El ferrocarril de Glasgow, Paisley y Greenock (GP&GR) fue uno de los primeros ferrocarriles escoceses , inaugurado en 1841, que prestaba servicios de tren entre Greenock y Glasgow . En aquella época, el río Clyde no era accesible para los barcos de navegación marítima y la intención era competir con los barcos fluviales que transportaban mercancías hacia y desde la ciudad. De hecho, el tráfico de pasajeros resultó sorprendentemente boyante y los servicios de conexión de barcos de vapor con los centros turísticos de las islas del estuario de Clyde proporcionaron una gran fuente de negocio.
La GP&GR se fusionó con la empresa más grande Caledonian Railway en 1851.
La estación de Greenock no estaba junto a los atracaderos de los barcos de vapor y, a medida que se desarrollaba el comercio, esto se convirtió en una desventaja significativa. La empresa independiente Greenock and Wemyss Bay Railway construyó un ramal hasta un muelle en Wemyss Bay , lo que proporcionaba un acceso mucho más cercano a Rothesay , y en 1889 la propia línea de Greenock se extendió hasta Gourock . La obra implicó la construcción del túnel de Newton Street, el túnel ferroviario más largo de Escocia.
La línea entre Glasgow y Greenock y Gourock está activa en la actualidad, al igual que su ramal de Wemyss Bay.
A principios del siglo XIX, la ciudad de Glasgow llevaba tiempo adquiriendo importancia industrial y comercial. Con ese crecimiento surgió la necesidad de transportar productos manufacturados y materias primas, y al principio los rudimentarios tranvías tirados por caballos respondieron a esa demanda, en particular las líneas cortas construidas para transportar minerales a las vías fluviales. El propio río Clyde era una arteria de tráfico importante, pero los difíciles problemas de navegación hacían imposible que los grandes buques llegaran a la ciudad. Cada vez más, los barcos de alta mar atracaban en Greenock y las mercancías se transbordaban allí a barcos más pequeños que podían navegar por el Clyde. Los pasajeros también hacían transbordo en Greenock para llegar a la ciudad.
El tráfico de pasajeros fue intenso después de la introducción de los barcos de vapor: la densidad del tráfico se puede juzgar por el hecho de que en los años 1838 y 1839 hubo 69 colisiones en el río. [1]
La propia Greenock creció en importancia; tenía un puerto en 1710 y se convirtió en un foco de comercio internacional, y la ciudad desarrolló numerosas industrias, incluidas la construcción naval, la metalurgia, la refinación de azúcar y la fabricación de sombreros. [1] [2]
El funcionamiento exitoso de los "ferrocarriles del carbón" en el oeste de Escocia, en particular el Ferrocarril de Monkland y Kirkintilloch , alentó la idea de construir un ferrocarril entre Greenock y Glasgow, y en 1836 estas ideas tomaron la forma de un prospecto para una empresa. Esto condujo a un proyecto de ley parlamentario, pero al mismo tiempo se estaba presentando otra propuesta de ferrocarril, el Ferrocarril de Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr ; las dos líneas tendrían rutas muy similares entre Glasgow y Paisley, y se hizo evidente que el Parlamento se mostraría reacio a autorizar dos líneas adyacentes; además, los terratenientes se mostrarían hostiles a la doble pérdida de comodidades. Los respectivos promotores respondieron a esto acordando una línea construida y operada conjuntamente entre Glasgow y Paisley.
De hecho, la adquisición de tierras fue un asunto importante para la compañía. La estación de Houston se construyó sólo porque Lord Douglas lo hizo a cambio de retirar su oposición al proyecto de ley, y aunque la compañía estaba satisfecha de haber obtenido todas las tierras necesarias sin sanción legal (excepto en un caso), pagó el 18,1% de su capital por las tierras, en comparación con el 12-13% para líneas comparables. Sus costos parlamentarios también fueron mucho más altos que para otras líneas. [3]
Ambas empresas fueron autorizadas por leyes del Parlamento, laLey del Ferrocarril de Glasgow, Paisley y Greenock de 1837 (7 Will. 4 & 1 Vict.c. cxvi) yLey del Ferrocarril de Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr de 1837(7 Will. 4 & 1 Vict.c. cxvii), el 15 de julio de 1837.
