Los ferrocarriles de ancho de vía de Toronto son líneas de tranvía y tránsito rápido construidas según el ancho de vía de Toronto , un ancho de vía amplio de 4 pies y 10 pulgadas.+7 ⁄ 8 pulgadas(1495 mm). Esto es2+3 ⁄ 8 pulgadas (60 mm) más ancho que el ancho estándar de 4 pies 8 pulgadas+1 ⁄ 2 in(1435 mm), que es por lejos elancho de vía más común en Canadá. El ancho es exclusivo delárea metropolitana de Torontoy actualmente se utiliza en elsistema de tranvía de Torontoy elmetro de Toronto(tres líneas de tren pesado), ambos operados por laComisión de Tránsito de Torontointerurbanosahora desaparecidos(llamados ferrocarriles radiales en el sur de Ontario)[1] : 7 también utilizaron este ancho. ElFerrocarril Radial del Condado de Halton, unmuseo de transporteestá ubicado en una de las antiguas líneas interurbanas y utiliza el ancho de Toronto.
El ancho de vía único se ha mantenido hasta el día de hoy porque es más fácil adaptar nuevos vehículos ferroviarios para que se ajusten al ancho de vía que convertir todo el sistema al ancho de vía estándar. [2] Un nombre alternativo para el ancho de vía de Toronto es ancho de vía TTC , llamado así por la Comisión de Tránsito de Toronto , el único operador que utiliza actualmente el ancho de vía [3] aunque el ancho de vía existía antes de la creación de la TTC en 1921. [4]
Todas las rutas de tranvía de la TTC, tanto pasadas como presentes, han utilizado el ancho de vía de Toronto. La TTC tuvo tres empresas predecesoras que también utilizaban el ancho de vía de Toronto, cada una con una red de líneas de tranvía dentro de la ciudad de Toronto: [5] [6] : 11–13
El ferrocarril urbano de Toronto creó el sistema de tranvías de Toronto, inaugurando su primera línea de tranvías a tracción animal en 1861. También creó el ancho de vía amplio de Toronto para permitir que los carros y carruajes tirados por caballos utilizaran el interior de los raíles para un viaje más suave por calles embarradas y sin pavimentar. El ancho de vía también tuvo el efecto de impedir el movimiento de vagones de mercancías de ancho estándar a lo largo de las líneas de tranvías. Cuando su franquicia terminó en 1891, la Compañía de Ferrocarriles de Toronto se hizo cargo del sistema y reemplazó los tranvías a tracción animal por tranvías eléctricos; continuó utilizando el ancho de vía de Toronto. Debido a que la TRC se negó a prestar servicio a las áreas vecinas anexadas por la ciudad de Toronto, la ciudad creó los Ferrocarriles Cívicos de Toronto en 1911 para prestar servicio a esas áreas. Las líneas de la TCR, agrupadas en el extremo oeste, el extremo este y el centro de la ciudad, no estaban interconectadas. Para mover los tranvías entre las cocheras, la TCR utilizó las vías de la TRC, que es una de las razones por las que la ciudad eligió el ancho de vía de Toronto para la TCR. La otra razón es que cuando la franquicia de la TRC terminó en 1921, la ciudad quería fusionar los dos sistemas. No había enlaces permanentes entre las vías de la TCR y la TRC; se tendían vías temporales por la noche cuando la TCR necesitaba transferir tranvías. Cuando la franquicia de la TRC terminó en 1921, la TTC adquirió tanto la TRC como la TCR y fusionó los dos sistemas, uniendo permanentemente sus vías. [6] : 11–13 [7] : 10
El ancho de vía de Toronto se utilizó por primera vez en el sistema de tranvías tirados por caballos inaugurado por el ferrocarril callejero de Toronto en 1861. Se ofrecen dos explicaciones para el ancho de vía: [4]
Según la TTC, defendiendo la primera explicación, la ciudad de Toronto temía que el operador de la franquicia del tranvía permitiera la operación de locomotoras de vapor y trenes de carga por las calles de la ciudad , como era una práctica común en Hamilton, Ontario (hasta la década de 1950) y en muchas ciudades de Estados Unidos, como la ciudad de Nueva York y Syracuse, Nueva York . [4]
Sin embargo, el temor a que los trenes de mercancías invadieran las calles se mantuvo desde la época de aproximadamente 1891 hasta 1921, más de 30 años después de la creación del ancho de Toronto, lo que lo convierte en una razón poco probable para el ancho de Toronto. Durante esta era, los empresarios ferroviarios William Mackenzie y Donald Mann controlaban el Canadian Northern Railway , la Toronto Railway Company y varias líneas ferroviarias radiales, incluido el Toronto Suburban Railway . Alrededor de 1912, el Toronto Suburban quería convertir su sistema del ancho de Toronto al ancho estándar, pero la ciudad de Toronto obtuvo una orden judicial que bloqueaba el cambio de ancho por temor a que hubiera vagones de mercancías en las calles. Sin embargo, el ferrocarril prevaleció y el sistema se convirtió al ancho estándar en 1917. [2] [8]
