Un cañón ferroviario , también llamado cañón de ferrocarril , es una gran pieza de artillería , a menudo artillería naval sobrante , montada, transportada y disparada desde un vagón de ferrocarril especialmente diseñado . Muchos países han construido cañones ferroviarios, pero los más conocidos son las grandes piezas construidas por Krupp utilizadas por Alemania en la Primera y la Segunda Guerra Mundial . Los cañones más pequeños a menudo formaban parte de un tren blindado . Solo se podían mover donde había buenas vías, que podían ser destruidas por bombardeos de artillería o ataques aéreos. Los cañones ferroviarios se dejaron de utilizar después de la Segunda Guerra Mundial.
El diseño de un cañón de ferrocarril tiene tres aspectos a tener en cuenta además de los de una pieza de artillería normal: cómo se desplazará el cañón (es decir, se moverá de un lado a otro para apuntar); cómo absorberá el componente horizontal de la fuerza de retroceso el carro del cañón y cómo absorberá el suelo la fuerza de retroceso vertical. [ cita requerida ]
El primer método de desplazamiento es confiar completamente en el movimiento a lo largo de una sección curva de la vía o en una plataforma giratoria sin provisión para desplazar el cañón en su montaje. El segundo es desplazar la carrocería del vagón sobre sus bogies, conocido como montaje de desplazamiento del vagón . Generalmente esto se limita a unos pocos grados de desplazamiento a cada lado a menos que se construya una base elaborada con un pivote central y rodillos de desplazamiento. El diseño de la base es el único límite a la cantidad de desplazamiento permitido en este último caso. La tercera opción es permitir que el montaje del cañón independiente gire con respecto a la carrocería del vagón, conocido como montaje de desplazamiento del carro superior . Esto generalmente requiere que el cañón esté montado en un pivote central que, a su vez, está montado en la carrocería del vagón. Con pocas excepciones, este tipo de montajes requieren una cierta cantidad de estabilizadores o anclajes de tierra para mantenerlos en su lugar contra las fuerzas de retroceso y generalmente son más adecuados para cañones más pequeños. La evaluación estadounidense de la artillería ferroviaria posterior a la Primera Guerra Mundial consideró que la utilidad de incluso una pequeña cantidad de desplazamiento para realizar ajustes finos era lo suficientemente alta como para que cualquiera de los dos últimos métodos de desplazamiento fuera preferible a un montaje fijo. [1]
Hay cuatro métodos principales para absorber la fuerza de retroceso de los cañones ferroviarios: retroceso de cuna , retroceso de carro superior , retroceso deslizante y retroceso rodante .
El retroceso en la cuna significa que el cañón retrocede en su cuna, ralentizado y detenido por amortiguadores hidráulicos. Vuelve a la batería, o posición de disparo, mediante resortes helicoidales o por aire en un cilindro recuperador neumático que se comprime por la fuerza del retroceso. Este es el método más común utilizado para cañones ferroviarios más ligeros y para prácticamente toda la artillería de campaña diseñada después de que los franceses introdujeran su Canon de 75 modèle 1897. [ cita requerida ]
El retroceso del carro superior es la situación en la que el arma está montada en un carro superior que se mueve sobre ruedas sobre raíles fijos montados en el inferior. El arma y el carro superior retroceden juntos, limitados por los amortiguadores hidráulicos habituales. El retorno a la batería se efectúa ya sea por gravedad, mediante el uso de raíles inclinados, por los que el arma y el carro han subido, por resortes, o incluso por bandas de goma, en algunos montajes improvisados. [2] No es adecuado para disparar en ángulos ascendentes pronunciados porque no puede absorber gran parte del componente vertical de la fuerza de retroceso. [3]