El canal de Glasgow, Paisley y Ardrossan había sido autorizado por la Ley del Canal de Glasgow, Paisley y Ardrossan de 1806 ( 46 Geo. 3. c. lxxv), pero de hecho sólo se construyó entre Glasgow y Johnstone; el Parlamento deseaba impedir la construcción parcial de los nuevos ferrocarriles, y las leyes de autorización del Parlamento exigían que la construcción se emprendiera desde ambos extremos de las líneas. [4] [5] [6]
El ancho de vía no se había decidido todavía; los ferrocarriles de carbón que ya estaban activos en el oeste de Escocia utilizaban un ancho de 4 pies y 6 pulgadas (1372 mm) y durante un tiempo se pensó que se adoptaría este ancho. En esta etapa, el diseño de la línea estaba en manos de Thomas Grainger, que había sido en gran medida responsable de los ferrocarriles de carbón. Sin embargo, otros estaban pensando mucho en una línea que conectara Glasgow con los ferrocarriles ingleses. La línea se convertiría en el Ferrocarril de Caledonia ; los ferrocarriles troncales en Inglaterra ya estaban establecidos y el ancho estándar era de uso general allí. Ahora se comprendían las implicaciones de una red ferroviaria y la línea de Greenock decidió adoptar el ancho estándar. El GPK&AR siguió su ejemplo. [7]
El primer secretario de la compañía designado en 1837 fue el capitán Mark Huish , que en ese momento era nuevo en la gestión ferroviaria. Más tarde se convirtió en el director general de la London & North Western Railway Company. [8]
El contrato para las primeras siete millas del ferrocarril se acordó en 1839, siendo el ingeniero Joseph Locke apoyado por su socio John Errington; el contratista fue Thomas Brassey . [6] [9] [10] Este iba a ser el primer trabajo de Locke en Escocia; y el cuarto contrato de Brassey. [10]
El GPK&AR pudo abrirse al tráfico en la sección conjunta entre una terminal temporal en Glasgow en Bridge Street y Paisley, para un recorrido de demostración el 13 de julio de 1840; se abrió completamente al público al día siguiente; el GPK&AR continuó extendiéndose hacia Ayr en los meses siguientes. El GP&GR no pudo abrir en esta etapa, debido a serias dificultades para formar el túnel de Bishopton y los cortes de roca que se acercaban a él, y no fue hasta el 31 de marzo de 1841 que pudo abrir. [4]
La estación permanente de Bridge Street se inauguró una semana después, el 6 de abril de 1841. [5]
La sección entre Glasgow y Paisley estaba gestionada por un comité conjunto, formado por representantes de GP&GR y GPK&AR; se conocía como Glasgow and Paisley Joint Railway : la sección de la línea era de propiedad conjunta con Glasgow, Paisley, Kilmarnock and Ayr Railway . [4]
La construcción había superado considerablemente las estimaciones de Grainger: había cotizado 393.000 libras y la empresa había agotado su capital de 666.666 libras en acciones y préstamos, y había tenido que solicitar poderes para otros 200.000 libras en préstamos. Los accionistas criticaron algunos de los acuerdos contractuales, que parecían ser un despilfarro, por no decir corruptos. [6]
En el momento de su apertura, la compañía tenía estaciones en Bridge Street en Glasgow y en Paisley (ambas en la Sección Conjunta), Bishopton, Port Glasgow y Greenock. [nota 1]
El horario de Bradshaw de 1850 muestra nueve trenes en cada sentido entre "Glasgow, Paisley y Greenock", sin ninguna indicación tabular de la frecuencia de los recorridos: solo se muestran los horarios de salida de los trenes. El primero desde Greenock salía a las 5.30 a. m. (excepto los lunes) o tan pronto como lo permitiera la llegada del barco de correos desde Belfast. [11]
La compañía pagó un buen dividendo, un equivalente anualizado del 4% fue declarado en la primera reunión semestral de 1841, pero esto fue antes de que hubiera ningún ingreso operativo real. Cuando se conocieron los ingresos reales, este se redujo rápidamente y nunca superó el 2% (anualizado). Con más del 50%, la relación entre los costos operativos y los ingresos era pobre, y se supo que se había adjudicado un contrato de mantenimiento de vías al principio por £250 por milla al sobrino político del director gerente, mientras que GPK&AR pagó alrededor de £85 por milla a un contratista independiente. [12]
Durante algún tiempo, la alianza entre Caledonian Railway y GP&GR fue sólida y en 1847 Caledonian obtuvo la autorización parlamentaria para absorber la línea Greenock. Esto resultó ser más polémico de lo que parecía: los términos de la transferencia de acciones eran difíciles, ya que GP&GR se sostenía en busca de ingresos garantizados y, cuando Caledonian consideró la situación financiera de la compañía Greenock, se alarmó por la aparente irregularidad financiera de la compañía. Las propias finanzas de Caledonian no eran sólidas y la alarma aumentó con el tiempo y el 6 de mayo de 1850, la junta directiva de Caledonian decidió intentar revocar la Ley de fusión.