Además, las vías para tranvías tirados por caballos podían ser de construcción muy ligera, adecuadas para tranvías tirados por caballos, pero inadecuadas para vehículos más pesados. Cuando el Metropolitan Street Railway transformó su línea de tranvías en el norte de Toronto de tracción animal a tracción eléctrica, los tranvías eléctricos, más rápidos y pesados, dañaron los rieles de los tranvías tirados por caballos, lo que obligó a cerrar la línea y reconstruir la vía con un estándar más alto. [1] : 13
En apoyo de la segunda explicación, el acuerdo de 1861 entre la ciudad de Toronto y el ferrocarril callejero de Toronto establecía: [2]
Que el ancho de dichas vías férreas será tal que los vehículos ordinarios actualmente en uso puedan circular por dichas vías, y que será y podrá ser lícito para toda persona y personas, cualesquiera que sean, circular y utilizar dichas vías con sus vehículos cargados o vacíos, cuando y con la frecuencia que deseen, siempre que no impidan ni interfieran con los vagones de la parte de la segunda parte (Toronto Street Railway) que circulen por ellas, y sujetos en todo momento al derecho de dicha parte de la segunda parte, sus ejecutores, administradores y cesionarios de mantener dichas vías con sus vagones y los de ellos, al encontrarse o adelantar a cualquier otro vehículo en las mismas.
Como los vagones normalmente se construían con ancho de vía estándar, se seleccionaron los rieles del tranvía para que fueran ligeramente más anchos, lo que permitía que los vagones circularan por las secciones interiores del riel y los tranvías por las exteriores. [2] La línea de autobuses Williams Omnibus cambió el ancho de vía de sus autobuses en 1861 para adaptarse a este ancho de vía. [6] : 16–17 En ese momento, la vía para los carros tirados por caballos no era como nuestro riel en "T" moderno, sino ancho y plano, con una sección elevada en el exterior del riel. [2]
Sin embargo, antes de que TTC fuera propietaria, el ancho del tranvía era de 4 pies y 10 pulgadas.+3 ⁄ 4 pulgadas(1492 mm)[9]o4 pies 11 pulgadas(1499 mm),[2]dependiendo de la fuente histórica, en lugar delos 4 pies 10 de la actualidad.+7 ⁄ 8 pulgadas(1,495 mm).
Cuando la Toronto Street Railway abrió su primera línea de tranvía tirado por caballos en 1861, utilizó una variación del ancho de vía de Toronto, un ancho de 4 pies 11 pulgadas ( 1499 mm ). [2] Cuando la Toronto Railway Company se hizo cargo del sistema de tranvía en 1891, su carta constitutiva estipuló un ancho de vía de 4 pies 11 pulgadas ( 1499 mm ) [10] : 21 Cuando la TTC se hizo cargo de la operación del tranvía en 1921, fijó el ancho de vía de Toronto en el ancho actual. [11] [4]
Sin embargo, Ken Heard, museólogo consultor de la Asociación Canadiense de Museos , dijo: "Uno de los términos de estos acuerdos era que el ancho de vía debía adaptarse a los vagones. Como el riel para carros tirados por caballos era de riel escalonado , los carros tirados por caballos, equipados con ruedas de hierro con bridas en el interior, corrían por el escalón exterior o superior del riel. Las ruedas de los carros, naturalmente, no tenían brida. Estaban hechas de madera, con un neumático de hierro. Los vagones utilizaban el escalón interior o inferior del riel. El escalón superior del riel guiaba a los vagones sobre la vía. Para adaptarse a esta disposición, el ancho de vía tenía que ser de 4 pies y 11 pulgadas. Como las calles en sí no estaban pavimentadas, esta disposición permitía a los vagones que transportaban cargas pesadas una plataforma estable". [2] En apoyo de la declaración de Heard sobre el ancho de vía anterior a la TTC, la Carta de la Compañía de Ferrocarriles de Toronto decía que "el ancho de vía del sistema (4 pies y 11 pulgadas) se debe mantener en las líneas principales y sus extensiones". [10]
Según Raymond L. Kennedy: "Los tranvías se construyeron con el ancho de vía de los vagones tirados por caballos de 4 pies 10 pulgadas y 3 ⁄ 4 pulgadas. (La TTC cambió esto a 4 10 pulgadas).+7 ⁄ 8 y todavía se usa hoy en día incluso en el metro. [ sic ])" [11] James V. Salmon dijo que el "ancho de vía de la ciudad" era de 4 pies 10+3 ⁄ 4 . [12] : 7 Ambas fuentes describían un antiguo cruce de tranvías en la intersección de las calles Dundas y Keele, construido íntegramente según el ancho de vía del tranvía de Toronto hasta agosto de 1912. El cruce era utilizado tanto por el ferrocarril suburbano de Toronto como por la Toronto Railway Company .
