El ferrocarril de Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr (GPK&AR) era un ferrocarril de Escocia que prestaba servicios de tren entre Glasgow , Kilmarnock y Ayr . Abrió su primera línea, entre Glasgow y Ayr, por etapas desde 1839 hasta 1840. El tramo entre Glasgow y Paisley se realizó conjuntamente con el Ferrocarril de Glasgow, Paisley y Greenock . Posteriormente construyó una línea desde Dalry vía Kilmarnock hasta Cumnock , uniendo allí con el ferrocarril de Glasgow, Dumfries y Carlisle , y formando juntos una ruta directa de Glasgow a Carlisle . Las dos empresas se fusionaron para formar Glasgow and South Western Railway .
La línea principal original de Glasgow a Ayr y la línea de Kilmarnock a Carlisle están en uso hoy en día, aunque muchas estaciones intermedias y ramales han cerrado.
El carbón y otros minerales se extraían en el oeste de Escocia desde la época medieval; llevar el producto pesado al mercado siempre fue un desafío, y esto fomentó el desarrollo de sistemas con orugas; las primeras mesetas [nota 1] en las cercanías de Ayr datan, a más tardar, de 1775. [1]
En 1812 se inauguró el ferrocarril de Kilmarnock y Troon , también una plataforma operada por caballos, construida para transportar carbón desde el área de Kilmarnock hasta el puerto de Troon, para su transporte por vía costera; Fue el primer ferrocarril de Escocia en tener una ley del Parlamento que lo autorizaba. [2]
A finales de la década de 1820, se construyeron varios ferrocarriles mineros más en el oeste de Escocia: el ferrocarril Monkland y Kirkintilloch , inaugurado en 1826, demostró un éxito notable en el transporte de carbón desde las minas de carbón cercanas a Airdrie y fue seguido rápidamente por el ferrocarril Ballochney . Estos "ferrocarriles del carbón" utilizaban tracción de caballos (en su mayoría) y rieles cortos de hierro fundido sobre traviesas de bloques de piedra. El avance técnico clave fue que utilizaron "rieles de borde": la guía la proporcionaban bridas en las ruedas de los vagones. Estas líneas mostraron el camino a seguir. [2] [3]
En 1831 se inauguró el ferrocarril Ardrossan ; también era una línea operada por caballos que utilizaba traviesas de bloques de piedra, pero la operación de pasajeros era una parte importante de su objetivo. Fue concebido como un medio para desarrollar el puerto de Ardrossan como puerto marítimo de Glasgow. Sin embargo, los promotores no pudieron recaudar suficiente dinero para construir toda su línea; Además, las recientes mejoras en la navegabilidad del río Clyde permitieron que los barcos marítimos llegaran a la ciudad. En consecuencia, la línea fue truncada y solo llegó a una terminal en Kilwin y a las minas de carbón al este de esa ciudad. No obstante, fue un éxito comercial considerable, ya que transportaba pasajeros y permitía exportar carbón, particularmente de los pozos pertenecientes al conde de Eglinton, en Ardrossan, y enfatizó aún más la viabilidad de los ferrocarriles.
El ferrocarril de Liverpool y Manchester se había inaugurado el año anterior y demostró ser un éxito notable al abstraer el tráfico del canal paralelo, e indicó que se podían abordar distancias más largas, no simplemente conexiones a un puerto o desde una mina de carbón, y en todas partes los empresarios Estaban considerando dónde podría ser ventajoso construir a continuación un ferrocarril. Cuando se autorizó el ferrocarril Grand Junction en 1833, se pudo considerar que algún día los ferrocarriles podrían unir el centro de Escocia y el sur de Inglaterra. [2] [4]
En 1835, la idea de construir un ferrocarril desde Glasgow hasta Ayrshire obtuvo suficiente apoyo para que se encargara un estudio a John Miller , socio de la firma Grainger and Miller, que había estado muy involucrada en los ferrocarriles anteriores en el oeste de Escocia. Miller propuso una ruta desde Tradeston, en Glasgow en el extremo sur del Puente de Glasgow, a través de Paisley y el valle de Garnock hasta Kiltaining y Ayr, con un ramal de Dalry a Kilmarnock. El coste iba a ser de 550.000 libras esterlinas y se podía esperar un rendimiento del 10%; A pesar del curso de la línea hacia el suroeste, se previó como un primer paso hacia la conexión con los ferrocarriles de Inglaterra.
