Un buque portacontenedores (también llamado buque portacontenedores o deletreado como buque contenedor ) es un buque de carga que transporta toda su carga en contenedores intermodales del tamaño de un camión , en una técnica llamada contenerización . Los buques portacontenedores son un medio común de transporte comercial de carga intermodal y ahora transportan la mayor parte de la carga marítima no a granel.
La capacidad de los buques portacontenedores se mide en unidades equivalentes a veinte pies (TEU). Las cargas típicas son una combinación de contenedores de 20 pies (1 TEU) y 40 pies (2 TEU) que cumplen con la norma ISO , siendo predominantes estos últimos.
En la actualidad, aproximadamente el 90% de la carga no granel en todo el mundo se transporta en buques portacontenedores, el mayor de los cuales, a partir de 2023, podrá transportar más de 24.000 TEU.
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Existen dos tipos principales de carga seca: carga a granel y carga fraccionada . Las cargas a granel, como el grano o el carbón, se transportan sin embalar en el casco del barco, generalmente en grandes volúmenes. [3] Las cargas fraccionadas, por el contrario, se transportan en paquetes y generalmente son productos manufacturados. [4]
Antes de la llegada de la contenerización en la década de 1950, los artículos a granel requerían carga, amarre, desamarraje y descarga manual del barco una pieza a la vez. Este proceso de estiba se volvió más eficiente al agrupar la carga en contenedores, de 1.000 a 3.000 pies cúbicos (28 a 85 m 3 ) de carga, o hasta aproximadamente 64.000 libras (29.000 kg), se mueven a la vez y cada contenedor se asegura al barco una vez de manera estandarizada. [5] La contenerización ha aumentado significativamente la eficiencia del movimiento de cargas a granel tradicionales, reduciendo el tiempo de envío en un 84% y los costos en un 35%. [6] En 2001, más del 90% del comercio mundial de mercancías no a granel se transportaba en contenedores ISO. [7] En 2009, casi una cuarta parte de la carga seca del mundo se envió en contenedores, un estimado de 125 millones de TEU o 1.19 mil millones de toneladas de carga. [8]
Los primeros barcos diseñados para transportar unidades de carga estandarizadas se utilizaron a finales del siglo XVIII en Inglaterra. En 1766 James Brindley diseñó el barco de caja "Starvationer" con 10 contenedores de madera, para transportar carbón desde Worsley Delph a Manchester a través del canal de Bridgewater . [9] Antes de la Segunda Guerra Mundial , los primeros buques portacontenedores se utilizaron para transportar el equipaje del tren de pasajeros de lujo de Londres a París ( Golden Arrow / La Flèche d'Or de Southern Railway ). Estos contenedores se cargaban en Londres o París, y se llevaban a los puertos de Dover o Calais en vagones planos. [10] En febrero de 1931, se botó el primer buque portacontenedores del mundo; el Autocarrier , propiedad de Southern Railway UK. Tenía 21 ranuras para contenedores de Southern Railway. [9] [11]
Los primeros buques portacontenedores después de la Segunda Guerra Mundial fueron petroleros reconvertidos , construidos a partir de los petroleros T2 sobrantes después de la Segunda Guerra Mundial. En 1951, los primeros buques portacontenedores construidos especialmente comenzaron a operar en Dinamarca y entre Seattle y Alaska . El primer buque portacontenedores comercialmente exitoso fue el Ideal X , [12] un petrolero T2, propiedad de Malcom McLean , que transportó 58 contenedores de metal entre Newark, Nueva Jersey y Houston, Texas , en su primer viaje. [13] En 1955, McLean convirtió su empresa, McLean Trucking, en una de las flotas de cargueros más grandes de los Estados Unidos. En 1955, compró la pequeña Pan Atlantic Steamship Company a Waterman Steamship y adaptó sus barcos para transportar carga en grandes contenedores de metal uniformes. [14] El 26 de abril de 1956, el primero de estos buques portacontenedores reconstruidos, el Ideal X , salió del puerto de Newark en Nueva Jersey y resultó en una nueva revolución en el transporte marítimo moderno. [15] [16]
En la década de 1950, un nuevo contenedor intermodal de acero estandarizado basado en las especificaciones del Departamento de Defensa de los Estados Unidos comenzó a revolucionar el transporte de mercancías.