Las tres líneas de metro de Toronto utilizan el ancho de vía de Toronto. Son:
Algunas de las primeras propuestas de metro implicaban el uso de tranvías al menos parcialmente en túneles para que el uso del mismo ancho fuera ventajoso, pero la idea finalmente se abandonó en favor de trenes de tránsito rápido dedicados. No obstante, las líneas de ferrocarril pesado utilizan el ancho de tranvía en la actualidad. Según los historiadores ferroviarios John F. Bromley y Jack May, la razón por la que la línea de metro de Yonge se construyó con el ancho de tranvía (ancho de Toronto) fue que entre 1954 y 1965, los bogies del metro se mantuvieron en el Hillcrest Complex , donde se utiliza el ancho de tranvía para las vías del taller. El Davisville Carhouse no estaba equipado para realizar un mantenimiento tan pesado, y los bogies se cargaban en un remolque de vías especialmente construido para su envío entre Davisville y Hillcrest. Esta práctica se detuvo con la apertura de los talleres en Greenwood Yard en 1965. [13] : 85, 107
El uso del ancho de vía de Toronto para la línea de metro de Yonge tuvo beneficios secundarios. Se utilizaron varios vehículos antiguos de tranvía como trenes de trabajo para el metro, aprovechando el ancho de vía común. [2] Antes de la inauguración del metro de Yonge en 1954, también había una vía de intercambio temporal entre la línea de tranvía de Yonge y el Patio de Davisville en el lado norte del puente Belt Line . [14] En 1953, los vagones de metro 5000 y 5001, después de exhibirse en la Exposición Nacional Canadiense , se montaron en bogies de taller y se remolcaron de noche con un motor Peter Witt hasta el Patio de Davisville a través de la línea de tranvía de Yonge utilizando el intercambio temporal. (Llegaron a la CNE desde el Complejo Hillcrest a través de la línea de tranvía de Bathurst. Debido al ancho de los vagones del metro, los autobuses tuvieron que reemplazar el servicio de tranvía nocturno durante los movimientos. En la CNE, los vagones del metro se exhibieron en sus bogies de metro adecuados). [13] : 83
Las líneas 1, 2 y 4 del metro utilizan el ancho de vía de Toronto para permitir el intercambio de equipos entre estas líneas. Inicialmente, después de que se inaugurara la línea Bloor-Danforth en 1966, los trenes de la línea Yonge-University terminaban en los extremos de la línea Bloor-Danforth como prueba de interconexión. Sin embargo, la prueba terminó seis meses después. [13] : 107, 114 El metro de Sheppard no tiene cochera, por lo que, para recibir servicio, sus trenes deben transferirse a la línea 1 para llegar al patio de maniobras de Davisville . [15]
Además de las líneas de ferrocarril pesado, hubo y habrá líneas de metro ligero y tren ligero que se consideran parte del sistema de metro de Toronto, pero que utilizan el ancho de vía de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas).+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada,que es elancho de vía habitual en Canadá:
En 2009, el Departamento de Obras Públicas de la ciudad de Hamilton elaboró un análisis para una futura línea de tren ligero en Hamilton. El análisis examinó si la ciudad debería utilizar el ancho estándar o el "ancho TTC". El informe decía que el beneficio de utilizar el ancho de Toronto sería ahorrar costos si el pedido de Hamilton pudiera combinarse con el de Toronto para vehículos de tren ligero y fomentar su fabricación en el área metropolitana de Toronto . El beneficio del ancho estándar sería una mayor compatibilidad con otros sistemas de tranvía y la eliminación de los costos de personalizar los bogies. [3] Este análisis se realizó antes de que Metrolinx se hiciera cargo del proyecto y estipulara el uso del ancho estándar. [4]
Los ferrocarriles radiales eran líneas de tranvía interurbanas que prestaban servicio a comunidades situadas más allá de los límites de la ciudad de entonces. Estas líneas interurbanas se denominaban "radiales" en el sur de Ontario, ya que partían de una ciudad. [1] : 7 A principios del siglo XX, había dos sistemas radiales que operaban desde la ciudad de Toronto:
La mayoría de las líneas radiales de los dos sistemas mencionados anteriormente utilizaron el ancho de vía de Toronto en algún momento de su existencia. Las siguientes secciones ofrecen un resumen muy abreviado de cada línea, centrándose principalmente en el ancho de vía utilizado. Haga clic en los enlaces para obtener una historia más extensa.
