El ferrocarril de Ayr y Dalmellington era una empresa ferroviaria de Escocia que conectaba la creciente comunidad siderúrgica de los alrededores de Dalmellington con Ayr , en Ayrshire , Escocia. Su ruta fue planeada originalmente por el ferrocarril de Ayrshire y Galloway como parte de un plan para unir Ayr con Castle Douglas , pero la falta de fondos limitó la construcción a una sección muy corta que conectaba las minas de hierro y carbón de la Dalmellington Iron Company con sus fábricas de hierro, que se inauguraron en 1849.
El resto de la línea se inauguró en 1856. Fue el primer ferrocarril que cruzó el río en Ayr. En ese momento, la línea principal desde Glasgow terminaba en una estación al norte del río. Después de la inauguración de la línea, el ferrocarril se extendió finalmente hasta Stranraer , divergiéndose de la línea de Dalmellington en Dalrymple Junction y, con el tiempo, esta se convirtió en la sección dominante.
El ramal dependía en gran medida del tráfico de la Iron Company, y cuando ésta cerró, el ramal perdió su servicio de pasajeros y ahora solo transporta trenes de minerales desde explotaciones a cielo abierto.
La sección norte de la línea permanece abierta como parte de la ruta Glasgow - Ayr - Stranraer (2014).
El ferrocarril de Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr (GPK&AR) había llegado a Ayr en 1840, pero su estación de Ayr estaba en la orilla norte del río Ayr . (El GPK&AR fue una compañía predecesora del ferrocarril de Glasgow y el suroeste ). Aunque poco después se consideró la posibilidad de construir una línea hacia el sur hasta Galloway, la desalentadora topografía de cualquier ruta de ese tipo retrasó cualquier acción al respecto.
En 1845 hubo un enorme interés en las inversiones ferroviarias y se propusieron varios proyectos ambiciosos, incluido un ferrocarril desde Ayr hasta las orillas de Loch Ryan, pasando por Ballantrae, patrocinado por GPKA&R y denominado Glasgow and Belfast Union Railway . También existía un ferrocarril independiente británico e irlandés Union Railway desde Dumfries, pasando por Castle Douglas, hasta Portpatrick . Ambas propuestas buscaban una conexión con el servicio de ferry de Portpatrick a Donaghadee en el norte de Irlanda.
Se propuso la construcción de una línea ferroviaria de Ayrshire y Galloway (A&GR) a partir de un cruce con la Glasgow and Belfast Union en Smithston, cerca de Patna, pasando por Dalmellington hasta Castle Douglas, enlazando allí con la British and Irish Union Railway. El capital iba a ser de 650.000 libras esterlinas; la compañía estaba cortejando a la Caledonian Railway, que tenía planes de llegar a Ayr cruzando el país. Sin embargo, la frenética promoción de proyectos ferroviarios, no todos ellos practicables, llegó a su fin y en 1846, la British and Irish Union anunció el 21 de abril de 1846 que descontinuaría sus intentos de recaudar dinero para su línea. La propia A&GR encontró difícil recaudar dinero, y esta pérdida de conectividad en Castle Douglas (para Dumfries) fue un golpe. Se consideró abandonar también su propio proyecto, pero los promotores decidieron seguir adelante y se presentó un proyecto de ley al Parlamento. Se consideró que el preámbulo del proyecto de ley "no estaba probado" [nota 1] y el Parlamento redujo el plan para que funcionara únicamente entre Smithston (cerca de Patna) y Dalmellington, una pequeña fracción de su recorrido previsto. La ley [ ¿cuál? ] otorgó a la compañía poderes para operar en la línea de la Unión de Glasgow y Belfast (que se estaba considerando al mismo tiempo) entre Ayr y Smithston.