El ferrocarril White Pass & Yukon Route adquirió el primer buque portacontenedores construido especialmente para ese fin, el Clifford J. Rogers , construido en 1955, e introdujo los contenedores en su ferrocarril en 1956. [17]
El MV Kooringa fue el primer buque portacontenedores totalmente celular construido específicamente para ese fin. [18] y fue construido por la compañía australiana Associated Steamships, una sociedad formada por la fusión en 1964 de la Adelaide Steamship Company con McIlwraith, McEacharn & Co , y luego puesto en servicio en mayo de 1964. [19]
Los buques portacontenedores fueron diseñados para dar cabida al transporte intermodal de mercancías, [20] y eliminaron los requisitos de las escotillas individuales, bodegas y otros divisores de los buques de carga tradicionales . El casco de un buque portacontenedores típico es similar a un hangar de aeropuerto, o un enorme almacén, que se divide en celdas de retención individuales, mediante rieles de guía verticales. Las celdas del buque están diseñadas para albergar contenedores de carga, que normalmente están construidos de acero, aunque a veces de aluminio, fibra de vidrio o madera contrachapada, y están diseñados para transferencias intermodales entre barco y tren , camión o semirremolque . Los contenedores de envío se clasifican por tipo, tamaño y función. [21]
En la actualidad, aproximadamente el 90% de la carga no a granel en todo el mundo se transporta en contenedores mediante unos 50.000 buques portacontenedores. [22] Los buques portacontenedores modernos pueden transportar más de 24.000 TEU. Los buques portacontenedores más grandes miden unos 400 metros (1.300 pies) de largo y transportan cargas equivalentes a la capacidad de carga de dieciséis a diecisiete buques de carga anteriores a la Segunda Guerra Mundial. [23]
Hay varios puntos clave en el diseño de los buques portacontenedores modernos. El casco, similar al de los graneleros y los buques de carga general, está construido alrededor de una quilla fuerte . [24] En este marco se colocan una o más bodegas de carga bajo cubierta , numerosos tanques y la sala de máquinas . Las bodegas están coronadas por tapas de escotilla, sobre las que se pueden apilar más contenedores. Muchos buques portacontenedores tienen grúas de carga instaladas en ellos, y algunos tienen sistemas especializados para asegurar los contenedores a bordo.
El casco de un buque de carga moderno es una compleja disposición de placas de acero y vigas de refuerzo. Los armazones del barco, que se asemejan a costillas y están sujetos en ángulo recto a la quilla, están ahí. [24] La cubierta principal del barco, la placa metálica que cubre la parte superior del armazón del casco, está sostenida por vigas que están unidas a las partes superiores de los armazones y recorren toda la manga del barco. [24] Las vigas no solo sostienen la cubierta, sino que, junto con la cubierta, los armazones y los mamparos transversales, fortalecen y refuerzan el casco. [24] Otra característica de los cascos recientes es un conjunto de tanques de doble fondo, que proporcionan un segundo armazón estanco que recorre la mayor parte de la longitud de un barco. [25] Los dobles fondos generalmente contienen líquidos como combustible, agua de lastre o agua dulce. [25]
La sala de máquinas de un barco alberga los motores principales y la maquinaria auxiliar, como los sistemas de agua dulce y alcantarillado, generadores eléctricos, bombas contra incendios y acondicionadores de aire. [25] En la mayoría de los barcos nuevos, la sala de máquinas está ubicada en la parte de popa. [25]
Los buques portacontenedores se distinguen en 7 categorías principales de tamaño: pequeño feeder, feeder, feedermax, Panamax , Post-Panamax , Neopanamax y ultragrande. [27] A diciembre de 2012, había 161 buques portacontenedores en la clase VLCS (Very Large Container Ships, más de 10.000 TEU), y 51 puertos en el mundo pueden acomodarlos. [28]
El tamaño de un buque Panamax está limitado por las cámaras de esclusas del canal de Panamá original , que pueden acomodar barcos con una manga de hasta 32,31 m, una eslora total de hasta 294,13 m y un calado de hasta 12,04 m. [29] La categoría Post-Panamax se ha utilizado históricamente para describir barcos con una manga de trazado de más de 32,31 m, [30] sin embargo, el proyecto de ampliación del Canal de Panamá ha provocado algunos cambios en la terminología. La categoría Neopanamax se basa en el tamaño máximo de buque que puede transitar un nuevo tercer juego de esclusas, que se inauguró en junio de 2016. [31] [32] El tercer juego de esclusas se construyó para acomodar un buque portacontenedores con una eslora total de 366 metros (1201 pies), una manga (ancho) máxima de 49 metros (161 pies) y un calado de agua dulce tropical de 15,2 metros (50 pies). [32] [33] Un buque de este tipo, llamado clase Neopanamax, es lo suficientemente ancho para transportar 19 columnas de contenedores, puede tener una capacidad total de aproximadamente 12.000 TEU y es comparable en tamaño a un granelero Capesize o a un petrolero Suezmax . [33]