Los intereses en Kilmarnock quedaron consternados al verse consignados a un ramal, y el Ayuntamiento de Kilmarnock encargó a Scott, Stephen y Gale, una sociedad de ingeniería "que no dejaría huella en la ingeniería ferroviaria" [5], planificar una ruta más directa. . Trazar una ruta directa fue fácil, pero las pendientes eran severas, los movimientos de tierra serían formidables y había muchos menos asuntos intermedios. Gale era ingeniero de una empresa de canales rival y no era imparcial. Era necesario traer a alguien para resolver el asunto; George Stephenson dio un informe que respalda la elección de ruta de Miller. [2]
Conseguir capital resultó sencillo y fue posible presentar un proyecto de ley para la línea en la sesión del Parlamento de 1837. Hubo una enérgica oposición de los intereses de los ríos y canales, pero ésta fue superada. En ese momento, el ferrocarril de Glasgow, Paisley y Greenock (GP&GR) también estaba promocionando su línea, con una ruta similar de Tradeston a Paisley. Se hizo evidente que el Parlamento sería hostil a la formación de dos líneas adyacentes, por lo que se decidió construir la línea conjuntamente hasta Paisley. Tanto GPK&AR como GP&GR recibieron el consentimiento real el 15 de julio de 1837. La Ley de Ferrocarriles de Glasgow, Paisley Kilmarnock y Ayr autorizó un capital social de 625.000 libras esterlinas y 208.300 libras esterlinas en préstamos. La línea debía construirse simultáneamente desde cada extremo, para evitar la experiencia del Ferrocarril Ardrossan que no pudo construir el extremo este de su línea autorizada. [4] [6] [7]
El ancho de la nueva línea aún no estaba determinado, aunque las estimaciones se habían preparado sobre la base de que no excedería los 6 pies. Muchas de las líneas de Grainger y Miller tenían un ancho de 4 pies y 6 pulgadas; el ferrocarril de Dundee y Newtyle (1831) tenía 4 pies 6+1 ⁄ 2 pulgadas (1384 mm) y el ferrocarril de Dundee y Arbroath , autorizado en 1836, debía medir 5 pies 6 pulgadas (1680 mm). Las conexiones con los ferrocarriles locales se consideraron importantes para determinar el ancho, pero el ingeniero Joseph Locke insistió en que la conformidad con el ancho de los ferrocarriles ingleses era importante y al final se adoptó este: ancho estándar,4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas (1435 mm). [nota 2] [4] [8]
La construcción de la línea, supervisada por Grainger & Miller, resultó un desafío, ya que aún no existía una industria contratista a gran escala en Escocia; tampoco lo fue la financiación a gran escala. [9] A finales de 1838, Miller recibió instrucciones de construir un ramal desde Barassie hasta Troon Harbour, ya que se habían abandonado los pensamientos anteriores de hacerse cargo del ferrocarril Kilmarnock y Troon y convertirlo, ya que entonces todavía era una meseta operada por caballos.
En 1839, Ardrossan and Johnstone Railway se dedicó a convertir su ancho a estándar para interactuar con GPK&AR (con el que se conectaría en Kilwin), y al año siguiente cambió su nombre por el de Ardrossan Railway . [4]
Después de un recorrido especial de directores entre Ayr (al norte del río, en Newton-on-Ayr) e Irvine el 19 de julio de 1839, la línea se abrió al público entre esos puntos el 5 de agosto de 1839. El Torneo de Eglinton , celebrado el viernes 30 Agosto, resultó en una gran demanda de entradas. Para el ferrocarril, esto fue un enorme éxito y esa sección limitada de la línea generó un excedente de 500 libras esterlinas desde su apertura hasta finales de ese año. El tramo entre Irvine y Kilwin se inauguró el 23 de marzo de 1840.
El 13 de julio de 1840, la línea conjunta entre Paisley y una terminal temporal en Glasgow en Bridge Street estaba lista para una demostración y se abrió completamente al público al día siguiente.