El ferrocarril de la Unión de Glasgow y Belfast también atravesaba dificultades financieras, aunque en parte estaba financiado por la rentable GPK&AR, y después de pensarlo, siguió adelante con su proyecto de ley, que ahora recortaba el proyecto para llegar únicamente a Girvan. Recibió la ley de autorización del Parlamento el 26 de agosto de 1846. [1] Sin embargo, la realidad de la escasez de dinero para una propuesta tan difícil se hizo inevitable, y se permitió que los poderes caducasen sin que se hiciera ninguna construcción real. [2]
La importancia de Dalmellington residía en los importantes yacimientos de mineral de hierro y de carbón que había en las inmediaciones, así como en algo de piedra caliza. La proximidad de estos minerales hizo posible la fundación de una fundición. Henry Houldsworth desarrolló la minería y en 1846 fundó una fundición. Estableció tranvías para el transporte local, pero deseaba fomentar la construcción de la línea principal de ferrocarril para facilitar el transporte interno y, lo que era más importante, el transporte al mercado. [3] [4]
La autorización de 1846 era prácticamente inviable, y en la sesión parlamentaria de 1847 se presentó otro proyecto de ley, tras deliberarlo con Houldsworth (como principal cliente potencial) sobre el camino a seguir. Con el plan de la Unión de Ferrocarriles de Glasgow y Belfast abandonado, la A&GR ahora necesitaba construir desde Ayr en lugar de Smithston. La GPKA&R se comprometió a comprar las acciones por 100.500 libras, y la A&GR se comprometió a construir el tramo entre Drumgrange, cerca de Waterside, y Sillyhole como primera prioridad, para dar a Houldsworth la conexión entre las instalaciones de hierro y las obras, que necesitaba. La distancia era de unas 2 millas (unos 3 km), y el tramo "se entregaría a [su empresa] para que lo trabajara con caballos de fuerza".
La ley que habilitaba el ferrocarril de Ayrshire y Galloway (Smithstown y Dalmellington) recibió la sanción real el 8 de junio de 1847. [5] [6] Los accionistas se reunieron el 22 de noviembre de 1847, pero asistieron muy pocos para formar quórum, y la votación sobre la venta a GPK&AR no pudo ser sometida a la junta. GPK&AR no tenía prisa por finalizar el asunto, aunque había comprado un gran paquete de acciones, y la demora en la finalización de la línea provocó duras críticas por parte de los accionistas.
El 7 de noviembre de 1849 se completó la sección de Drumgrange a Sillyhole y se "entregó" (sobre la base de un peaje) a la Dalmellington Iron Company, aparentemente para su operación con caballos, aunque la compañía utilizó pequeñas locomotoras industriales.
La grave escasez de dinero tuvo sus consecuencias: en 1850 se observó que la A&GR no había hecho ningún esfuerzo por construir el resto de su línea y que se estaba notando la falta de mantenimiento en la sección abierta. La compañía no había pagado a varios acreedores y obtuvo una orden de "embargo" de los pagos de alquiler de la Iron Company. [2]
El 25 de octubre de 1850, la GPK&AR pasó a llamarse Glasgow and South Western Railway y absorbió a la Glasgow, Dumfries and Carlisle Railway . En ese momento, Ayrshire and Galloway hizo un último llamamiento a los suscriptores de sus acciones. La G&SWR era ahora el mayor accionista y, tras algunas evasivas, pagó 16.651 libras esterlinas. A continuación, tomó el control directo de la A&GR e instaló a sus propios directores.
El 30 de junio de 1851, la línea A&GR se había completado desde Sillyhole hasta Dalmellington, una distancia de solo unos cientos de metros. Sin embargo, no se inauguró en esta etapa, ya que solo estaba en funcionamiento el trabajo mineral al norte de Sillyhole. Evidentemente, la G&SWR no vio ningún beneficio en completar la línea hasta Ayr, hasta que las negociaciones con la Dalmellington Iron Company dieron como resultado un compromiso por parte de ellos de garantizar un rendimiento del capital del 4% (de £ 150.000) durante diez años. Era necesario construir trece millas (20 km) de nuevo ferrocarril. Los poderes originales de compra obligatoria habían expirado, por lo que era necesario obtener una nueva ley; esta se aprobó el 4 de agosto de 1853 como laLey de Ferrocarriles de Ayr y Dalmellington de 1853 (16 y 17 Victoriac. cxlviii) La línea iría desde Falkland Junction, inmediatamente al norte de la terminal "Ayr" de G&SWR, hasta Drumgrange. Ahora se estaba planificando una línea hasta Girvan, que se desviaría de la línea de Ayr y Dalmellington y tendría poderes de funcionamiento desde Ayr, en contraste con la propuesta de 1845, en la que la línea A&GR se desviaría de la G&BUR y tendría poderes de funcionamiento sobre esa línea.