Los buques portacontenedores de menos de 3000 TEU se denominan generalmente buques feeder o feeders. Son barcos pequeños que suelen operar entre puertos de contenedores más pequeños. Algunos feeders recogen su carga en puertos pequeños, la descargan en puertos grandes para su transbordo en buques más grandes y distribuyen los contenedores desde el puerto grande a puertos regionales más pequeños. [2] Este tamaño de buque es el que tiene más probabilidades de llevar grúas de carga a bordo. [34]
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Una característica importante de un buque portacontenedores es si tiene grúas instaladas para manipular su carga. Aquellos que tienen grúas de carga se denominan con engranajes y los que no, sin engranajes . Los primeros buques portacontenedores construidos especialmente en la década de 1970 no tenían engranajes. [ 34] Desde entonces, el porcentaje de nuevos buques portacontenedores con engranajes ha fluctuado ampliamente, pero ha ido disminuyendo en general, y en 2009 solo el 7,5% de la capacidad de los buques portacontenedores estaba equipada con grúas. [34]
Si bien los buques portacontenedores con engranajes son más flexibles en el sentido de que pueden visitar puertos que no están equipados con grúas portacontenedores en el muelle , sufren varias desventajas. [34] Para empezar, los buques con engranajes costarán más que un buque sin engranajes. [34] Los buques con engranajes también incurren en mayores gastos recurrentes, como costos de mantenimiento y combustible. [34] El Consejo de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo caracteriza a los buques con engranajes como un "nicho de mercado apropiado solo para aquellos puertos donde los bajos volúmenes de carga no justifican la inversión en grúas portuarias o donde el sector público no tiene los recursos financieros para tal inversión". [34]
En lugar de las grúas rotatorias, algunos barcos con engranajes tienen instaladas grúas pórtico . [38] Estas grúas, especializadas para el trabajo con contenedores, pueden rodar hacia adelante y hacia atrás sobre rieles. [38] Además de los gastos de capital adicionales y los costos de mantenimiento, estas grúas generalmente cargan y descargan contenedores mucho más lentamente que sus contrapartes en tierra. [38]
La introducción y mejora de las grúas para contenedores en tierra ha sido clave para el éxito de los buques portacontenedores. [38] La primera grúa diseñada específicamente para el trabajo con contenedores se construyó en el puerto de Alameda, California, en 1959. [38] En la década de 1980, las grúas pórtico en tierra eran capaces de mover contenedores en un ciclo de 3 minutos, o hasta 400 toneladas por hora. [38] En marzo de 2010, en Port Klang , en Malasia, se estableció un nuevo récord mundial cuando se realizaron 734 movimientos de contenedores en una sola hora. [39] El récord se logró utilizando 9 grúas para cargar y descargar simultáneamente el MV CSCL Pusan, un buque con una capacidad de 9.600 TEU. [39]
Los buques de entre 1.500 y 2.499 TEU son los que tienen más probabilidades de tener grúas, y más del 60 % de esta categoría son buques con grúas. [34] Un poco menos de un tercio de los buques más pequeños (de entre 100 y 499 TEU) tienen grúas, y casi ningún buque con una capacidad de más de 4.000 TEU tiene grúas. [34]
La eficiencia siempre ha sido clave en el diseño de los buques portacontenedores. [40] Si bien los contenedores pueden transportarse en buques convencionales de carga fraccionada, las bodegas de carga de los buques portacontenedores dedicados están especialmente construidas para acelerar la carga y descarga, y para mantener de manera eficiente los contenedores seguros mientras están en el mar. [40] Un aspecto clave de la especialización de los buques portacontenedores es el diseño de las escotillas, las aberturas desde la cubierta principal hasta las bodegas de carga. [41] Las aberturas de las escotillas se extienden por todo el ancho de las bodegas de carga y están rodeadas por una estructura de acero elevada conocida como brazola de escotilla . [40] [41] En la parte superior de las brazolas de escotilla se encuentran las tapas de escotilla. Hasta la década de 1950, las escotillas generalmente se aseguraban con tablas de madera y lonas sujetadas con listones. [42] Hoy en día, algunas tapas de escotilla pueden ser placas de metal sólidas que se levantan y se quitan del barco con grúas, mientras que otras son mecanismos articulados que se abren y se cierran utilizando potentes cilindros hidráulicos.