En 1904, la T&YRR había adquirido los siguientes ferrocarriles radiales independientes: [1] : 64
En 1922, la ciudad de Toronto adquirió los activos de T&YRR y contrató a Hydro-Electric Railways para operar las líneas radiales en nombre de la ciudad. Sin embargo, el número de pasajeros disminuyó y la ciudad sufrió pérdidas operativas. [1] : 131–134
En 1927, la TTC se hizo cargo de todas las operaciones radiales mencionadas anteriormente, convirtiendo las líneas de ancho estándar al ancho de Toronto y conectando las vías radiales al sistema de tranvías. La ciudad esperaba lograr eficiencias al no duplicar cocheras y talleres. [1] : 134
La línea Metropolitan del Metropolitan Street Railway se inauguró en 1885 como una línea de tranvías que utilizaba el ancho de vía de Toronto. Inicialmente, corría por Yonge Street desde la línea central de Canadian Pacific Railway hasta Eglinton Avenue. En ese momento, el área estaba fuera de la ciudad de Toronto. En 1891, la línea estaba electrificada. En 1895, la provincia otorgó al Metropolitan el derecho a cambiar su ancho de vía, lo que hizo al ancho estándar, lo que permitió el intercambio de vagones de carga con ferrocarriles de vapor. Para ese momento, el Metropolitan había llegado a Richmond Hill . [1] : 9–24 Como línea de ancho estándar, el Metropolitan finalmente se extendió a Sutton , en el camino que conectaba con el Schomberg and Aurora Railway de ancho estándar , un ferrocarril de vapor convertido por T&YRR en una línea radial eléctrica. [1] : 71–79
En 1927, la TTC se hizo cargo de la operación de la línea Metropolitan, rebautizándola como línea Lake Simcoe. En ese momento, la línea Metropolitan se había extendido desde Glen Echo Road en Toronto hasta Sutton. El ferrocarril de conexión Schomberg y Aurora fue cerrado. La TTC modificó el ancho de vía de las vías de la línea Lake Simcoe al ancho de vía de Toronto en un período de siete días y las conectó a la línea de tranvía Yonge . Cerró el depósito de Glen Echo y trasladó las operaciones al depósito de Eglinton a lo largo de la línea de tranvía Yonge. Después del cambio de ancho de vía, las locomotoras de caja que servían a la línea Lake Simcoe transportaban carga de menos de un vagón completo al centro de Toronto. [17] : 11, 14 [1] : 134–138 Algunos tranvías de la ciudad fueron modificados para uso radial para manejar multitudes hacia Bond Lake, un parque de atracciones adyacente a la línea. [17] : 12
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En Aurora , la TTC construyó una sección de 3,2 km (2 mi) de vía de cuatro carriles y ancho doble para transportar vagones de carga desde un intercambiador de trenes de vapor hasta una fábrica local. (El ancho doble de tres carriles no era posible con solo un ferrocarril de 2+3 ⁄ 8 in (60 mm) de diferencia entre los dos anchos de vía.) La TTC adaptó un viejo vagón radial como máquina de maniobras de ancho estándar. Esta era una de las dos únicas ubicaciones donde la TTC tenía vías de ancho doble; la otra estaba en el Complejo Hillcrest . [17] : 11, 37, 39
En 1930, la línea Lake Simcoe fue cerrada. [1] : 153 Sin embargo, tres meses después, la sección de Glen Echo a Richmond Hill reabrió como North Yonge Railways . Fue operada por la TTC hasta 1948 y fue la última operación radial de la TTC. [1] : 157–161