De hecho, esto no se llevó a cabo y con el tiempo la Caledonian cedió y el 26 de mayo de 1851 se firmó un acuerdo de fusión; el Parlamento lo promulgó el 7 de agosto de 1851. La Caledonian pagó una anualidad a los accionistas de la antigua compañía Greenock. [5]
El tráfico de pasajeros en la línea superó las estimaciones originales; un aumento particular del tráfico fue el de pasajeros que conectaban con los barcos de vapor en Greenock para los centros turísticos de la isla. Los empresarios adquirieron residencias en las islas y otros lugares del estuario de Clyde y, en muchos casos, viajaban cada fin de semana. El tiempo de viaje era crítico y el tráfico de mercancías y paquetes para los barcos de vapor debía ser enviado en el tren anterior; los pasajeros que hacían la conexión se apresuraban por las calles de Greenock. La estación daba a Cathcart Street y los barcos de vapor atracaban en Custom House Quay, a unos minutos de distancia.
Rothesay se volvió extremadamente popular como destino turístico y, a medida que aumentaba la demanda de viajes hacia y desde las islas, se reconoció que Greenock no era ideal para proporcionar la estación base. Un lugar más adecuado era Wemyss Bay, donde había un muelle que brindaba un acceso más cercano a Rothesay. Se formó el ferrocarril de Greenock y Wemyss Bay , que obtuvo la autorización parlamentaria el 17 de julio de 1862. Salía de la línea de Greenock en Port Glasgow y bordeaba el margen sur de Greenock, subiendo a un terreno elevado antes de descender a Wemyss Bay. La línea se inauguró el 15 de mayo de 1865 y fue operada por Caledonian Railway. Aunque la compañía de Wemyss Bay era amiga de Caledonian, las relaciones a veces eran tensas; un comité conjunto supervisaba el funcionamiento de la línea.
El año 1865 fue testigo de un acontecimiento más ominoso, cuando se autorizó la construcción del Ferrocarril de Greenock y Ayrshire (G&AR). Se uniría al Ferrocarril de Glasgow y el Sudoeste y formaría una línea que competiría directamente con el tráfico de Glasgow a Greenock. La línea de Greenock y Ayrshire se abrió al tráfico de pasajeros el 23 de diciembre de 1869, después de varias semanas en las que solo circulaban trenes de mercancías. Su terminal en Greenock estaba en Albert Harbour y los trenes iban directamente a los atracaderos. Inmediatamente comenzó una agresiva competencia de precios, que dio lugar a tarifas increíblemente baratas. El G&AR tenía una ventaja en los tiempos de viaje a los destinos del estuario de Clyde y le arrebató una gran parte del negocio al Caledonian. En ese momento, tanto los trenes del Caledonian como los del G&SWR utilizaban la estación de Bridge Street en Glasgow; esa estación se congestionó mucho.
La desesperada competencia por el negocio y la duplicación de los viajes en barco a vapor continuaron durante algún tiempo, hasta que en marzo de 1871 se alcanzó un acuerdo de agrupación del tráfico: la CR recibiría el 57,67% de los ingresos del tráfico.
La compañía Wemyss Bay protestó: no había participado en las negociaciones de la puesta en común y exigía una mejor participación. La disputa fue sometida a arbitraje y el laudo del árbitro fue en contra de Caledonian Railway. [5]
Ahora otro jugador entró en el campo: el North British Railway abrió un muelle en Craigendoran, en la orilla derecha del Clyde, en 1882.
