccionar y decidir que mejorar la navegación en Lehigh podría ser factible, regresó para arrendar las operaciones de esa empresa.
Dos años más tarde, había obtenido los permisos legales "para arruinarse" arreglando el Lehigh, por lo que fundó la Lehigh Coal & Navigation Company [e] y utilizó una cuasi-esclusa de su propio diseño [f] entre 1818 y 1820, las obras habían realizado mejoras suficientes para poder entregar 365 toneladas de carbón a Easton [g] a finales de año; en 1825, el tonelaje anual había aumentado a más de 28.000 toneladas cortas (25.000 t) por año, y los dos triunfadores habían establecido firmemente la antracita como un combustible económico y confiable.
Un par de años después, la legislatura rechazó otra oferta de la Lehigh Coal and Navigation Company (LC&N), que había construido el Canal de Lehigh con fondos privados. LC&N era, sin lugar a dudas, una de las empresas más innovadoras de la época, que impulsaba el desarrollo minero, del transporte y de la industria de Pensilvania mediante el ejemplo, la implementación y la financiación de un buen número de proyectos. Esta nueva propuesta consistía en construir, a expensas de las empresas , el proyecto que (en concepto) se convertiría en su versión del eventual Canal de Delaware (alternativamente, la "División de Delaware del Canal de Pensilvania") construido por los gerentes de ingeniería del estado unos años más tarde. [7] La ruta era casi la misma, pero el Canal de Delaware tal como lo construyó el estado tenía numerosos defectos de ingeniería, incluidas esclusas demasiado cortas y esclusas no emparejadas (únicas y que soportaban tráfico en un solo sentido) que la experiencia y los conocimientos de LC&N habrían mitigado. LC&N había comenzado a transportar carbón a Filadelfia utilizando barcazas cuadradas cortas a las que llamó arcas de carbón , pero en 1822-23 ya estaba rehaciendo las cuatro esclusas superiores del Canal de Lehigh para soportar un remolcador a vapor que arrastraba barcos de más de 120 pies (37 m) construidos para soportar el tráfico de dos vías con esclusas completas. En 1825, el volumen de carbón que bajaba por el Lehigh & Delaware hacia Filadelfia se estaba volviendo enorme y problemático: LC&N estaba talando rápidamente los bosques que alimentaban al Lehigh para construir barcos para el viaje de ida. [7] Los gastos adicionales de la falta de un canal de sirga para las sesenta millas de Easton-Filadelfia fueron muy costosos para LC&N, [7] y el intento del estado de construir el Canal de Delaware cuando se inauguró en 1832 se retrasó cinco años de lo prometido y no funcionó; el Estado tuvo que contratar a Josiah White para reparar sus principales deficiencias, luego necesitó la experiencia de LC&N para operarlo. [7] LC&N terminó operando ambos canales hasta la década de 1930 y conservó los derechos del Lehigh hasta la década de 1960. [7] Si bien algunos problemas se pudieron solucionar, el diseño de la esclusa del Canal de Delaware siempre fue un problema económico costoso hasta que el Canal se convirtió en el parque y actual refugio para embarcaciones de recreo. [7]
White y Hazard hicieron la oferta a cambio de una reducción de los peajes, e incluso incluyeron una oferta para operar el sistema al costo, y el estado se quedaría con todos los peajes. Esta oferta también fue rechazada, y en 1827, en una ley de enmienda separada, el estado autorizó el Canal de Delaware, que se retrasó unos años más, lo que le costó a LC&N muchos dólares, hasta que finalmente se excavó a lo largo del río Delaware, y generalmente a la vista de éste, entre Easton río abajo y Bristol. Cuando el estado lo completó en 1832, tampoco funcionó: tuvo problemas de fugas y de suministro de agua como los que plagaron el Canal de la Unión y Schuylkill Navigation, y el estado tuvo que contratar a Josiah White para arreglarlo antes de que se volviera completamente utilizable en 1834. Lehigh Coal & Navigation Company operaría el Canal hasta la década de 1930, y controló sus recursos y los derechos obtenidos en el Lehigh hasta la década de 1960, cuando volvieron o se transfirieron de nuevo al estado.