La línea se inauguró para trenes de mercancías y minerales el 15 de mayo de 1856. La apertura para los pasajeros se retrasó debido a derrumbes de las obras de tierra, pero tuvo lugar el 7 de agosto de 1856. [2] [5] [7]
La línea era difícil de utilizar, con pendientes de 1 en 70 y 1 en 90 subiendo hasta Dalmellington, y numerosas conexiones de tranvías minerales. En Ayr se desviaba (considerando en dirección sur) de la línea Ayr de G&SWR en Falkland Junction, cruzando el río Ayr. Se construyó una nueva estación de paso en Townhead, una estructura temporal hasta el 1 de julio de 1857. La línea fue explotada por G&SWR, pero los trenes ordinarios de G&SWR continuaron utilizando la antigua terminal en el lado norte del río Ayr hasta enero de 1860, cuando se degradó a la categoría de depósito de mercancías, y todos los trenes de pasajeros utilizaron la nueva estación de paso.
La G&SWR estaba trabajando en la línea y había pagado la mayor parte del costo de construcción; era solo cuestión de tiempo hasta que se hicieran cargo de la compañía, y lo hicieron el 1 de agosto de 1858 (por ley del 28 de junio de 1858). [2] [5]
El ferrocarril Ayr and Maybole Junction Railway había sido autorizado en 1854 y se abrió al tráfico de mercancías el 15 de septiembre de 1856 y al de pasajeros el 13 de octubre de 1856. Esa línea también estaba en funcionamiento por la G&SWR. Se desviaba de la línea Dalmellington en Dalrymple Junction. La G&SWR la consideró como otra etapa de una extensión hacia Stranraer, y ese objetivo se logró en 1877. La línea Dalmellington continuó operando un servicio de minerales pesados, y la larga línea Stranraer tuvo una existencia accidentada. Sin embargo, con el tiempo llegó a considerarse la línea principal, y la línea Dalmellington fue un ramal.
En 1872 se inauguró una línea de transporte de minerales desde Cronberry hasta Newton-on-Ayr con un ramal desde Annbank hasta Holehouse Junction, en la línea de Dalmellington. La entrada en Holehouse daba a Dalmellington. Los trenes de pasajeros desde Dalmellington llegaban hasta Rankinston desde 1892.
Desde abril de 1917 hasta enero de 1918, la línea ferroviaria de la Escuela de Artillería Aérea de Loch Doon funcionó desde cerca de la estación de Dalmellington hasta Dalfarson, cerca de Loch Doon.
La siderúrgica cerró en 1921, y desde entonces el tráfico de minerales en el ramal se ha dedicado exclusivamente a las industrias extractivas. [8] La línea de Dalmellington había estado subordinada durante mucho tiempo a la ruta de Stranraer; el punto de divergencia pasaba por Dalrymple Junction. El servicio de pasajeros del ramal cerró el 6 de abril de 1964. [9] La línea entre Falkland Junction y Dalrymple Junction sigue utilizándose para los servicios de pasajeros de la línea de Stranraer, y los trenes de minerales utilizan el ramal de Dalmellington para acceder a los yacimientos mineros a cielo abierto cerca de Dalmellington. Los trenes utilizan la línea original hasta Waterside, cerca de Drumgrange, desde donde una línea de minerales privada sube a las colinas de arriba y al norte de Dalmellington. El ramal se conoce ahora como el ramal de Waterside .
La unión de Falkland con Drumgrange se abrió a los trenes de mercancías el 15 de mayo de 1856 y a los trenes de pasajeros el 7 de agosto.
El ferrocarril de Drumgrange a Sillyhole se inauguró el 7 de noviembre de 1849; [nota 2]
La línea de Sillyhole a Dalmellington se abrió a los trenes de mercancías el 15 de mayo de 1856, y a los trenes de pasajeros el 7 de agosto;