El resto de la línea principal se abrió en etapas posteriores y las fechas para toda la línea fueron:
La estación permanente de Bridge Street se inauguró el 6 de abril de 1841. [4]
GPK&AR trasladó sus oficinas centrales a Bridge Street desde Gordon Street en marzo de 1841. [11]
Se afirmó que la construcción de la línea principal había superado considerablemente los costos estimados y en una junta de accionistas celebrada en febrero de 1841 se afirmó que, como resultado, la sucursal de Kilmarnock no podría iniciarse hasta que se hubiera obtenido la autorización para capital adicional y, por supuesto, Por supuesto, el dinero realmente recaudado. Kilmarnock tuvo que contentarse con una conexión de autocar hasta que se abrió la línea desde Dalry Junction el 4 de abril de 1843. [4] [8] [12] [13]
La apertura de la línea y la conversión del ferrocarril de Ardrossan para que funcione en conexión permitieron establecer un servicio rápido (26 horas y media) entre Glasgow y Londres. El vapor rápido Fire King navegaba en días alternos entre Ardrossan y Liverpool; a partir de mayo de 1841, la terminal inglesa fue transferida a Fleetwood tras la apertura de Preston & Wyre Railway and Dock Company . [8] El servicio sólo duró unos días y no fue un éxito comercial; GPK&AR vendió el barco a James Burns, quien continuó el servicio pero "pronto lo retiró", transfiriendo el barco a una ruta a Irlanda. [4]
Desde el momento en que se autorizó el GPK&AR, se desató la polémica sobre la ruta que podría seguir un ferrocarril hasta Inglaterra. Estaba claro que se llegaría a Carlisle desde el sur; una ruta directa desde Glasgow sobre las Tierras Altas del Sur , la ruta que se conoció como la línea Annandale , implicaría fuertes pendientes y pasaría por un territorio casi despoblado. Se pensaba que las locomotoras disponibles en aquel momento no eran capaces de subir pendientes pronunciadas, y algunos propusieron el transporte por cable como solución. Por el contrario, una ruta desde Kilmarnock a través de Cumnock y Dumfries (la línea Nithsdale ) tendría pendientes mucho más fáciles y pasaría por centros de población considerables, lo que generaría tráfico adicional. Además, la ruta Nithsdale sería mucho más barata de construir.
El Gobierno intervino y en 1839 nombró dos Comisionados Reales para determinar el camino a seguir; en ese momento se presumía que una ruta ferroviaria de Escocia a Inglaterra sería suficiente; pero cual? No hubo consenso entre los peritos, y en 1840 los Comisionados informaron que la ruta Annandale debería prevalecer, pero "los promotores deben demostrar su intención genuina de completar la parte inglesa de la línea, de lo contrario se daría preferencia a la ruta de la Costa Este". " (desde Edimburgo vía Berwick-upon-Tweed y Newcastle upon Tyne). [8] Esto detuvo todo el proceso: no existía un grupo único como "los promotores" de ninguna ruta a través de Carlisle y, de hecho, el ferrocarril de Lancaster y Carlisle no fue autorizado hasta 1844. [8]
El informe de los comisionados no era vinculante y la rivalidad entre los partidarios de las dos rutas se intensificó. Se propuso un ferrocarril independiente de Glasgow, Dumfries y Carlisle , para construir desde Carlisle para cumplir con el GPK&AR, y el propio GPK&AR propuso varias ramas, principalmente por razones tácticas, para debilitar o excluir al Ferrocarril de Caledonia (CR), como el partidario dominante del Ruta de Annandale. De estos, sólo una extensión de Kilmarnock a Horsecleugh, al sur de la ciudad minera de Old Cumnock , fue autorizada por la Ley de Ferrocarriles de Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr de 1845, del 21 de julio de 1845. [10] El caso CR se vio reforzado por su rama prevista a Edimburgo; [nota 3] además, se estaban mejorando los diseños de las locomotoras y la capacidad de transportar trenes a través de las pronunciadas pendientes de la ruta Annandale estaba perdiendo importancia. En las audiencias parlamentarias de 1845, el Ferrocarril de Caledonian pasó la Cámara de los Comunes y, a pesar de que GPK y AR continuaron luchando en los Lores, el Ferrocarril de Caledonian fue autorizado, con preferencia a la ruta de Nithsdale, el 31 de julio de 1845.