El retroceso deslizante consiste en que la carrocería del vagón se asienta sobre un conjunto de vigas transversales de madera o "durmientes" colocados debajo de ella, que se han bajado con gatos sobre un conjunto especial de vigas incorporadas a la oruga, de modo que aproximadamente la mitad del peso del montaje se ha transferido a ellos desde los bogies . El cañón, la carrocería del vagón y los bogies retroceden juntos con la fricción generada por las vigas transversales que se deslizan sobre las vigas, que absorben la fuerza del retroceso después de moverse solo alrededor de 1 a 2 metros (3,3 a 6,6 pies) hacia atrás. Las traviesas deben levantarse nuevamente con gatos para permitir que el cañón avance hasta su posición de disparo. Esto a menudo se hacía mediante volantes que impulsaban trenes de engranajes unidos a las ruedas, o incluso mediante motores eléctricos en los montajes más modernos. Casi todos estos tipos de montajes eran del tipo no transversal y tenían que dispararse desde una sección curva de la oruga o plataforma giratoria. La evaluación estadounidense posterior a la Primera Guerra Mundial de la artillería ferroviaria elogió su robustez, facilidad de fabricación y conveniencia en el servicio, pero reconoció su falta de idoneidad para cañones más pequeños, debido al tiempo excesivo de operación y la falta de giro, y que no era adecuada para los obuses más grandes que disparaban en ángulos altos debido a las enormes fuerzas del muñón . [3]
Con el retroceso rodante , todo el cañón, la montura y el carro se desplazan hacia atrás, normalmente entre 9,1 y 15,2 m (30 y 50 pies), limitados únicamente por los frenos. La montura se volvía a colocar en posición de disparo mediante cables sujetos a la oruga. Este sistema se combinaba habitualmente con el retroceso por cuna porque los muelles de los carros no pueden soportar solo el componente vertical de la fuerza de retroceso. Este tipo de montura solía estar equipado con un carro transversal. No era adecuado para cañones más pequeños debido a la falta de un carro transversal. [3] La gran ventaja de este método es que requiere una preparación mínima y puede disparar desde cualquier sección adecuada de la oruga curva. [4]
Los métodos se utilizaban a menudo en combinación entre sí. Algunos ejemplos incluyen el obús ferroviario francés de 520 mm (20 pulgadas) que utilizaba retroceso deslizante sobre la cuna. El cañón ferroviario estadounidense Mark II de calibre 14"/50 usaba retroceso deslizante sobre la cuna, al igual que los cañones ferroviarios de 14 y 12 pulgadas de Gran Bretaña. Solo las armas más antiguas usaban una combinación de retroceso deslizante y de cuna superior. Un ejemplo son los primeros montajes para el cañón ferroviario BL de 9,2 pulgadas diseñado por los británicos . [ cita requerida ]
La combinación de los métodos de rodadura y de retroceso por cuna absorbía tanto los componentes horizontales como verticales de la fuerza de retroceso y no necesitaba preparaciones especiales, pero todos los demás tipos requerían algún método para transmitir la fuerza vertical al suelo. Una forma era construir una plataforma sobre los tirantes o el suelo con vigas, vigas, almohadillas o flotadores. El componente horizontal se aliviaría mediante un retroceso deslizante o abrazaderas de riel, tirantes o puntales para asegurar el montaje en su lugar. Los montajes franceses Schneider de 194 mm (7,6 pulgadas) y 240 mm (9,4 pulgadas) y los cañones británicos de 9,2 pulgadas y los obuses de 12 pulgadas usaban abrazaderas de riel o tirantes. El cañón estadounidense de 8 pulgadas (200 mm) y el francés Canon de Mle 1893/96 M de 240 mm usaban puntales. [4]
El otro método era construir una posición de tiro y un foso de retroceso (épi de tir en francés) debajo de las vías, utilizando maderas pesadas como los obuses franceses de 340 mm (13 pulgadas) y 400 mm (16 pulgadas) o una base elaborada de hormigón o acero. Estos últimos fueron utilizados principalmente por los alemanes para los cañones ferroviarios de 21 cm (8,3 pulgadas) y mayores y por los franceses para sus montajes Batignolles . Generalmente, para estos emplazamientos los rieles simplemente servían para guiar el cañón a su posición y el cañón a menudo se montaba sobre un pivote central para permitir hasta 360° de giro. El principal inconveniente de estas posiciones era el largo tiempo que llevaba construirlas.