Otro componente clave del diseño de buques portacontenedores dedicados es el uso de guías de celdas . [40] Las guías de celdas son fuertes estructuras verticales construidas de metal que se instalan en las bodegas de carga de un buque. [40] Estas estructuras guían los contenedores en filas bien definidas durante la carga y proporcionan cierto soporte para los contenedores contra el balanceo del buque en el mar. [40] Las guías de celdas son tan fundamentales para el diseño de buques portacontenedores que organizaciones como la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo utilizan su presencia para distinguir los buques portacontenedores dedicados de los buques de carga general de carga fraccionada. [30]
En los planos de carga se utiliza un sistema de tres dimensiones para describir la posición de un contenedor a bordo del barco. [43] La primera coordenada es la bahía , que comienza en la parte delantera del barco y aumenta hacia popa. [43] La segunda coordenada es la fila . [43] Las filas del lado de estribor reciben números impares y las del lado de babor reciben números pares. [43] Las filas más cercanas a la línea central reciben números bajos, y los números aumentan para las ranuras más alejadas de la línea central. [43] La tercera coordenada es el nivel , con el primer nivel en la parte inferior de las bodegas de carga, el segundo nivel encima de ese, y así sucesivamente. [43]
Los buques portacontenedores suelen transportar contenedores de 20 y 40 pies. Algunos barcos pueden llevar contenedores de 45 pies sobre cubierta. Algunos barcos (APL desde 2007, [44] Carrier53 desde 2022 [45] ) pueden transportar contenedores de 53 pies. Los contenedores de 40 pies son el tamaño principal de contenedor y representan aproximadamente el 90 % de todos los envíos de contenedores y, dado que el transporte de contenedores mueve el 90 % de la carga mundial, más del 80 % de la carga mundial se mueve en contenedores de 40 pies.
Se utilizan numerosos sistemas para asegurar los contenedores a bordo de los barcos, dependiendo de factores como el tipo de barco, el tipo de contenedor y la ubicación del contenedor. [46] [47] La estiba dentro de las bodegas de los barcos totalmente celulares (FC) es más simple, generalmente utilizando formas metálicas simples llamadas guías de contenedores, conos de ubicación y espaciadores anti-rack para bloquear los contenedores entre sí. [48] Sobre las cubiertas, sin el soporte adicional de las guías de celdas, se utiliza equipo más complicado. [46] Actualmente, se utilizan ampliamente tres tipos de sistemas: sistemas de amarre, sistemas de bloqueo y sistemas de contrafuerte. [46] Los sistemas de amarre aseguran los contenedores al barco utilizando dispositivos hechos de cable de acero, varillas rígidas o cadenas y dispositivos para tensar los amarres, como tensores. [46] La eficacia de los amarres aumenta al asegurar los contenedores entre sí, ya sea mediante formas metálicas simples (como conos de apilamiento) o dispositivos más complicados como apiladores con cierre giratorio. [46] Se inserta un cierre giratorio típico en el orificio de fundición de un contenedor y se gira para mantenerlo en su lugar, luego se baja otro contenedor sobre él. [49] Los dos contenedores se bloquean juntos girando el mango del dispositivo. [49] Un cierre giratorio típico está construido de acero forjado y hierro dúctil y tiene una resistencia al corte de 48 toneladas. [50]
El sistema de contrafuerte, utilizado en algunos grandes buques portacontenedores, utiliza un sistema de grandes torres unidas al barco en ambos extremos de cada bodega de carga. [51] A medida que se carga el barco, se añade un marco de apilamiento rígido y extraíble, que asegura estructuralmente cada nivel de contenedores. [51]
Los portacontenedores normalmente han tenido un solo puente y una unidad de alojamiento hacia la popa, pero para conciliar la demanda de mayor capacidad de contenedores con los requisitos de visibilidad de SOLAS , se han desarrollado varios diseños nuevos. A partir de 2015 [actualizar], se están desarrollando algunos portacontenedores grandes con el puente más adelante, separado de la chimenea de escape. Algunos portacontenedores más pequeños que operan en puertos y ríos europeos tienen timoneras elevables, que se pueden bajar para pasar por debajo de puentes bajos.
En 2010 [actualizar], los buques portacontenedores representaban el 13,3% de la flota mundial en términos de tonelaje de peso muerto. [56] El total mundial de tonelaje de peso muerto de los buques portacontenedores ha aumentado de 11 millones de DWT en 1980 a 169,0 millones de DWT en 2010. [57] El tonelaje de peso muerto combinado de los buques portacontenedores y los buques de carga general, que también suelen transportar contenedores, representa el 21,8% de la flota mundial. [58]
En 2009 [actualizar], la edad media de los buques portacontenedores en todo el mundo era de 10,6 años, lo que los convierte en el tipo de buque general más joven, seguido de los graneleros con 16,6 años, los petroleros con 17 años, los buques de carga general con 24,6 años y otros con 25,3 años. [59]