El ferrocarril de Glasgow, Dumfries y Carlisle sufrió el revés más profundamente, ya que no tenía ferrocarril y acababa de recibir la autorización para construir uno. [4]
GPK&AR al menos pudo ver un futuro positivo sin la línea de Carlisle; en agosto de 1845 se declaró un dividendo del 6%. Los accionistas aprobaron el arrendamiento de Kilmarnock and Troon Railway (K&TR); Como plataforma accionada por caballos, sería necesario convertirla y mejorarla a un costo de £ 40.000, pero el proceso brindaría un acceso mucho mejor al puerto para las minas de carbón de la zona. Además, se iba a construir una línea de minerales desde Auchinleck, en la extensión de Cumnock, hasta Muirkirk. Durante mucho tiempo hubo una ferrería en Muirkirk que adolece de la desventaja de tener malas conexiones de transporte con el mercado; [14] Además, la línea también accedería a una nueva ferretería en Lugar . [15]
La sesión del Parlamento de 1846 experimentó una tormenta de proyectos de ley para nuevos ferrocarriles; muchos de ellos amenazaban con invadir el área de influencia y negocios abstractos de GPK&AR; Caledonian Railway o sus aliados promovieron varios planes; En defensa propia, el propio GPK&AR promovió numerosos planes (de hecho, 25 sucursales, así como un proyecto de ley nominal del K&TR para autorizar las obras de modernización) para evitar parte de la invasión. [4]
En esta sesión, el remodelado Ferrocarril de Glasgow, Dumfries y Carlisle obtuvo su Ley de autorización del Parlamento (el 13 de agosto [4] o el 16 de julio [10] ), para construir desde Horsecleugh (cerca de Cumnock, el límite sur de la autorización GPK&AR) hasta Gretna Junction, [10] llegando a Carlisle desde Gretna sobre la línea de Caledonian Railway. La ley estipulaba que una vez finalizada la construcción, GD&CR debería fusionarse con GPK&AR para formar una nueva empresa, Glasgow and South Western Railway .
Este enorme volumen de actividad prevista fue impulsado por la especulación financiera: la "manía ferroviaria". Parecía que se podían hacer fortunas suscribiendo acciones de nuevas líneas, y el suscriptor sólo tenía que hacer un pequeño depósito hasta que comenzara la construcción. El exceso de optimismo condujo a una absoluta incapacidad para pagar cuando llegaron las solicitudes (de efectivo sobre las acciones suscritas) y, de repente, fue imposible conseguir dinero. La mayoría de los esquemas especulativos colapsaron de inmediato. [4]
Aunque con dificultades de efectivo, el GD&CR inició la construcción; Las obstrucciones del ferrocarril de Caledonia en el extremo de Gretna finalmente se resolvieron y se aprobó una nueva ley que estructuraba la fusión con GPK&AR (el 9 de julio de 1847), pero "tan modificada ... que resultó inútil para las empresas". [16]
El 1 de marzo de 1847 se reabrió la línea Kilmarnock y Troon, como ferrocarril de vía estándar operado por locomotoras. Había estado cerrado por obras de modernización y ahora proporcionaba un enlace adecuado desde Kilmarnock a la costa. GPK&AR abrió un corto ramal de conexión entre su propia línea y el K&TR en Kilmarnock. El mismo día se abrió una sucursal en Dalry a Swinlees; Allí había una mina de cobre. [10] [17]
El 22 de julio de 1847, la empresa adquirió el control de Paisley and Renfrew Railway en virtud de la Ley de mejora y venta de Paisley & Renfrew Railway. [18] [19] La compra había sido acordada anteriormente por la propuesta Ferrocarril Paisley, Barrhead y Hurlet, con el apoyo de GPK&AR, por £34.000. Era operado por caballos y tenía un ancho de vía de 4 pies 4 pulgadas (1320 mm). La línea generaba pérdidas y no tenía otro valor práctico que el táctico de asegurar territorio frente a empresas competidoras. [nota 4] El proyecto de ley Paisley Barrhead y Hurlet fracasó en la sesión del Parlamento de 1847 y fue presentado nuevamente en 1848; el capital social propuesto había aumentado a 230.000 libras esterlinas; Durante las audiencias de los Lores quedó claro que era probable que se concedieran poderes de funcionamiento a Barrhead and Neilston Direct Railway, una rama del Caledonian Railway. GPK&AR había suscrito 150.000 libras esterlinas en valor nominal de las acciones de esta línea propuesta, con la única intención de excluir al Caledonian Railway de la zona. El GPK&AR ahora presentó una petición contra el proyecto de ley, pero no tuvo éxito y recibió el consentimiento real, con la cláusula de poderes de ejecución, el 31 de agosto de 1848.