Por lo tanto, el sistema del Canal fue concebido y construido a instancias de los empresarios de Nueva Jersey y Pensilvania, especialmente los de Filadelfia, que dieron testimonio de que la navegación mejoraba el comercio en los ríos Lehigh y Schuylkill , [h] aunque en 1824 ambos sistemas necesitaban un mayor desarrollo. Pero los mismos que tomaban las decisiones también leían continuamente la copiosa cobertura de la prensa sobre el progreso, los diseños de las obras y las hazañas de ingeniería logradas o en construcción a medida que avanzaba el Canal de Erie . Las luminarias de Filadelfia competían con otras ciudades costeras para convertirse en el puerto más importante e influyente de los Estados Unidos a medida que la población del país se expandía hacia el oeste hasta las regiones de Ohio Country y Northwest Territory . El sistema no solo abriría un mejor acceso a la recién inaugurada Región del Carbonero del Sureste y las minas iniciales en el Valle de Panther Creek , sino que también autorizaría una extensión del Canal de Lehigh hasta White Haven y un ferrocarril que conectara ese canal superior con las fuentes de carbón en el Valle de Wyoming . Todos los proyectos orientales tenían como objetivo suministrar de forma fiable carbón antracita de combustión limpia a las ciudades orientales que ya habían consumido gran parte de los bosques orientales como combustible para calefacción.
Las partes ferroviarias del sistema fueron autorizadas en 1828 por una ley de la Asamblea General de Pensilvania titulada Ley relativa al Canal de Pensilvania, y para establecer el inicio de un ferrocarril que se construiría a expensas del estado y que se denominaría "El Ferrocarril de Pensilvania" (Ley del 24 de marzo de 1828, Pamph. Laws, pág. 221) . [8] [9] [10]
El sistema, que comenzó con la construcción de la navegación a lo largo del río Susquehanna y la bifurcación oeste del río Susquehanna , se diseñó para encontrar la mejor ruta a través de la barrera de las montañas Allegheny del norte. Con el tiempo, el sistema se extendió desde Filadelfia, en el estuario del Delaware, hacia el oeste a través de la gran llanura del sur de Pensilvania (el objetivo era conectar el río Susquehanna con la ciudad de Nueva York a través de canales), a través de Harrisburg y a través del estado hasta Pittsburgh, y se conectó con otras divisiones del canal de Pensilvania . Consistía en las siguientes secciones principales, que se movían de este a oeste: [11] [12]
Los canales redujeron el tiempo de viaje entre Filadelfia y Pittsburgh de al menos 23 días a sólo cuatro. [13]
La línea principal de obras públicas se completó en 1834 y se vendió al ferrocarril de Pensilvania el 25 de junio de 1857 por 7.500.000 dólares. En el plazo de un año, el ferrocarril reemplazó la ruta Filadelfia-Pittsburgh por un sistema totalmente basado en ferrocarriles. [10] [14]
El ferrocarril de Filadelfia y Columbia comenzó en Filadelfia en las calles Broad y Vine, corrió hacia el norte por Broad y hacia el oeste por Pennsylvania Avenue, un segmento que luego fue tomado y sumergido y tunelado por el ferrocarril de Reading , luego se dirigió al noroeste a través del puente Columbia sobre el río Schuylkill . Justo después de cruzar el río, viajó por Belmont Plane, un plano inclinado en la ubicación actual de West Fairmount Park , y continuó hacia el oeste a través de la parte oriental del estado hasta Columbia , donde Columbia Plane se dirigió hacia el río Susquehanna . En ese punto, la división oriental del canal continuó hacia el norte a lo largo del río y luego hacia el oeste.
El ferrocarril Northern Liberties and Penn Township Railroad se constituyó en 1829 para construir un ramal que continuara hacia el este por Noble Street y Willow Street hasta el río Delaware . Este ramal se inauguró en 1834. [15]
El Belmont Plane se extendía desde el río Schuylkill a lo largo de 855 m (2805 pies), con una elevación de 0,3 m (1 pie) cada 4,6 m (15 pies) para un desnivel total de 57 m (187 pies). Cables impulsados por vapor arrastraban los vagones hasta la cima de Belmont Hill.