La mayor parte de la capacidad de transporte mundial en buques portacontenedores totalmente celulares se encuentra en el servicio de línea regular , donde los barcos operan en rutas programadas. [34] [60] En enero de 2010, las 20 principales compañías de línea controlaban el 67,5% de la capacidad mundial de contenedores totalmente celulares, con 2.673 buques con una capacidad promedio de 3.774 TEU. [1] Los 6.862 buques totalmente celulares restantes tienen una capacidad promedio de 709 TEU cada uno. [1]
La gran mayoría de la capacidad de los buques portacontenedores totalmente celulares utilizados en el comercio de línea regular es propiedad de armadores alemanes , y aproximadamente el 75% es propiedad de corredores de Hamburgo. [60] Es una práctica común que las grandes líneas de contenedores complementen sus propios buques con buques fletados; por ejemplo, en 2009, el 48,9% del tonelaje de las 20 principales compañías de línea regular se fletó de esta manera. [60]
El derecho internacional exige que todo buque mercante esté registrado en un país, llamado su estado de bandera . [61] El estado de bandera de un barco ejerce control regulatorio sobre el buque y está obligado a inspeccionarlo regularmente, certificar el equipo y la tripulación del barco, y emitir documentos de seguridad y prevención de la contaminación. En 2006 , la Oficina de Estadísticas de Transporte[actualizar] de los Estados Unidos contabilizaba 2.837 buques portacontenedores de 10.000 toneladas largas de peso muerto (DWT) o más en todo el mundo. [62] Panamá era el estado de bandera más grande del mundo para buques portacontenedores, con 541 de los buques en su registro. [62] Otros siete estados de bandera tenían más de 100 buques portacontenedores registrados: Liberia (415), Alemania (248), Singapur (177), Chipre (139), las Islas Marshall (118) y el Reino Unido (104). [62] Las banderas panameña, liberiana y marshalesa son registros abiertos y la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte las considera banderas de conveniencia . [63] A modo de comparación, las naciones marítimas tradicionales como Estados Unidos y Japón sólo tenían 75 y 11 buques portacontenedores registrados, respectivamente. [62]
En los últimos años, el exceso de capacidad de los buques portacontenedores ha provocado una caída de los precios de los buques nuevos y usados. Entre 2008 y 2009, los precios de los buques portacontenedores nuevos cayeron entre un 19% y un 33%, mientras que los de los buques portacontenedores de 10 años de antigüedad cayeron entre un 47% y un 69%. [64] En marzo de 2010, el precio medio de un buque portacontenedores con engranajes de 500 TEU era de 10 millones de dólares, mientras que los buques sin engranajes de 6.500 y 12.000 TEU tenían un precio medio de 74 y 105 millones de dólares, respectivamente. [65] Al mismo tiempo, los precios de los buques portacontenedores de segunda mano con engranajes de 10 años de antigüedad con capacidad de 500, 2.500 y 3.500 TEU tenían un precio medio de 4, 15 y 18 millones de dólares, respectivamente. [66]
En 2009, se entregaron 11.669.000 toneladas brutas de buques portacontenedores de nueva construcción. [67] Más del 85% de esta nueva capacidad se construyó en la República de Corea, China y Japón, y Corea representó más del 57% del total mundial por sí sola. [67] Los nuevos buques portacontenedores representaron el 15% del tonelaje total nuevo ese año, detrás de los graneleros con el 28,9% y los petroleros con el 22,6%. [67]
La mayoría de los barcos son retirados de la flota a través de un proceso conocido como desguace . [68] El desguace es poco común para los barcos menores de 18 años y común para los mayores de 40 años. [69] Los propietarios de barcos y los compradores negocian los precios de la chatarra basándose en factores como el peso vacío del barco (llamado desplazamiento de tonelada ligera o LTD) y los precios en el mercado de chatarra. [70] Las tasas de desguace son volátiles, el precio por desplazamiento de tonelada ligera ha oscilado desde un máximo de $ 650 por LTD a mediados de 2008 a $ 200 por LTD a principios de 2009, antes de llegar a $ 400 por LTD en marzo de 2010. [71] A partir de 2009 [update], más del 96% de la actividad de desguace del mundo tiene lugar en China, India, Bangladesh y Pakistán. [72]
La crisis económica mundial de 2008-2009 dio lugar a que se vendieran como chatarra más barcos de lo habitual. [71] En 2009, se desguazaron buques portacontenedores con una capacidad de 364.300 TEU, frente a los 99.900 TEU de 2008. [71] Los buques portacontenedores representaron el 22,6% del tonelaje bruto total de los buques desguazados ese año. [73] A pesar del aumento, la capacidad eliminada de la flota solo representó el 3% de la capacidad mundial de buques portacontenedores. [71] La edad media de los buques portacontenedores desguazados en 2009 fue de 27,0 años. [73]
Las economías de escala han dictado una tendencia al alza en el tamaño de los buques portacontenedores con el fin de reducir los gastos. Sin embargo, existen ciertas limitaciones al tamaño de los buques portacontenedores. Principalmente, se trata de la disponibilidad de motores principales suficientemente grandes y la disponibilidad de un número suficiente de puertos y terminales preparados y equipados para manejar buques portacontenedores ultra grandes. Además, las dimensiones máximas permitidas de los buques en algunas de las principales vías navegables del mundo podrían presentar un límite superior en términos de crecimiento de los buques. Esto afecta principalmente al Canal de Suez y al Estrecho de Singapur .