GPK&AR, que disponía de una participación mayoritaria, pudo paralizar cualquier proyecto de construcción de la línea Hurlet, pero el 9 de octubre una asamblea especial de accionistas de GPK&AR revisó los compromisos financieros asumidos por su junta directiva en los frenéticos días de 1845 y 1846, cuando se había comprometido el apoyo a numerosas líneas nuevas; La reunión no dejó a los directores ninguna duda sobre su desaprobación. [4]
El 28 de mayo de 1848 se abrió una línea entre Irvine y Busbie, a unas 2 millas (3,2 km) al noroeste de Kilmarnock; el mismo día se abrió una sucursal corta hasta el puerto de Irvine. [4] [20] [21] La línea Cumnock hasta Auchinleck y el ramal Muirkirk desde ese punto, se inauguró el 9 de agosto. [4] [10] Esto incluía el viaducto Ballochmyle , ubicado cerca de Catrine; fue construido con un tramo central de 181 y 175 pies (55 y 53 m) de altura sobre el río Ayr. Era el arco de mampostería más grande del mundo en el momento de su finalización y es el puente ferroviario más alto de Gran Bretaña. [22]
También el 9 de agosto de 1848 se abrió la sucursal de Newmilns desde Hurlford a Galston. [10]
El 26 de junio de 1848 se abrió un ramal a Perceton Colliery (un ramal corto hacia el norte desde la línea Irvine - Busbie). El 1 de julio de 1848, se abrió un ramal a Perceton de la línea Doura del ferrocarril Ardrossan. En realidad, fue la única parte del ferrocarril de Glasgow, Kilmarnock y Ardrossan que se construyó; pasó a formar parte del ferrocarril Ardrossan .
El 26 de febrero de 1849 se inauguró la sucursal de Fairlie del antiguo ferrocarril Kilmarnock y Troon. [10]
El ferrocarril de Glasgow, Dumfries y Carlisle había continuado con su construcción tan rápido como lo permitían los fondos, y el 23 de agosto de 1848 abrió su línea entre Gretna y Dumfries. En Gretna, los pasajeros podían cambiar a los trenes de Caledonian Railway; la estación Dumfries era una estructura temporal al sur de Annan Road. GPK&AR proporcionó el material rodante a su socio menor. GD&CR era insolvente, debía 230.000 libras esterlinas y necesitaba 602.000 libras esterlinas para completar la línea; Estos hechos surgieron después de otra sesión contundente en la que los accionistas criticaron las responsabilidades y los inútiles gastos parlamentarios incurridos por los directores de ambas empresas. (De hecho, hubo una superposición considerable en los dos foros).
En marzo de 1849, estos sentimientos negativos llevaron a que el presidente de GPK&AR, James McCall, fuera destituido junto con varios directores; Andrew Orr asumió el cargo de presidente, pero durante un tiempo los directores restantes de años anteriores formaron un grupo obstructivo; su motivación parecía ser las responsabilidades personales que habían asumido en nombre de la empresa y su deseo de ser indemnizados por pérdidas personales. Orr finalmente resolvió estos problemas y el 24 de agosto, Orr celebró juntas de accionistas de cada empresa (por separado) y anunció que todos los "antiguos" directores habían dimitido y que en breve se formaría una nueva junta, con una composición idéntica para los dos. empresas. El ingeniero John Miller también dimitió en este momento en aras de la economía. Todos los contratos de construcción restantes de GD&CR se habían adjudicado y estaban en marcha, y las dos empresas operarían como una sola unidad utilizando material rodante de GPK&AR.