La idea de los cañones ferroviarios fue sugerida por primera vez en Rusia en 1847 por Gustav Kori (propuesta), [5] seguida por Ye. Repin (proyecto, 1855), Pyotr Lebedev (quien esbozó los fundamentos teóricos de la artillería ferroviaria en Primeneniye Zheleznykh Dorog k Zashite Materika , 1857) y P. Fomin (desarrolló un proyecto de un cañón de gran calibre, 1860). [6] [7]
El primer cañón ferroviario utilizado en combate fue un fusil naval Brooke de 32 libras con banda , montado sobre un carro plano y protegido por una casamata inclinada de hierro de ferrocarril. El 29 de junio de 1862, Robert E. Lee hizo que una locomotora empujara el cañón sobre la línea de Richmond y York River (que más tarde formaría parte del Ferrocarril del Sur ) y lo utilizó en la Batalla de Savage's Station para interferir con los planes del general George McClellan de realizar operaciones de asedio contra Richmond durante el avance de la Unión hacia la península. [8]
Existe evidencia fotográfica de al menos un mortero de asedio de la Unión de 13 pulgadas montado en un vagón de ferrocarril durante el Sitio de Petersburg . Fue apodado el Dictator o el Petersburg Express . [9] Cuando se disparó por primera vez, el retroceso destruyó el vagón plano en el que estaba montado. [10] Un vagón plano reforzado con vigas adicionales cubiertas por una placa de hierro pudo resistir el daño por retroceso de una carga completa. El Dictator luego fue disparado desde una sección del Ferrocarril de Petersburg y City Point donde mover el vagón plano reforzado a lo largo de una curva en la vía apuntó el arma a diferentes objetivos a lo largo de las líneas confederadas. El Dictator silenció los cañones confederados en Chesterfield Heights para evitar que enfilaran el extremo derecho de la línea de la Unión. [11] Existe otra fotografía de un cañón montado en un vagón blindado con la leyenda "Batería ferroviaria utilizada en el asedio de Petersburgo", aunque no sobrevive ninguna evidencia textual que respalde la leyenda, lo que hace dudosa la afirmación de que se trata de una fotografía del cañón confederado de 1862. [ cita requerida ]
Francia también utilizó cañones ferroviarios improvisados durante el Sitio de París (1870-1871) . [12] En Francia, al teniente coronel Peigné se le atribuye a menudo el diseño del primer cañón ferroviario en 1883. Al comandante Mougin se le atribuye la instalación de cañones en vagones de ferrocarril en 1870. El fabricante de armas francés Schneider ofreció varios modelos a finales de la década de 1880 y produjo un cañón de 120 mm (4,7 pulgadas) destinado a la defensa costera, vendiendo algunos al gobierno danés en la década de 1890. También diseñaron un modelo de 200 mm (7,9 pulgadas) el Obusier de 200 "Pérou" sur affût-truck TAZ Schneider para Perú en 1910, pero nunca se entregaron. [13]
El Reino Unido montó algunos cañones de 4,7 pulgadas (120 mm) en vagones de ferrocarril que entraron en acción durante el asedio y el alivio de Ladysmith durante la Segunda Guerra Bóer . [14] Se tomó un cañón de 9,2 pulgadas de las defensas costeras de Ciudad del Cabo y se montó en un vagón de ferrocarril para apoyar el asalto británico a las defensas bóer en Belfast , al noreste de Johannesburgo , pero la batalla terminó antes de que pudiera entrar en acción. [15]
El estallido de la Primera Guerra Mundial sorprendió a los franceses con una escasez de artillería pesada de campaña . En compensación, se trasladaron al frente grandes cañones estáticos de defensa costera y cañones navales, pero normalmente no eran adecuados para el uso en el campo de batalla y requerían algún tipo de montaje. El cañón ferroviario proporcionó la solución obvia. En 1916, ambos bandos estaban desplegando numerosos tipos de cañones ferroviarios. [16]