En 2008, el constructor naval surcoreano STX anunció planes para construir un buque portacontenedores capaz de transportar 22.000 TEU , [90] y con una longitud propuesta de 450 m (1.480 pies) y una manga de 60 m (200 pies). [91] Si se construye, el buque portacontenedores se convertiría en el buque marítimo más grande del mundo. [92]
Dado que incluso los portacontenedores de gran tamaño son buques con un calado relativamente bajo en comparación con los grandes petroleros y graneleros, todavía hay un margen considerable para el crecimiento de los buques. En comparación con los portacontenedores más grandes de la actualidad, la serie de 15.200 TEU tipo Emma Mærsk de Maersk Line, un portacontenedores de 20.000 TEU solo sería moderadamente más grande en términos de dimensiones exteriores. Según una estimación de 2011, un portacontenedores ultragrande de 20.250 TEU mediría 440 m × 59 m (1.444 pies × 194 pies), en comparación con los 397,71 m × 56,40 m (1.304,8 pies × 185,0 pies) de la clase Emma Mærsk . [93] [94] Tendría un peso muerto estimado de alrededor de 220.000 toneladas. Aunque un buque de este tipo podría estar cerca del límite superior para un paso por el Canal de Suez, el llamado concepto Malaccamax (por estrecho de Malaca ) no se aplica a los buques portacontenedores, ya que el límite de calado de los estrechos de Malaca y Singapur de unos 21 metros (69 pies) sigue estando por encima del de cualquier diseño concebible de buque portacontenedores. En 2011, Maersk anunció planes para construir una nueva familia de buques portacontenedores " Triple E " con una capacidad de 18.000 TEU, con énfasis en un menor consumo de combustible. [95]
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En la situación actual del mercado, los motores principales tampoco serán un factor limitante tan importante para el crecimiento de los buques. El aumento constante del precio del combustible a principios de la década de 2010 había llevado a la mayoría de las líneas de contenedores a adaptar una velocidad de navegación más lenta y económica de unos 21 nudos, en comparación con las velocidades máximas anteriores de 25 o más nudos. Posteriormente, los buques portacontenedores de nueva construcción pueden equiparse con un motor principal más pequeño. Los tipos de motor instalados en los buques actuales de 14.000 TEU son, por tanto, lo suficientemente grandes como para propulsar futuros buques de 20.000 TEU o más. Maersk Line, la naviera de contenedores más grande del mundo, optó sin embargo por motores gemelos (dos motores más pequeños que trabajan con dos hélices separadas) cuando ordenó una serie de diez buques de 18.000 TEU a Daewoo Shipbuilding en febrero de 2011. [96] Los barcos se entregaron entre 2013 y 2014. En 2016, algunos expertos creían que los buques portacontenedores más grandes actuales tienen el tamaño óptimo y no podrían ser económicamente más grandes, ya que las instalaciones portuarias serían demasiado caras, la manipulación portuaria consumiría demasiado tiempo, el número de puertos adecuados sería demasiado bajo y el costo del seguro sería demasiado alto. [97] [98]
En marzo de 2017, Samsung Heavy Industries bautizó el primer buque con una capacidad oficial de más de 20.000 TEU . El MOL Triumph tiene una capacidad de 20.150 TEU. Se esperaba que Samsung Heavy Industries entregara varios buques de más de 20.000 TEU en 2017, y tiene pedidos de al menos diez buques en ese rango de tamaño para OOCL y MOL. [87]
El 9 de marzo de 2023, el constructor Yangzi Xinfu Shipbuilding entregó a la Mediterranean Shipping Company (MSC) el portacontenedores más grande del mundo, el MSC Irina , con una capacidad de 24.346 TEU. Con 399,99 metros de eslora y 61,3 metros de manga, el barco es uno de los cuatro pedidos al constructor en 2020, [99] y superó los 24.116 TEU del MSC Tessa , que había sido entregado ese mismo día por la China State Shipbuilding Corporation (CSSC). [77] En abril, MSC recibió el buque gemelo del MSC Irina , el MSC Loreto , con una capacidad equivalente de 24.346 TEU. [100]
El 2 de junio de 2023, Ocean Network Express recibió el ONE Innovation con una capacidad de 24.136 TEU. ONE Innovation es uno de los seis nuevos buques Megamax encargados por Ocean Network Express en diciembre de 2020 para ser construidos por un consorcio formado por Imabari Shipbuilding y Japan Marine United . [76]
El acto de contratar un barco para transportar carga se llama fletamento. Fuera de los mercados especiales de carga a granel , los barcos se alquilan mediante tres tipos de contratos de fletamento : el fletamento por viaje , el fletamento por tiempo y el fletamento a casco desnudo . [101] En un fletamento por viaje, el fletador alquila el barco desde el puerto de carga hasta el puerto de descarga. [102] En un fletamento por tiempo, el barco se alquila por un período de tiempo determinado, para realizar viajes según las indicaciones del fletador. [102] En un fletamento a casco desnudo, el fletador actúa como operador y gerente del barco, asumiendo responsabilidades como proporcionar la tripulación y el mantenimiento del barco. [103] El contrato de fletamento completo se conoce como contrato de fletamento . [104]
La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo [UNCTAD], en su Revisión del Comercio Marítimo de 2010, analiza dos aspectos de los precios del transporte marítimo de contenedores: [105] El primero es el precio de fletamento, específicamente el precio de fletar por tiempo un espacio de 1 TEU para 14 toneladas de carga en un buque portacontenedores. [60] El otro es la tarifa de flete ; o el costo diario integral para entregar una carga equivalente a un TEU en una ruta determinada. [60] [106] Como resultado de la recesión de finales de la década de 2000 , ambos indicadores mostraron fuertes caídas durante 2008-2009, y han mostrado signos de estabilización desde 2010.