El 20 de mayo de 1850 se abrió la línea entre Auchinleck y New Cumnock, completando la extensión hacia el sur de GPK&AR e incluyendo el extremo norte de la línea GD&CR. [10]
El 28 de octubre de 1850, el GD&CR completó la sección final de la línea principal a Carlisle, y los trenes comenzaron a circular hasta Carlisle; Evidentemente, se había resuelto el problema con el Ferrocarril de Caledonia desde Gretna hacia el sur. [4]
GPK&AR y GD&CR ya habían sido autorizados por las leyes de 1846 y 1847 a fusionarse en esta etapa. De hecho, GD&CR fue absorbida por GPK&AR, que luego cambió su nombre por el de G&SWR ; la Ley de 1847 preveía la concesión de GD&CR a GPK&AR en la fecha de apertura de GD&CR, cuando esa empresa se disolvería. A partir de la fecha de la fusión, la empresa se llamaría Glasgow and South Western Railway. [23]
El 28 de octubre de 1850 comenzó a existir el ferrocarril de Glasgow y el suroeste.
Los primeros servicios de la línea en 1839, entre Irvine y Ayr, viajaron a un promedio de 21 millas por hora (34 km/h) con paradas promedio de 1 minuto y 6 segundos por estación, [24] lo que significa un viaje a lo largo de todo el 10,5- Una línea de 16,9 km (millas) en ese punto habría tomado alrededor de 35½ minutos. La tarifa máxima para los pasajeros en ese momento era de 2 peniques , 1½ peniques y 1 penique para primera, segunda y tercera clase respectivamente. [24] 137.117 pasajeros viajaron en la línea durante el primer año de servicios. [24]
Junto con el ferrocarril Ardrossan , que se volvió a construir en 1840, en días alternos circulaba un servicio rápido de barco de vapor entre el muelle de Ardrossan y Liverpool, y viceversa. [25] Esto conectaba con Grand Junction Railway y los expresos de London y Birmingham Railway a Londres. [25] En 1841, el servicio de barcos de vapor fue transferido de Liverpool al nuevo puerto de Fleetwood , Lancashire . [25]
En marzo de 1850, el servicio de trenes de pasajeros constaba de cinco trenes en dirección sur y cuatro en dirección norte en la línea Ayr; estos hicieron escala en todas las estaciones, excepto en Cochrane Mill, que solo contaba con el primer tren en dirección sur y el último en dirección norte; el tiempo de viaje hasta Ayr fue de dos a dos horas y media. El servicio entre Glasgow y Muirkirk tenía cuatro trenes en cada sentido, pero sólo dos funcionaban; un viaje fue únicamente hacia y desde Auchinleck, y el otro fue hacia y desde Kilmarnock; había trenes de conexión de Ayr a Irvine. El tiempo de viaje de Glasgow a Muirkirk fue de tres horas. Tres de los cuatro trenes de la línea Kilmarnock se combinaron con trenes Ayr entre Glasgow e Irvine, y entre Dalry y Kilmarnock los trenes viajaron a través de Irvine y Dreghorn.
Además, se anunció un tren "directo de Glasgow a Troon", que circularía los miércoles y viernes en conexión con los vapores a Liverpool y saldría de Glasgow a las 16.30 horas. Esta es la hora de salida de un tren parlamentario ordinario hacia Troon y Ayr, por lo que no parece ser un tren barco independiente. [26]
Las locomotoras originales utilizadas en la línea en 1839 eran similares a las utilizadas en el ferrocarril de Londres y Birmingham , [24] con cilindros de 12 pulgadas (305 mm), carrera de 18 pulgadas (457 mm) y cuatro ruedas. [24] Diseñadas por Bury , [27] las locomotoras 2-2-0 costaban alrededor de £ 1200 por motor y recibieron los nombres de Mazeppa , Mercury , Marmion y Cutty-sark . [24] En 1841 se obtuvieron dos más del mismo diseño llamados Stuart y Bute . [27] Las seis locomotoras originales fueron retiradas entre 1858 y 1860. [27] En 1840-1841 se construyeron doce locomotoras 2-2-2 (diseñadas por el ingeniero de la empresa J. Miller) [27] y se les dieron nombres como Bruce , Eglinton , Phoenix , el Príncipe Alberto y Loudoun . Bruce y Cutty-sark transportaron el primer tren especial de Glasgow a Ayr el 11 de agosto de 1840. [27]
Los primeros vagones de pasajeros tenían un diseño similar a los utilizados en los ferrocarriles de Inglaterra en ese momento, con capacidad para dieciocho pasajeros en vagones de primera clase y treinta en segunda clase. [24] Los vagones de tercera clase originalmente tenían asientos, pero el 15 de abril de 1840 una decisión de la junta declaró que todos los futuros vagones de tercera clase se fabricarían sin asientos. [28] A todos los vagones de tercera clase existentes también se les quitaron los asientos. [28] Una decisión posterior de la junta, el 3 de julio de 1840, ordenó que los vagones de tercera clase se situaran más cerca del motor, seguidos de los de segunda clase y los de primera clase en la parte trasera. [28]
Al hacerse cargo de las redes GPK&AR y GD&CR, Glasgow and South Western Railway tenía una línea principal de Glasgow a Ayr, y de Glasgow a Carlisle, y algunos ramales. Ya servía a zonas ricas en minerales, especialmente carbón y piedra de hierro, y tenía acceso útil a los puertos de la costa oeste.