En 1841, la estación de Greenock en Cathcart Street parecía perfecta, pero a medida que se desarrollaba el comercio de vapores de Clyde, su ubicación se había convertido en una desventaja; las relaciones con la compañía Wemyss Bay a menudo eran difíciles. Gourock estaba a solo 3 millas (5 km) de Greenock por tierra, pero era considerablemente más conveniente para el transporte marítimo.
En abril de 1865, el ferrocarril de Greenock y Ayrshire (G&AR) presentó un proyecto de ley al Parlamento para construir una línea que conectara el ferrocarril de Glasgow y el suroeste (G&SWR) con Greenock y sus puertos. Hubo objeciones y el ferrocarril de Caledonia hizo su propia propuesta para un ramal desde Cathcart Street en un túnel bajo Well Park, a lo largo del lado sur de Market Street y Tobago Street, y luego girando hacia el valle de West Burn hasta Albert Harbour. Más tarde lo modificaron para que recorriera una distancia a lo largo de Ardgowan Street en el extremo oeste antes de girar hacia el puerto. El proyecto de ley de G&AR se revisó y obtuvo la aprobación en junio, cuando se aprobó la Ley del Ferrocarril de Caledonia (Extensiones de Greenock y Gourock) de 1866 ( 29 y 30 Vict. c. ccxlvi). Tras las negociaciones, Caledonian abandonó su proyecto en 1868 y en 1869 G&AR inauguró su línea, que discurría por un túnel bajo las calles del extremo oeste hasta su terminal, la estación de tren de Albert Harbour (que más tarde pasó a llamarse Princes Pier). G&AR se fusionó con G&SWR en 1872. [13]
Las dos compañías ferroviarias presentaron propuestas rivales en noviembre de 1865 para una línea a Gourock, pero se encontraron con una fuerte oposición de los propietarios de las propiedades del West End. El 16 de abril de 1866, el comité de la Cámara de los Comunes se pronunció a favor de la opción de Caledonian. En junio de 1869, Caledonian aceptó comprar la Gourock Harbour Company por 4.916 libras esterlinas, 13 chelines y 4 peniques. Se hicieron otras propuestas para una línea a Gourock, y el Ayuntamiento de Gourock aprobó una propuesta para utilizar los escombros de un túnel ferroviario para construir un rompeolas en la bahía de Gourock, formando un puerto. [13] Caledonian tenía la idea de construir una terminal transatlántica en Gourock, [14] y en 1878 intentó obtener la aprobación parlamentaria, pero fue rechazada. [ cita requerida ]
El ferrocarril Caledonian realineó su ruta para pasar junto al cementerio al sur de Greenock Royal Infirmary hasta el cruce cercano entre Inverkip Street y Newton Street, [15] y obtuvo permiso en septiembre de 1882 para construir la estación Greenock West en ese cruce. [16] Desde allí, el túnel de Newton Street tendría 1 milla y 350 yardas (1,929 km) de largo, [17] el túnel ferroviario de línea principal más largo de Escocia. [18]
En diciembre de 1883, tanto la G&SWR como la Caledonian Railway promovieron proyectos de ley en competencia para extender sus respectivos ferrocarriles hasta Gourock. La G&SWR propuso un ramal desde su túnel bajo la intersección de Ardgowan Street y Robertson Street. El Ayuntamiento de Greenock se opuso a las aberturas de túneles en las calles y se opuso a ambos. [19] Las propuestas de la Caledonian Railway para la "Construcción de un Ferrocarril desde Greenock hasta Gourock, con un Muelle o Embarcadero en Gourock" se incluyeron con otros proyectos en el Proyecto de Ley de Ferrocarril de Caledonia (N.º 2) . Este proyecto fue aprobado por la Cámara de los Comunes en abril y Erskine May lo aprobó en la Cámara de los Lores, [20] [21] que dio autorización el 28 de julio de 1884, convirtiéndose el proyecto de ley en la Ley de Ferrocarril de Caledonia (N.º 2) de 1884 ( 47 y 48 Vict. c. clxiii). [22] [23]