La UNCTAD utiliza la Asociación de Corredores Marítimos de Hamburgo (formalmente Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e. V. o VHSS para abreviar) como su principal fuente de la industria para los precios de flete de los buques portacontenedores. [60] La VHSS mantiene algunos índices de precios de fletamento de buques portacontenedores. El más antiguo, que data de 1998, se llama Índice de Hamburgo . [60] Este índice considera los fletamentos por tiempo en buques portacontenedores totalmente celulares controlados por corredores de Hamburgo. [60] Está limitado a fletamentos de 3 meses o más, y se presenta como el costo diario promedio en dólares estadounidenses para un espacio de un TEU con un peso de 14 toneladas. [60] Los datos del Índice de Hamburgo se dividen en diez categorías basadas principalmente en la capacidad de carga del buque. [60] Existen dos categorías adicionales para buques pequeños de menos de 500 TEU que llevan sus propias grúas de carga. [60] En 2007, VHSS inició otro índice, el New ConTex , que rastrea datos similares obtenidos de un grupo internacional de corredores marítimos. [60]
El Índice de Hamburgo muestra algunas tendencias claras en los mercados de fletamento recientes. En primer lugar, las tarifas aumentaron en general entre 2000 y 2005. Entre 2005 y 2008, las tarifas disminuyeron lentamente y a mediados de 2008 comenzó una "dramática caída" de aproximadamente el 75%, que duró hasta que se estabilizaron en abril de 2009. [60] Las tarifas han oscilado entre 2,70 y 35,40 dólares en este período, con precios generalmente más bajos en los buques más grandes. Los buques de tamaño más resistente en este período fueron los de 200 a 300 TEU, un hecho que el Consejo de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo atribuye a la falta de competencia en este sector. [60] En general, en 2010, estas tarifas se recuperaron un poco, pero se mantuvieron aproximadamente a la mitad de sus valores de 2008. [60] A partir de 2011, el índice muestra signos de recuperación para el transporte marítimo de contenedores y, combinado con los aumentos de la capacidad mundial, indica una perspectiva positiva para el sector en el futuro cercano. [60]
La UNCTAD también hace un seguimiento de las tarifas de flete de contenedores . Las tarifas de flete se expresan como el precio total en dólares estadounidenses para que un transportista transporte un TEU de carga a lo largo de una ruta determinada. [60] Se proporcionan datos para las tres principales rutas de contenedores: EE. UU.-Asia, EE. UU.-Europa y Europa-Asia. [60] Los precios suelen ser diferentes entre los dos tramos de un viaje, por ejemplo, las tarifas Asia-EE. UU. han sido significativamente más altas que las tarifas de ida y vuelta EE. UU.-Asia en los últimos años. [60] En general, desde el cuarto trimestre de 2008 hasta el tercer trimestre de 2009, tanto el volumen de carga de contenedores como las tarifas de flete han caído bruscamente. [60] En 2009, las tarifas de flete en la ruta EE. UU.-Europa fueron las más sólidas, mientras que la ruta Asia-EE. UU. cayó más. [60]
Las compañías navieras respondieron a su exceso de capacidad de varias maneras. Por ejemplo, a principios de 2009, algunas navieras de contenedores redujeron sus tarifas de flete a cero en la ruta Asia-Europa, cobrando a los transportistas sólo un recargo para cubrir los costos operativos. [60] Disminuyeron su exceso de capacidad reduciendo la velocidad de los barcos (una estrategia llamada " slow steaming ") y dejando los barcos fuera de servicio. [60] La navegación lenta aumentó la duración de las rutas Europa-Asia a un máximo histórico de más de 40 días. [60] Otra estrategia utilizada por algunas compañías fue manipular el mercado publicando avisos de aumentos de tarifas en la prensa, y cuando "un naviero emitía un aviso, otros navieros seguían su ejemplo". [109]
El Ferrocarril Transiberiano (TSR) se ha convertido recientemente en una alternativa más viable a los buques portacontenedores en la ruta Asia-Europa. [109] Este ferrocarril puede entregar contenedores normalmente en un tercio a la mitad del tiempo de un viaje marítimo, y a finales de 2009 anunció una reducción del 20% en sus tarifas de transporte de contenedores. [109] Con su programa de tarifas de 2009, el TSR transportará un contenedor de cuarenta pies a Polonia desde Yokohama por $2.820, o desde Pusan por $2.154. [109]
En un esfuerzo por controlar los costos y maximizar la utilización de la capacidad en buques cada vez más grandes, los acuerdos de uso compartido de buques, los acuerdos de cooperación y los intercambios de franjas horarias se han convertido en una característica cada vez mayor de la industria del transporte marítimo de contenedores. A marzo de 2015, 16 de las líneas navieras de contenedores más grandes del mundo habían consolidado sus rutas y servicios, lo que representa el 95 por ciento de los volúmenes de carga de contenedores que se mueven en las rutas comerciales dominantes de este a oeste. [111] Los transportistas siguen siendo operativamente independientes, ya que los reguladores antimonopolio en múltiples jurisdicciones les prohíben coludirse en las tarifas de flete o la capacidad. Se pueden establecer similitudes [ ¿según quién? ] con las alianzas de aerolíneas .