Tenía dos limitaciones principales. La primera era que la línea Carlisle era muy tortuosa en comparación con la ruta competidora de Caledonian Railway (CR) a través de Beattock, que también servía a Edimburgo; la ruta también dependía de pasar por la CR desde Gretna Junction hasta Carlisle, y necesitaba alojamiento en la estación de Carlisle. La CR iba a demostrar ser un competidor formidable para el tráfico anglo-escocés, tanto de pasajeros como de mercancías, y se gastó mucha energía y dinero en asegurar territorio exclusivo para el G&SWR y en mantener a la CR fuera.
El segundo problema era que tanto la estación de Glasgow como la de Ayr eran incómodas. La estación de Glasgow, en Bridge Street, estaba al sur de Clyde (y el puente de Glasgow tenía peaje en ese momento). La estación de Ayr estaba al norte del río Ayr y, aunque no era un inconveniente para el acceso de los pasajeros a la ciudad, su ubicación impedía la extensión del ferrocarril hacia el sur.
Los medios adoptados para superar estos desafíos se describen con más detalle en Glasgow and South Western Railway y otros artículos. En resumen:
En la primera mitad del siglo XX, las industrias extractivas del oeste de Escocia sufrieron una metamorfosis. Los pequeños pozos se trabajaron o se mecanizaron y fusionaron. Un proceso similar tuvo lugar en las industrias de producción de hierro y acero, y en muchos lugares las plantas siderúrgicas de mediana escala cerraron. Muchos ramales ferroviarios habían dependido en gran medida de los negocios de las industrias minerales y no podían sostenerse cuando desaparecieron, pero algunos continuaron como líneas de pasajeros donde servían a comunidades considerables.
El intenso proceso de racionalización de los ferrocarriles británicos en la década de 1960, a menudo denominado Beeching Axe , dio lugar a una reevaluación de esas líneas, en un momento en que los servicios de autobús eficientes abstraían a los pasajeros de los servicios de tren, a menudo poco frecuentes e inconvenientes.
El efecto de este proceso en la red GPK&AR original se puede resumir así:
Nota: los detalles de las estaciones y rutas se limitan a aquellas abiertas durante los días de GPK&AR y el historial posterior de esas estaciones y rutas; Los detalles de las estaciones abiertas en la ruta después de 1850 y de las rutas contiguas abiertas más tarde se pueden encontrar en el artículo de Glasgow and South Western Railway . Las ubicaciones en cursiva no eran estaciones de pasajeros; las entradas en negrita son estaciones de pasajeros abiertas en la actualidad.
Los trenes GPK&AR utilizaban la línea conjunta de Glasgow y Paisley hasta Paisley; estaba conjunto con el ferrocarril de Glasgow, Paisley y Greenock . La línea entre Shields Junction y Paisley se cuadruplicó en la década de 1880. Se redujo nuevamente a doble vía a mediados de la década de 1960. Se añadió una tercera pista una vez más a principios de 2012.
El tramo de línea entre Barassie y Lochgreen Junction se cerró en 1975.
La privatización dio como resultado que la antigua GPK&AR pasara a ser propiedad de Railtrack y, luego, a partir de 2002, de Network Rail . Los servicios de pasajeros entre Glasgow y Ayr operan bajo el título Ayrshire Coast Line (que también incorpora el ramal de Largs), y los servicios de trenes de pasajeros en la línea de Kilmarnock a Carlisle se denominan Glasgow South Western Line . Los servicios locales están a cargo de First ScotRail en nombre de Strathclyde Partnership for Transport .