La Toronto and Mimico Electric Railway and Light Company inauguró la línea radial de Mimico en 1892. Corría a lo largo de Lake Shore Road e inicialmente utilizaba el ancho de Toronto. En 1905, la línea alcanzó su longitud máxima desde Humber Loop hasta Port Credit . [1] : 50–52 Después de hacerse cargo de la línea en 1922, Hydro-Electric Railways la convirtió de Toronto a ancho estándar. Cuando la TTC se hizo cargo posteriormente de la línea en 1927, la convirtió de nuevo a ancho de Toronto en una operación de la noche a la mañana. La TTC también cerró la antigua cochera T&YRR cerca de Grenadier Pond y trasladó las operaciones a Roncesvalles Carhouse . [17] : 10 A finales de 1928, la línea Mimico se convirtió en la línea Port Credit cuando la parte al este de Long Branch Loop fue reemplazada por una línea de tranvía (hoy utilizada por 501 Queen ). [13] : 40–41 La línea Port Credit cerró en 1935, sustituida por autobuses. [1] : 157
La Toronto and Scarboro' Electric Railway, Light and Power Company inauguró la línea radial de Scarboro en 1893. Recorrió Kingston Road y utilizó el ancho de vía de Toronto durante toda su vida. En 1906, la línea alcanzó su longitud máxima desde Queen Street hasta West Hill . [1] : 58–60 Después de que Hydro-Electric Railways se hiciera cargo de la línea en 1922, la parte de la línea al oeste de Victoria Park Avenue fue reemplazada por una línea de tranvía de la TTC, utilizada hoy por la ruta de tranvía 503 Kingston Rd . [1] : 131 En 1927, la línea fue asumida por la TTC y conectada a Bingham Loop , y la cochera Warden de la línea Scarboro se cerró y las operaciones se trasladaron a Russell Carhouse . [17] : 11 La línea se cerró en 1936. [1] : 153
El ferrocarril suburbano de Toronto operaba varias líneas radiales al oeste de los antiguos límites de la ciudad, todas ellas partiendo de la intersección de Dundas Street y Keele Street . Su primera línea, la línea Davenport (que daba servicio a Davenport Road ), se inauguró en 1892. A continuación llegaron otras tres líneas: Lambton (1892, que daba servicio al barrio de Lambton ), Crescent (1893, que daba servicio a Gilmore Avenue) y Weston (1895, que daba servicio a Weston Road ) con una extensión a Woodbridge llamada línea Woodbridge (1914). Se trataba básicamente de líneas de tranvía suburbanas semirurales. [1] : 89–95 Todas se construyeron con un ancho de vía de 4 pies 10+3 ⁄ 4 in /1,492 mm, una variante del ancho de vía de Toronto.[12] : 7 Cuando se completó la línea Guelph de ancho estándar del Suburban de Toronto en 1917, todas las demás líneas del Suburban seconvirtieronal ancho de vía estándar.[1] : 97–98
El ferrocarril urbano de Toronto tenía una bifurcación en la intersección de las calles Keele y Dundas para hacer girar sus tranvías de un solo extremo que venían del este de la intersección. Antes de su conversión a ancho estándar, el Toronto Suburban compartía una vía de esta bifurcación para conectar sus rutas al este y al norte de la intersección. Después de la conversión a ancho estándar, la bifurcación se reconstruyó con un cruce curvo de ancho mixto para los vagones del Toronto Suburban. [12] : 7
Después de su creación en 1921, la TTC se hizo cargo de todas las líneas radiales dentro de los límites de la ciudad de Toronto. Por lo tanto, la TTC se hizo cargo de las líneas Lambton y Weston y las convirtió de nuevo al ancho de vía de la TTC. [17] : 8
Es posible que Hamilton tenga que decidir entre utilizar el ancho de vía de la TTC y el ancho de vía estándar, según las ventajas de cualquiera de las dos estrategias
Capítulo 9 - Subway City; Capítulo 11 - El metro de Crosstown
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