En julio de 2016, la Comisión Europea informó que había expresado su preocupación por la práctica de 14 transportistas de contenedores de anunciar aumentos generales de tarifas de manera coordinada, lo que podría entrar en conflicto con las normas de la UE y el EEE sobre prácticas concertadas que podrían distorsionar la competencia ( artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea ). Las compañías navieras anunciaron una serie de compromisos destinados a abordar las preocupaciones de la Comisión, que, por su parte, la Comisión aceptó como " legalmente vinculantes " para el período de 2016 a 2019. [112] Los aumentos generales de tarifas continúan publicándose en la industria ya sea anualmente o cada seis meses. [113]
El tráfico de contenedores a través de un puerto a menudo se mide en términos de unidades equivalentes a veinte pies o TEU de rendimiento. [114] En 2019 [update], el puerto de Shanghái era el puerto de contenedores más activo del mundo, con 43 303 000 TEU manejados. [115]
Ese año, siete de los diez puertos de contenedores más activos estaban en la República Popular China : Shanghai en primer lugar, Ningbo en tercer lugar, Shenzhen en cuarto, Guangzhou en quinto, Qingdao en séptimo, Hong Kong en octavo y Tianjin en noveno. [115]
Completando los diez primeros puertos se encuentran Singapur en el segundo lugar, Busan en Corea del Sur en el sexto lugar y Rotterdam en los Países Bajos en la décima posición. [115]
En total, los veinte puertos de contenedores más activos manejaron 220.905.805 TEU en 2009, casi la mitad del tráfico total estimado de contenedores del mundo para ese año, de 465.597.537 TEU. [114]
Se ha estimado que los buques portacontenedores pierden entre 2.000 [116] y 10.000 contenedores en el mar cada año, [117] con un coste de 370 millones de dólares. [118] Una encuesta realizada entre 2008 y 2013 estima que las pérdidas medias de contenedores individuales que caen por la borda son de 546 al año, y las pérdidas totales medias, incluidos los acontecimientos catastróficos como los hundimientos o encallamientos de buques, de 1.679 al año [119]. Más recientemente, una encuesta realizada por la WSC entre 2008 y 2019 reveló que se perdieron en promedio 1.382 contenedores de transporte en el mar. Sin embargo, en el período de tres años de 2017 a 2019, esa cifra se redujo casi a la mitad, hasta una media de 779 contenedores perdidos al año. La mayoría caen por la borda en mar abierto durante las tormentas, pero hay algunos ejemplos de buques enteros que se pierden con su carga. [120] En 2013 se produjo un importante accidente marítimo cuando el MOL Comfort se hundió con 4.293 contenedores a bordo en el océano Índico. [121] Cuando los contenedores se caen al mar, se convierten inmediatamente en una amenaza medioambiental, denominada " desechos marinos ". [122] Una vez en el océano, se llenan de agua y se hunden si el contenido no puede retener aire. Las aguas turbulentas destrozan el contenedor, hundiéndolo rápidamente. [116]
A medida que los buques portacontenedores se hacen más grandes y la carga de los mismos se hace mayor, aumenta la amenaza de que los contenedores se vuelquen al mar durante una tormenta. Esto es resultado de un fenómeno llamado "balanceo paramétrico", por el cual un buque puede balancearse 30-40 grados durante mares agitados, creando un poderoso par en una pila de 10 contenedores de altura que puede romper fácilmente las amarras y los seguros de la pila, lo que resulta en pérdidas en el mar. [123]
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