Durante la Primera Guerra Mundial, Francia produjo más cañones ferroviarios en más calibres y con diferentes montajes que todos los demás juntos. [17] El cañón francés más grande producido por Schneider de Francia fue el Obusier de 520 modèle 1916 , un "Fort Buster" ferroviario de 20 pulgadas (520 mm) para hacer lo que el Big Bertha alemán de 16,53 pulgadas había hecho al estallar la Primera Guerra Mundial y reducir los fuertes alemanes en la línea final de defensas alemanas. Uno fue destruido en pruebas y el otro no completó las pruebas de disparo antes de la firma del Armisticio. El cañón permaneció almacenado y fue capturado por los alemanes durante la Segunda Guerra Mundial. Más tarde formó parte del complemento de artillería alemán durante el Sitio de Leningrado . El cañón fue inutilizado por una detonación prematura y luego abandonado. [18]
.jpg/1280px-Inspection_of_U.S._Navy_14%E2%80%9D_naval_railway_battery_MK1,_Sandy_Hook,_New_Jersey_(26107751364).jpg)
Baldwin Locomotive Works entregó cinco cañones ferroviarios calibre 14"/50 en trenes para la Armada de los Estados Unidos durante abril y mayo de 1918. Cada cañón de 14"/50 [19] montado en un vagón ferroviario de 72 pies (22 m) y 535.000 libras (243 t) con cuatro bogies de 6 ruedas estaba bajo el mando de un teniente de la Armada de los Estados Unidos con una locomotora estándar 2-8-0 del Ejército de los EE. UU ., un vagón grúa de 10 toneladas, dos vagones blindados de municiones que transportaban 25 proyectiles cada uno, dos vagones que transportaban los materiales de cimentación del pozo de retroceso, dos vagones de combustible y taller, tres vagones de atraque , un vagón de cocina, un vagón de comisaría y un vagón de dispensario médico . Una sexta locomotora tiraba de un vagón de cuartel general para el contralmirante Charles Peshall Plunkett , con un vagón de taller de máquinas, un vagón de repuestos, un vagón de atraque, un vagón de cocina, un vagón de comisaría y un vagón de dispensario médico. [20] Después de la entrega por barco, estos trenes se ensamblaron en St. Nazaire en agosto [21] y dispararon un total de 782 proyectiles durante 25 días en el Frente Occidental a distancias de entre 27 y 36 kilómetros (30.000 y 39.000 yd). [22] Cada proyectil de 14 pulgadas (36 cm) pesaba 1.400 libras (640 kg) y se disparaba a 2.800 pies (850 m) por segundo. Los vagones de ferrocarril podían elevar los cañones hasta 43 grados, pero elevaciones superiores a 15 grados requerían la excavación de un foso con espacio para que el cañón retrocediera y cimientos de apuntalamiento de acero estructural para evitar que los lados del foso se derrumbaran debido a las fuerzas de retroceso absorbidas por el suelo circundante. [23] Los trenes se movían con cautela porque la carga por eje debajo de los cañones era de 50.330 libras (22,83 t), mientras que los ferrocarriles franceses estaban diseñados para un máximo de 39.000 libras (18 t). Estos muñones de eje se sobrecalentaban a velocidades de más de 10 kilómetros (6,2 millas) por hora. Después de llegar a su lugar de disparo previsto y construir el foso de retroceso, cada cañón podía disparar unos dos proyectiles por hora. Uno de estos cañones se conservó después de la guerra como arma de prueba de munición en el Laboratorio de Armas Dahlgren hasta que todos los acorazados estadounidenses con cañones de 14"/50 fueron desguazados poco después de la Segunda Guerra Mundial. [20] El cañón se colocó entonces en exhibición fuera del Museo de la Armada de los EE. UU. en el Washington Navy Yard . [ cita requerida ]