El Plane fue el escenario de un acontecimiento importante en la historia del ferrocarril. El 10 de julio de 1836, la empresa Norris Locomotive Works, con sede en Filadelfia , condujo una locomotora 4-2-0 por la pendiente, convirtiéndose en la primera locomotora de vapor en subir una pendiente ascendente mientras arrastraba una carga. La locomotora de 14 400 libras (6500 kg), llamada George Washington , arrastró una carga de 19 200 libras (8709 kg), incluidas 24 personas que viajaban en el ténder y un vagón de mercancías, por la pendiente a 15 millas (24 km) por hora. Este logro fue tan notable que los informes en revistas de ingeniería dudaron de su ocurrencia. [16] Nueve días después, la locomotora repitió la hazaña en una prueba más formal con una carga aún mayor.
En 1850, el estado compró el Ferrocarril del Oeste de Filadelfia, que se había incorporado en 1835 para evitar el Belmont Plane y fracasó después de completar solo la sección desde la calle 52 hacia el oeste hasta la línea principal en Rosemont . El estado construyó el resto desde la calle 52 hacia el este hasta el centro de la ciudad, pero en una alineación diferente a la originalmente planificada; la nueva línea, puesta en funcionamiento el 15 de octubre de 1850, [10] terminaba en el extremo oeste del puente de Market Street , desde el cual el Ferrocarril de la Ciudad continuaba hacia el este. La antigua línea, que iba desde el río Schuylkill hasta Belmont Plane hasta Ardmore a lo largo de la ruta de la actual avenida Montgomery en el municipio de Lower Merion, fue abandonada.
El puente Columbia y la línea al este hasta las calles Broad y Vine se vendieron al ferrocarril de Filadelfia y Reading como parte de su línea principal. Reading adquirió el ferrocarril Northern Liberties y Penn Township en 1870, lo que le dio acceso al río Delaware.
La sección del antiguo ferrocarril de Pensilvania que iba desde Filadelfia hacia el oeste a través del condado de Chester y, por extensión, los suburbios occidentales de Filadelfia, todavía se conoce como la línea principal .
El Columbia Plane, que bajaba los vagones del ferrocarril hasta el Canal de la División Este a lo largo del río Susquehanna , fue reemplazado en 1840 por una nueva alineación de vías. [17]
La División Este del Canal de Pensilvania, que se inauguró en 1833, recorría 69 km a lo largo del lado este del río Susquehanna entre Columbia y Duncan's Island en la desembocadura del río Juniata. El canal incluía 14 esclusas con una elevación media de 2,3 m. El estado había planeado originalmente un canal de 39 km que discurriera entre el canal de la Unión en Middletown y el Juniata. Sin embargo, el plan cambió en 1828, cuando el estado optó por ampliar la División Este 31 km más al sur para conectar con el recién decidido reemplazo de un canal por parte del ferrocarril de Filadelfia y Columbia en el histórico Wright's Ferry . [18]
Los ingenieros se enfrentaron a complicaciones en el extremo norte del Canal de la División Este, donde se encontraba con el Canal de la División Juniata y el Canal de la División Susquehanna en la Isla Duncan. Los barcos tenían que cruzar de un lado del río Susquehanna al otro entre la División Susquehanna o la División Juniata en el lado oeste y la División Este en el lado este. Resolvieron el problema construyendo una presa de 1998 pies (609 m) de largo y 8,5 pies (2,6 m) de alto entre el extremo inferior de la Isla Duncan y la orilla este del Susquehanna. Esto formó un estanque a través del cual se podían sacar los barcos desde un puente de sirga de madera de dos niveles en Clark's Ferry. Dos esclusas elevadoras de la Isla Duncan subían o bajaban los barcos que viajaban entre el estanque de la presa y los otros canales. [18]
El canal de la división Juniata se aprobó en segmentos a partir de 1827 con un canal desde cerca de la isla de Duncan en el río Susquehanna hasta Lewistown, 40 millas (64 km) río arriba. Posteriormente, el estado acordó extender el canal hasta Hollidaysburg y el extremo oriental del ferrocarril Allegheny Portage, 127 millas (204 km) desde el Susquehanna. Se requirió un total de 86 esclusas para superar un cambio de elevación de 584 pies (178 m) en toda la longitud del canal, que se inauguró en 1832. [18]