El proyecto completo costó £600.000. [22] Las obras comenzaron en 1885, el contratista fue Hugh Kennedy & Son, Partick. Junto a la estación de Cathcart Street, el antiguo castillo de Wester Greenock y la Mansion House fueron demolidos en 1886 antes de construir un túnel bajo sus terrenos en Well Park. La línea continuó al lado de Market Street (ahora King Street), luego a través de un túnel corto y cortes profundos hasta la estación de Greenock West. [24] [15]
Desde allí, el 11 de marzo de 1888 se inició el trabajo en el largo túnel que corre bajo toda la longitud de Newton Street, continúa hacia adelante bajo su cruce con Lyle Road , luego gira detrás de Mariners Home para emerger en Drums Farm cerca de la estación Fort Matilda. El trabajo del túnel empleó de treinta a cuarenta hombres en cada frente, trabajando día y noche. [25] [26] Los escombros del túnel y los recortes se utilizaron para el relleno desde la calle Shore de Gourock hasta el nuevo y largo muelle de madera para barcos de vapor que se extendía 0,5 millas (0,80 km) hacia el norte en el lado oeste de la bahía, curvándose hacia el oeste hasta el muelle en Kempock Point. Luego se construyó la estación de Gourock en el terreno recuperado en el lado interior del muelle. [27] [28]
En 1888, cuando se preveía que la construcción del ferrocarril se completaría en un año, los directores de Caledonian Railway buscaron acuerdos para que los barcos de vapor pudieran operar desde el nuevo muelle. Encargaron al gerente general de la compañía, James Thompson, que escribiera a todos los propietarios de barcos de vapor privados para solicitarles que hicieran escala en el muelle de Gourock y ofrecerles instalaciones. Las respuestas fueron variadas: mientras algunos lo ignoraron, David MacBrayne ofreció que el barco de vapor Ardrishaig hiciera escala en el muelle. Los directores decidieron hacer sus propios arreglos y la compañía solicitó poderes para poseer y operar sus propios barcos de vapor. En marzo de 1889, la propuesta fue rechazada, tras la enérgica oposición de los propios operadores de barcos de vapor. La solución fue la formación de una compañía nominalmente independiente, la Caledonian Steam Packet Company (CSPC).
El tramo oriental de la línea se completó el 3 de mayo de 1889 y el 4 de mayo un tren especial llevó a los directores de Caledonian por toda la ruta para mostrarles el progreso de las obras. [29] La ampliación se inauguró oficialmente el 1 de junio de 1889, [30] [28] con el primer tren que partió de Gourock a las 05:25 para llevar a los trabajadores a Greenock y Port Glasgow, conducido por el ingeniero Dugald Drummond , que había diseñado y construido los "Bogies Costeros" de la clase 80 de Caledonian Railway para la ruta. La primera llegada a Gourock con pasajeros de Glasgow a las 07:20 tuvo una "cálida recepción". [31]
Los edificios de la estación se completaron en 1890, al igual que la plataforma giratoria del ferrocarril en el extremo sur del muelle.
La compañía Wemyss Bay volvió a sentirse ofendida, ya que la conexión con el vapor Gourock la privaría de tráfico. Sin embargo, en agosto de 1889 se acordaron los términos para la adquisición de la compañía Wemyss Bay por parte de Caledonian Railway. Para ello se requirió autorización parlamentaria y hubo cierta demora en obtenerla, pero las dos compañías actuaron de común acuerdo hasta que se aprobó la ley necesaria el 27 de julio de 1893. [1]
Durante algún tiempo, esta estrategia resultó muy exitosa, pero la competencia era feroz entre Caledonian (con CSPC) vía Gourock, G&SWR a través de su impresionante terminal en Greenock, Princes Pier, y North British Railway vía Graigendoran. La competencia llevó a la triplicación de los servicios que competían por proporcionar el tránsito más rápido desde los centros turísticos de las islas hasta la ciudad. [1]
Nock describe la escena alrededor de 1893:
En la media hora siguiente a las 4 de la tarde, las estaciones terminales de Glasgow despacharon no menos de once trenes de barcos, y con estos trenes se asociaron trece barcos de vapor. En el Caledonian no se permitía ningún tipo de equipaje en los expresos de Clyde. Cuando no se programaban más de dos minutos en Gourock entre la llegada del tren y la salida del barco, uno no puede preocuparse por nimiedades como el equipaje. ... En el punto álgido de la rivalidad, el Caledonian reservó el de las 4.8 de la tarde desde Glasgow Central para recorrer las 26,2 millas hasta Gourock en 32 minutos. Aunque la línea tiene una pendiente bastante suave, el recorrido fue complicado debido a la necesidad de reducir la velocidad en los cruces en Paisley y nuevamente en la curvatura continua de la línea de extensión desde Greenock Central a través de Fort Matilda hasta Gourock. [32]
El burgo de Greenock realizó un gasto considerable para garantizar que sus instalaciones portuarias se mantuvieran actualizadas; en 1880, el puerto de Garvel, en el lado este de Greenock, se amplió aún más. Proporcionó tres millas (5 km) de muelles con el equipo de manipulación mecánica más moderno. Allí se proporcionó una nueva conexión a las líneas del muelle desde la línea Greenock en Ladyburn, justo al oeste de la estación de Bogston, donde también se construyó un cobertizo para máquinas. [7]
Después de 1900, el transporte de mercancías adquirió una importancia cada vez mayor y el burgo de Greenock, en particular, dedicó un esfuerzo considerable a mejorar las instalaciones portuarias. La agrupación de los ferrocarriles en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921 consolidó el interés de Caledonia con el G&SWR, aunque se produjo una racionalización relativamente limitada. Después de la Segunda Guerra Mundial, hubo un breve resurgimiento del espíritu de vacaciones de un barco en el agua, pero el cambio de hábitos sociales lo llevó a un grave declive en la década de 1960 y, finalmente, la conexión por barco de vapor se distanció de la operación ferroviaria.
A principios de los años 60 se estaba llevando a cabo la electrificación de las rutas suburbanas alrededor de Glasgow, en el sistema aéreo de 25 kV de corriente alterna. Después de que se electrificaran varias rutas, en octubre de 1964 se autorizó el tratamiento de las líneas de Gourock y Wemyss Bay. La línea conjunta de Glasgow y Paisley era de vía cuádruple, pero se redujo a vía doble como parte de las obras, y el ramal de Wemyss Bay iba a ser parcialmente unifilado. La plataforma de la vía en el túnel de Newton Street se bajó para proporcionar espacios libres para la electrificación. Se pidieron 19 unidades de tres coches para los servicios, a Cravens, parte del grupo Metro Cammell ; las unidades se convirtieron en la clase 311.
El 5 de junio de 1967 se inició un servicio parcial a Gourock, y a partir del 5 de septiembre de 1967 se puso en servicio un servicio de pasajeros totalmente eléctrico. [33]
El ferrocarril de Glasgow, Paisley y Greenock se inauguró entre la estación de Bridge Street en Glasgow y Greenock el 31 de marzo de 1841; se fusionó con el ferrocarril Caledonian el 7 de agosto de 1851.
El ferrocarril independiente Greenock and Wemyss Bay Railway se inauguró el 15 de mayo de 1865; fue absorbido por el ferrocarril Caledonian el 27 de julio de 1893.
La ampliación a Gourock se inauguró el 1 de junio de 1889.
La ruta fue electrificada en 1967.
La línea entre Greenock West y Gourock estuvo cerrada por reparaciones del túnel del 5 de febrero de 1973 al 20 de abril de 1973, y nuevamente del 3 de octubre de 1993 al 27 de marzo de 1995.
De Paisley a Gourock; los detalles del ferrocarril conjunto de Glasgow y Paisley se dan en ese artículo.
Las estaciones abiertas en la actualidad se muestran en negrita; las ubicaciones que no eran estaciones de pasajeros se muestran en cursiva.
En la actualidad, esta línea, junto con la antigua línea ferroviaria de Greenock y Wemyss Bay, está en pleno funcionamiento como línea Inverclyde , operada por ScotRail . Normalmente circulan tres trenes por hora por la línea, uno de los cuales es semirrápido. Un tren por hora circula desde Glasgow hasta Wemyss Bay.
Las obras de ingeniería fueron pesadas e incluyeron el túnel Newton Street en Greenock, de 1 milla y 350 yardas de largo.