Baldwin construyó seis cureñas de cañones similares y dos de un tipo Mk II mejorado [19] diseñado para permitir disparar el cañón en todos los ángulos de elevación sin transferir peso a una base separada. Estos ocho cañones se completaron demasiado tarde para entrar en combate y se los designó cañones ferroviarios M1920 de 14 pulgadas . Algunos fueron estacionados más tarde durante la Segunda Guerra Mundial en instalaciones especiales de defensa costera en San Pedro, California (cerca de Los Ángeles ) y en la Zona del Canal de Panamá , donde podían trasladarse de un océano a otro en menos de un día. Se diseñaron cureñas mejoradas para permitir su transporte a varios emplazamientos de tiro fijos, incluidas bases de hormigón donde se retiraban los vagones ferroviarios para que el cañón pudiera desplazarse rápidamente (girarse horizontalmente) para atacar objetivos de barcos en movimiento. [24]
Después de la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial el 6 de abril de 1917, el Ejército de Estados Unidos reconoció la necesidad de adoptar artillería ferroviaria para su uso en el Frente Occidental. No existían cañones ferroviarios estadounidenses en ese momento. Debido a las bajas prioridades de producción y envío, la contribución de cañones ferroviarios del Ejército en el Frente Occidental consistió en cuatro regimientos de Artillería Costera de Estados Unidos armados con armas de fabricación francesa. Tres regimientos de cañones ferroviarios adicionales estaban en Francia, pero no completaron el entrenamiento antes del Armisticio, y no vieron acción. Otras unidades de Artillería Costera también operaron varios tipos de artillería pesada de fabricación francesa, británica y estadounidense. [25] El Ejército también convirtió algunas de las numerosas armas de artillería costera en montajes ferroviarios. Un total de 96 cañones de 8 pulgadas (incluidos algunos de repuestos de la Armada), 129 cañones de 10 pulgadas, 45 cañones de 12 pulgadas y 150 morteros de 12 pulgadas podrían prescindirse de baterías de defensa costera fijas o existencias de repuesto. También había disponibles doce cañones de 7 pulgadas de la Marina y seis cañones de 12 pulgadas que se estaban construyendo para Chile. Para abreviar, ninguna de estas armas se envió a Francia, excepto tres cañones de 8 pulgadas, ya que pocos de cualquier tipo se completaron antes del Armisticio. Se ordenaron cuarenta y siete cañones de 8 pulgadas para rieles, de los cuales 18 se completaron antes del Armisticio y un total de 37 (o 47, las referencias varían) se completaron antes de que se cancelara el contrato. Ocho montajes para rieles de 10 pulgadas de los 54 pedidos se completaron antes del Armisticio, y doce montajes para rieles de 12 pulgadas se completaron el 1 de abril de 1919; el contrato de 12 pulgadas se canceló en ese momento. Al menos algunos de los cañones de 10 pulgadas se enviaron a Francia y se montaron en carruajes de fabricación francesa, pero las fuentes no indican ningún uso de ellos en combate. Tres montajes de rieles para los cañones chilenos de 12 pulgadas estaban listos para ser embarcados antes del Armisticio, y los tres cañones restantes se conservaron como repuestos. Finalmente se montaron un total de veintidós cañones de 10 pulgadas. Se ordenaron noventa y un morteros de rieles de 12 pulgadas, de los cuales 45 estaban completos el 7 de abril de 1919 y el resto finalmente se completó. [22] [26]
Los cañones de 7 y 8 pulgadas y los morteros de 12 pulgadas usaban un carro común, con un centro deprimido y dos bogies de 4 o 6 ruedas. Los bogies eran intercambiables para vías de ancho estándar o (con bogies de 12 ruedas) de 60 cm (23,6 pulgadas). [27] Los estabilizadores y un montaje giratorio permitían disparar desde todos los ángulos. Esto permitió que las armas se usaran en la defensa costera contra objetivos en movimiento. Los cañones de 8 pulgadas y los morteros de 12 pulgadas se mantuvieron en montajes ferroviarios después de la guerra, mientras que casi todos los cañones de 7 pulgadas, 10 