Desde la cuenca del canal, los barcos que se dirigían al oeste comenzaban su viaje elevándolos unos 3 m mediante una esclusa que los llevaba al nivel de un acueducto de madera por el que eran remolcados 183 m hasta el lado sur del Juniata. En North's Island, a 29 km del Susquehanna, eran remolcados mediante una cuerda continua impulsada por agua hasta el lado norte del río a través de un estanque de aguas estancadas formado por una presa. Desde North's Island hasta Huntingdon, el río fue represado en tres lugares más para alimentar el canal y, por encima de Huntingdon, se necesitaron 14 represas más para crear 26 km de navegación en aguas estancadas en el río para complementar 35 km de viaje en segmentos del canal. Además, el estado construyó tres embalses en los afluentes del Juniata para mantener las partes superiores del canal llenas de agua. [18]
Se ha restaurado un tramo de canal de 2,4 km cerca del camping Locust, a 4,8 km al oeste de Lewistown. En el extremo occidental del canal, el parque Hollidaysburg Canal Basin Park ha conservado dos cuencas de canal y una esclusa de conexión; un museo en el parque ilustra cómo se trasladaban los barcos entre el canal y el ferrocarril Allegheny Portage. [20]
El Canal Principal de Pensilvania, División Juniata, Sección del Canal se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos en 2002. [19]
Desde 1834 hasta 1854, cuando la Pennsylvania Railroad Company terminó una línea competidora, el Ferrocarril Allegheny Portage hizo posible el tráfico continuo de barcos sobre las montañas Allegheny entre los canales Juniata y Western Division. Siguió una ruta de 36 millas (58 km) que incluía 11 niveles, 10 planos inclinados equipados con motores estacionarios que podían subir y bajar barcos y carga, un viaducto de 900 pies (270 m) sobre el río Little Conemaugh y muchos puentes. [21] La infraestructura incluía 153 desagües y alcantarillas . [22] El ferrocarril ascendió 1398 pies (426 m) desde la cuenca del canal oriental en Hollidaysburg y 1171 pies (357 m) desde la cuenca occidental en Johnstown. [21] En su cima, el ferrocarril alcanzó una elevación de 2322 pies (708 m) sobre el nivel del mar . [22]
En 1826, la legislatura estatal autorizó el primer segmento del Canal de la División Oeste, desde Pittsburgh hasta su confluencia con el río Kiskiminetas en Freeport . Los residentes de Pittsburgh estaban a favor de una ruta que seguiría la orilla sur del río Allegheny y terminaría en Pittsburgh, mientras que los residentes del distrito de Allegheny estaban a favor de un canal de la orilla norte que terminara en el distrito, al otro lado del río desde Pittsburgh. Finalmente, el canal se construyó a lo largo de la orilla norte físicamente más favorable, pero el estado acordó construir la terminal principal y la cuenca de maniobras en Pittsburgh y una terminal secundaria y un canal de conexión, el Allegheny Outlet, en el distrito. Para que el canal principal cruzara el río Allegheny hasta Pittsburgh se necesitó un acueducto de 347 m (1140 pies), el más largo de la ruta de la línea principal de Pensilvania. Al conectarse con el río Ohio en Pittsburgh, el Canal de la División Oeste también se conectaba, a través de un túnel de 250 m (810 pies) bajo Grant's Hill en Pittsburgh, con el río Monongahela . [18]
Las posteriores ampliaciones del canal de la División Oeste se extendieron desde Freeport por los ríos Kiskiminetas y Conemaugh hasta Blairsville y luego hasta el extremo occidental del ferrocarril Allegheny Portage en Johnstown. Al este de Tunnelton, la ruta pasaba por un túnel de canal de 817 pies (249 m) construido para evitar un largo bucle del río Conemaugh. El primer barco de carga completamente cargado viajó desde Johnstown a Pittsburgh en 1831; la ruta a través de Grant's Hill se inauguró en 1832. A lo largo de sus 104 millas (167 km), el canal empleaba 68 esclusas, 16 presas fluviales y 16 acueductos. Desde Freeport, una extensión independiente, el Kittanning Feeder, recorría 14 millas (23 km) por el río Allegheny hasta Kittanning. [18]
La inundación de Johnstown de 1889 fue causada por la falla de la presa South Fork , parte de la línea principal de obras públicas. La presa que cruzaba el río Little Conemaugh en las colinas sobre Johnstown, Pensilvania , creó un embalse de dos millas cuadradas (5,2 km² ) . Apodado lago Conemaugh , suministraba agua al canal de la División Oeste. Cuando el tráfico del canal disminuyó, el lago y la presa fueron abandonados y luego vendidos al ferrocarril de Pensilvania en 1857; el ferrocarril a su vez los vendió a intereses privados. Fueron comprados por el Club de Pesca y Caza de South Fork en 1879, y se construyó un complejo turístico privado alrededor del lago. El 31 de mayo de 1889, después de fuertes lluvias, la presa South Fork falló, enviando 20 millones de toneladas (18,2 millones de metros cúbicos) de agua por el desfiladero hacia Johnstown. Más de 2200 personas murieron. [23]
El sitio histórico Tunnelview muestra el lugar donde en 1830 se construyó un túnel de canal de 817 pies (249 m) a través de Bow Ridge para evitar una curva larga en el río Conemaugh, a 10 millas (16 km) al oeste de Blairsville. El parque del canal de Saltsburg, donde el arroyo Loyalhanna se une al río Conemaugh para formar el río Kiskiminetas, reconoce la contribución económica del canal a Saltsburg . [20]
La tarea que emprendieron Josiah White y Erskine Hazard, la de convertir el río Lehigh en un río navegable, era una tarea que ya se había intentado varias veces y que se había abandonado con frecuencia por resultar demasiado costosa y difícil de llevar a cabo con éxito. La Legislatura se percató desde el principio de la importancia de la navegación por este río y en 1771 aprobó una ley para su mejora. Se promulgaron leyes posteriores con el mismo objetivo en 1791, 1794, 1798, 1810, 1814 y 1816, y bajo una de ellas se había formado una compañía que gastó más de treinta mil dólares en limpiar canales, uno de los cuales intentaron hacer a través de las cornisas de pizarra a unas siete millas sobre Allentown, aunque pronto abandonaron el trabajo.
En la costa oriental colonizada, la destrucción de los bosques creó una crisis energética para las ciudades costeras, pero la falta de agua y carreteras hizo que el carbón inglés transportado a través del Atlántico fuera más barato en Filadelfia que la antracita de Pensilvania extraída a 100 millas de distancia.... George Washington, Benjamin Franklin y otros padres fundadores creían que eran la clave para el futuro del Nuevo Mundo.
El río fue declarado vía pública por primera vez el 14 de marzo de 1761, y en 1771 se aprobó una ley complementaria a esta. Las leyes que conferían privilegios corporativos a la "Lehigh Navigation Company" se aprobaron el 27 de febrero de 1798, el 7 de marzo de 1810, el 22 de marzo de 1814, el 19 de marzo de 1816 y el 24 de marzo de 1817; pero aunque bajo estos, "se gastaron sumas considerables", nada de importancia se había logrado hacia el fin deseado hasta el año 1818.
[y las disposiciones de las cartas se dejaron caducar, abriendo el camino para que White & Hazard adquiriera los derechos.]
El 20 de marzo de 1818, su nueva
Lehigh Coal & Navigation Company
recibió virtualmente la propiedad del Lehigh para hacer lo que quisiera, con una sola restricción. [Específicamente, en algún momento en el futuro, el estado podría ejercer su derecho a exigir que conviertan el canal en una carretera de transporte fluvial de dos vías con esclusas y represas apropiadas.]
Para obtener más información sobre el ferrocarril de Filadelfia y Columbia , consulte William Hasell Wilson, The Columbia-Philadelphia Railroad and Its Successor (1896). Se publicó una reimpresión de este folleto en 1985. Consulte también John C. Trautwine, Jr., The Philadelphia and Columbia Railroad of 1834 , en Philadelphia History , vol. 2, n.º 7 (Filadelfia, PA: City History Soc. of Philadelphia, 1925). Este es un folleto escrito para la City History Society of Philadelphia y leído en la reunión del 15 de marzo de 1921.