pulgadas y 12 pulgadas fueron devueltos a los fuertes costeros. Con 47 disponibles, más 24 cañones Mark VI ex-Navy adicionales en montajes ferroviarios en 1942, los cañones de 8 pulgadas fueron los cañones ferroviarios estadounidenses más comúnmente desplegados durante la Segunda Guerra Mundial. Se utilizaron aproximadamente 12 de estos para la defensa de Oahu , Hawái . Otros se colocaron para la defensa costera de Manila (finalmente se desmontaron del vagón de ferrocarril en Corregidor ), [28] Bermudas , Terranova , Puget Sound , la bahía de Chesapeake , la bahía de Delaware y Fort Hancock, Nueva Jersey (cerca de la ciudad de Nueva York ). [29] [30]
Aunque había numerosos morteros ferroviarios de 12 pulgadas disponibles, pocos fueron desplegados. En 1930, el ejército de los EE. UU. los probó en Fort Hancock, Nueva Jersey , y Fort Miles , Delaware . [31] Durante la Segunda Guerra Mundial, cuatro morteros ferroviarios se encontraban entre las defensas temporales del puerto de Grays Harbor , estado de Washington , y se construyeron emplazamientos para otros cuatro en Cape George, Washington , pero nunca se armaron. [32] De los más de 250 cañones ferroviarios construidos en los Estados Unidos entre 1916 y 1942, los cinco cañones de 14"/50 de la marina que se enviaron a Francia durante la Primera Guerra Mundial y posiblemente dos cañones de 8 pulgadas en Filipinas fueron los únicos que se usaron en combate. [20] Según se informa, los ocho cañones ferroviarios de 8 pulgadas en Filipinas en 1941-42 fueron destruidos por ataques aéreos o carecían de tripulaciones entrenadas. [33] [28]
La Segunda Guerra Mundial fue testigo del uso final del cañón ferroviario, con el enorme cañón Schwerer Gustav de 80 cm (31 pulgadas), [34] la pieza de artillería más grande utilizada en combate, desplegada por la Alemania nazi . Después de la caída de Francia, Alemania agregó 58 cañones franceses capturados a su inventario, mientras que Italia recibió 19 cañones franceses, muchos de los cuales fueron capturados por los alemanes después de la capitulación italiana . [18]
Tanto la Alemania nazi como Gran Bretaña desplegaron cañones ferroviarios capaces de disparar a través del Canal de la Mancha en las áreas alrededor de Dover y Calais . [35] La Wehrmacht desplegó tres cañones de 40,6 cm (16 pulgadas). [36] El ejército británico desplegó tres cañones ferroviarios de 13,5 pulgadas (34,3 cm) en el Ferrocarril Ligero del Este de Kent , ubicándolos alrededor de Lydden y Shepherdswell. [35] [37] [38] Estos fueron nombrados en código "Gladiator", "Sceneshifter" y "Peacemaker". [35] Los cañones Mark 13 de 9,2 pulgadas se ubicaron cerca de Canterbury y Hythe, Kent; y obuses de 12 pulgadas, Mk 3 y 5 , ubicados alrededor de Guston, [35] al norte de Dover en la línea del Ferrocarril del Sur a Deal y Ramsgate.
El obús de 18 pulgadas "Boche Buster" estaba situado en el ferrocarril de Elham Valley , entre Bridge, Kent y Lyminge, y estaba destinado a la defensa costera contra invasiones. No era capaz de disparar a través del canal, ya que tenía un alcance máximo de solo unos 20 km (12 millas).
El Ejército Imperial Japonés (IJA) empleó un cañón ferroviario, el Tipo 90 de 240 mm , que sirvió como batería costera en la bahía de Tokio y que estuvo estacionado en Manchukuo, en la zona de Heilongjiang . Fue destruido por el Ejército de Kwantung en retirada cuando los soviéticos invadieron Manchuria a finales de 1945.
.jpg/1280px-%D0%96%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%B0%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%BB%D0%BB%D0%B5%D1%80%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D1%83%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%BA%D0%B0_%D0%A2%D0%9C-3-12_(16).jpg)
{{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda )