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La barrera del sonido o barrera sónica es el gran aumento de la resistencia aerodinámica y otros efectos indeseables que experimenta una aeronave u otro objeto cuando se acerca a la velocidad del sonido . Cuando las aeronaves se acercaron por primera vez a la velocidad del sonido, estos efectos se consideraron como una barrera que hacía que alcanzar velocidades más altas fuera muy difícil o imposible. [3] [4] El término barrera del sonido todavía se usa hoy en día para referirse a las aeronaves que se aproximan al vuelo supersónico en este régimen de alta resistencia. Volar más rápido que el sonido produce un estampido sónico .
En aire seco a 20 °C (68 °F), la velocidad del sonido es de 343 metros por segundo (aproximadamente 767 mph, 1234 km/h o 1125 ft/s). El término comenzó a usarse durante la Segunda Guerra Mundial cuando los pilotos de aviones de combate de alta velocidad experimentaron los efectos de la compresibilidad , una serie de efectos aerodinámicos adversos que disuadían una mayor aceleración, aparentemente impidiendo el vuelo a velocidades cercanas a la velocidad del sonido. Estas dificultades representaban una barrera para volar a velocidades más altas. En 1947, el piloto de pruebas estadounidense Chuck Yeager demostró que era posible volar con seguridad a la velocidad del sonido en aviones diseñados específicamente para ese fin, rompiendo así la barrera. En la década de 1950, los nuevos diseños de aviones de combate alcanzaban rutinariamente la velocidad del sonido, y más rápido. [N 1]
Algunos látigos comunes, como el látigo para toros o el látigo para ganado, pueden moverse más rápido que el sonido: la punta del látigo supera esta velocidad y provoca un chasquido agudo, literalmente un estampido sónico . [5] Las armas de fuego fabricadas después del siglo XIX generalmente tienen una velocidad inicial supersónica . [6]
La barrera del sonido puede haber sido superada por los primeros seres vivos hace unos 150 millones de años. Algunos paleobiólogos informan que los modelos informáticos de sus capacidades biomecánicas sugieren que ciertos dinosaurios de cola larga , como el Brontosaurio , el Apatosaurio y el Diplodocus , podían mover sus colas a velocidades supersónicas, creando un sonido crujiente. Este hallazgo es teórico y otros en el campo lo disputan. [7] Los meteoritos en la atmósfera superior de la Tierra generalmente viajan a una velocidad superior a la de escape de la Tierra, que es mucho más rápida que el sonido.
La existencia de la barrera del sonido era evidente para los aerodinámicos antes de que hubiera pruebas directas de su existencia en aeronaves. En particular, la teoría muy simple de los perfiles aerodinámicos delgados a velocidades supersónicas producía una curva que llegaba a una resistencia infinita a Mach 1, que descendía a medida que aumentaba la velocidad. Esto se pudo ver en pruebas con proyectiles disparados desde cañones, un método común para comprobar la estabilidad de diversas formas proyectivas. A medida que el proyectil disminuía su velocidad inicial y comenzaba a acercarse a la velocidad del sonido, experimentaba un rápido aumento de la resistencia y se desaceleraba mucho más rápidamente. Se entendía que la resistencia no se volvía infinita, o sería imposible que el proyectil superara Mach 1 en primer lugar, pero no había una teoría mejor y los datos coincidían con la teoría hasta cierto punto. Al mismo tiempo, las velocidades cada vez mayores del túnel de viento mostraban un efecto similar a medida que uno se acercaba a Mach 1 desde abajo. En este caso, sin embargo, no había ningún desarrollo teórico que sugiriera por qué podría ser esto. Lo que se observó fue que el aumento de la resistencia no era suave, tenía una "esquina" clara donde comenzaba a elevarse de repente. Esta velocidad era diferente para las distintas formas de las alas y secciones transversales, y llegó a conocerse como el "Mach crítico". [8]
Según el aerodinamista británico WF Hilton, de Armstrong Whitworth Aircraft , el término se creó por accidente. En 1935, estaba dando demostraciones en el día de exhibición anual del Laboratorio Nacional de Física , donde mostró un gráfico de mediciones en túnel de viento que comparaban la resistencia de un ala con la velocidad del aire. Durante estas explicaciones, decía: "Observe cómo la resistencia de un ala se dispara como una barrera contra una velocidad mayor, a medida que nos acercamos a la velocidad del sonido". Al día siguiente, los periódicos de Londres estaban llenos de declaraciones sobre una "barrera del sonido". Es discutible si este fue el primer uso del término, pero en la década de 1940, su uso dentro de la industria ya era común. [8]
A finales de la década de 1930, se estaba haciendo evidente un resultado práctico de esto. Aunque los aviones todavía operaban muy por debajo de Mach 1, generalmente la mitad de esa velocidad en el mejor de los casos, sus motores superaban rápidamente los 1000 hp. A estos niveles de potencia, las hélices tradicionales de dos palas mostraban claramente aumentos rápidos en la resistencia. La velocidad de la punta de una pala de hélice es una función de la velocidad de rotación y la longitud de la pala. A medida que aumentaba la potencia del motor, se necesitaban palas más largas para aplicar esta potencia al aire mientras se operaba a las RPM más eficientes del motor. La velocidad del aire también es una función de la velocidad de avance del avión. Cuando la velocidad del avión es lo suficientemente alta, las puntas de las palas alcanzan velocidades transónicas. Se forman ondas de choque en las puntas de las palas y minan la potencia del eje que impulsa la hélice. Para mantener el empuje, la potencia del motor debe reemplazar esta pérdida y también debe igualar la resistencia del avión a medida que aumenta con la velocidad. La potencia requerida es tan grande que el tamaño y el peso del motor se vuelven prohibitivos. Esta limitación de velocidad dio lugar a la investigación de los motores a reacción , en particular por parte de Frank Whittle en Inglaterra y Hans von Ohain en Alemania. Esto también dio lugar a hélices con un número cada vez mayor de palas: durante la guerra se vieron tres, cuatro y luego cinco. A medida que se fue comprendiendo mejor el problema, también dio lugar a hélices con "palas de paletas" con mayor cuerda, como se vio (por ejemplo) en los modelos de finales de la guerra del Republic P-47 Thunderbolt .
Sin embargo, los aviones de hélice eran capaces de acercarse a su número de Mach crítico , diferente para cada avión, en una picada. Hacerlo condujo a numerosos accidentes por una variedad de razones. Volando el Mitsubishi Zero , los pilotos a veces volaban a plena potencia en el terreno porque las fuerzas que aumentaban rápidamente actuando sobre las superficies de control de sus aviones los dominaban. [9] En este caso, varios intentos de solucionarlo solo empeoraron el problema. Del mismo modo, la flexión causada por la baja rigidez torsional de las alas del Supermarine Spitfire hizo que, a su vez, contrarrestaran las entradas de control de los alerones, lo que llevó a una condición conocida como inversión de control . Esto se resolvió en modelos posteriores con cambios en el ala. Peor aún, una interacción particularmente peligrosa del flujo de aire entre las alas y las superficies de la cola de los Lockheed P-38 Lightning en picado dificultaba la "salida" de las picadas; en un vuelo de prueba de 1941, el piloto de pruebas Ralph Virde murió cuando el avión se estrelló contra el suelo a alta velocidad. [8] El problema se resolvió posteriormente añadiendo un "flap de picado" que alteraba el flujo de aire en estas circunstancias. El aleteo debido a la formación de ondas de choque en superficies curvas fue otro problema importante, que condujo, entre otras cosas, a la rotura de un De Havilland Swallow y a la muerte de su piloto Geoffrey De Havilland, Jr. el 27 de septiembre de 1946. Se cree que un problema similar fue la causa del accidente de 1943 del avión cohete BI-1 en la Unión Soviética.
Todos estos efectos, aunque no están relacionados en la mayoría de los aspectos, dieron lugar al concepto de una "barrera" que dificultaba que un avión superara la velocidad del sonido. [10] Las noticias erróneas hicieron que la mayoría de la gente imaginara la barrera del sonido como un "muro" físico, que los aviones supersónicos debían "romper" con una punta afilada en la parte delantera del fuselaje. Los productos de los expertos en cohetería y artillería superaban rutinariamente Mach 1, pero los diseñadores de aeronaves y los aerodinamistas durante y después de la Segunda Guerra Mundial discutieron que Mach 0,7 era un límite peligroso de superar. [11]
Durante la Segunda Guerra Mundial e inmediatamente después, se hicieron varias afirmaciones de que la barrera del sonido se había roto en un picado. La mayoría de estos supuestos eventos pueden descartarse como errores de instrumentación. El indicador de velocidad aerodinámica (ASI) típico utiliza diferencias de presión de aire entre dos o más puntos de la aeronave, normalmente cerca del morro y al costado del fuselaje, para producir una cifra de velocidad. A alta velocidad, los diversos efectos de compresión que conducen a la barrera del sonido también hacen que el ASI se vuelva no lineal y produzca lecturas inexactas altas o bajas, dependiendo de las características específicas de la instalación. Este efecto se conoció como "salto de Mach". [12] Antes de la introducción de los medidores de Mach , las mediciones precisas de velocidades supersónicas solo podían realizarse de forma remota, normalmente utilizando instrumentos terrestres. Se descubrió que muchas afirmaciones de velocidades supersónicas estaban muy por debajo de esta velocidad cuando se midieron de esta manera.
En 1942, Republic Aviation emitió un comunicado de prensa en el que se afirmaba que los tenientes Harold E. Comstock y Roger Dyar habían superado la velocidad del sonido durante unas inmersiones de prueba en un Republic P-47 Thunderbolt . Existe un amplio consenso en que esto se debió a lecturas inexactas del ASI. En pruebas similares, el North American P-51 Mustang demostró límites a Mach 0,85, y cada vuelo por encima de Mach 0,84 provocó que la aeronave sufriera daños por vibración. [13]
Uno de los números de Mach instrumentados más altos registrados alcanzados por un avión de hélice es el Mach 0,891 para un Spitfire PR XI , volado durante pruebas de buceo en el Royal Aircraft Establishment, Farnborough en abril de 1944. El Spitfire, una variante de reconocimiento fotográfico , el Mark XI, equipado con un sistema de pitot múltiple "tipo rastrillo" extendido , fue volado por el líder de escuadrón J. R. Tobin a esta velocidad, correspondiente a una velocidad aérea verdadera corregida (TAS) de 606 mph. [14] En un vuelo posterior, el líder de escuadrón Anthony Martindale logró Mach 0,92, pero terminó en un aterrizaje forzoso después de que el exceso de revoluciones dañara el motor. [15]
Hans Guido Mutke afirmó haber roto la barrera del sonido el 9 de abril de 1945 en el avión a reacción Messerschmitt Me 262. Afirma que su ASI se fijó en 1.100 kilómetros por hora (680 mph). Mutke informó no solo de sacudidas transónicas , sino de la reanudación del control normal una vez que se excedió cierta velocidad, y luego una reanudación de sacudidas severas una vez que el Me 262 redujo la velocidad nuevamente. También informó de un apagado del motor. [16]
Esta afirmación es ampliamente cuestionada, incluso por los pilotos de su unidad. [17] Se sabe que todos los efectos que informó ocurren en el Me 262 a velocidades mucho más bajas, y la lectura del ASI simplemente no es confiable en el transónico. Además, una serie de pruebas realizadas por Karl Doetsch a instancias de Willy Messerschmitt descubrieron que el avión se volvía incontrolable por encima de Mach 0,86, y a Mach 0,9 se inclinaba en un picado del que no se podía recuperar. Las pruebas posteriores a la guerra realizadas por la RAF confirmaron estos resultados, con la ligera modificación de que se descubrió que la velocidad máxima utilizando nuevos instrumentos era Mach 0,84, en lugar de Mach 0,86. [18]
En 1999, Mutke solicitó la ayuda del profesor Otto Wagner de la Universidad Técnica de Múnich para realizar pruebas computacionales con el fin de determinar si el avión podría romper la barrera del sonido. Estas pruebas no descartan la posibilidad, pero carecen de datos precisos sobre el coeficiente de resistencia aerodinámica que serían necesarios para realizar simulaciones precisas. [19] [20] Wagner afirmó: "No quiero excluir la posibilidad, pero puedo imaginar que también pudo haber estado justo por debajo de la velocidad del sonido y haber sentido el impacto, pero no superó Mach-1". [17]
Una prueba presentada por Mutke se encuentra en la página 13 del "Manual del piloto del Me 262 A-1" emitido por el Cuartel General del Comando de Material Aéreo , Wright Field , Dayton, Ohio, como Informe No. F-SU-1111-ND el 10 de enero de 1946:
Se ha informado de que se han alcanzado velocidades de 950 km/h (590 mph) en un picado suave de 20° a 30° con respecto a la horizontal. No se han producido picados verticales. A velocidades de 950 a 1.000 km/h (590 a 620 mph), el flujo de aire alrededor del avión alcanza la velocidad del sonido, y se ha informado de que las superficies de control ya no afectan a la dirección del vuelo. Los resultados varían según los distintos aviones: algunos se inclinan y se lanzan en picado, mientras que otros lo hacen de forma gradual. También se ha informado de que una vez que se supera la velocidad del sonido, esta condición desaparece y se restablece el control normal.
Los comentarios sobre la restauración del control de vuelo y el cese de las sacudidas por encima de Mach 1 son muy significativos en un documento de 1946. Sin embargo, no está claro de dónde provienen estos términos, ya que no parece que los pilotos estadounidenses hayan llevado a cabo tales pruebas. [19]
En su libro de 1990 Me-163 , el ex piloto del Messerschmitt Me 163 "Komet" Mano Ziegler afirma que su amigo, el piloto de pruebas Heini Dittmar , rompió la barrera del sonido mientras el avión cohete descendía en picado, y que varias personas en tierra oyeron las explosiones sónicas. Afirma que el 6 de julio de 1944, se midió que Dittmar, volando en un Me 163B V18, con el código alfabético Stammkennzeichen VA+SP, viajaba a una velocidad de 1130 km/h (702 mph). [21] Sin embargo, no existe evidencia de tal vuelo en ninguno de los materiales de ese período, que fueron capturados por las fuerzas aliadas y ampliamente estudiados. [22] Dittmar había sido registrado oficialmente a 1004,5 km/h (623,8 mph) en vuelo nivelado el 2 de octubre de 1941 en el prototipo Me 163A V4 . Alcanzó esta velocidad sin utilizar el acelerador a fondo, ya que le preocupaba el zarandeo transónico. El propio Dittmar no afirma haber roto la barrera del sonido en ese vuelo y señala que la velocidad solo se registró en el AIS. Sin embargo, se atribuye el mérito de ser el primer piloto en "tocar la barrera del sonido". [17]
Durante este período, hubo varios vehículos no tripulados que volaron a velocidades supersónicas. En 1933, los diseñadores soviéticos que trabajaban en conceptos de estatorreactores encendieron motores alimentados con fósforo desde cañones de artillería para llevarlos a velocidades operativas. Es posible que esto produjera un rendimiento supersónico de hasta Mach 2, [23] pero esto no se debió únicamente al motor en sí. En contraste, el misil balístico alemán V-2 rompió rutinariamente la barrera del sonido en vuelo, por primera vez el 3 de octubre de 1942. En septiembre de 1944, los V-2 alcanzaron rutinariamente Mach 4 (1200 m/s, o 3044 mph) durante el descenso terminal.
En 1942, el Ministerio de Aviación del Reino Unido inició un proyecto de alto secreto con Miles Aircraft para desarrollar el primer avión del mundo capaz de romper la barrera del sonido. El proyecto dio como resultado el desarrollo del prototipo de avión propulsado por turborreactor Miles M.52 , que fue diseñado para alcanzar 1.000 mph (417 m/s; 1.600 km/h) (más del doble del récord de velocidad existente) en vuelo nivelado y ascender a una altitud de 36.000 pies (11 km) en 1 minuto y 30 segundos.
Se incorporaron varias características avanzadas al diseño resultante del M.52, que fue el resultado de consultar a expertos en establecimientos gubernamentales con un conocimiento actualizado de la aerodinámica supersónica . En particular, el diseño presentaba un morro cónico, para una baja resistencia supersónica, [24] y bordes de ataque de las alas afilados. El diseño utilizó alas muy delgadas de sección biconvexa propuestas por Jakob Ackeret para una baja resistencia . Las puntas de las alas fueron "recortadas" para mantenerlas alejadas de la onda de choque cónica generada por el morro de la aeronave. El fuselaje tenía un diámetro de 5 pies con un tanque de combustible anular alrededor del motor. [25]
Otra adición crítica fue el uso de un estabilizador operado a motor , también conocido como cola totalmente móvil o cola volante , una clave para el control de vuelo transónico y supersónico, que contrastaba con los tradicionales planos de cola articulados (estabilizadores horizontales) conectados mecánicamente a la columna de control del piloto . Las superficies de control convencionales se volvieron ineficaces a las altas velocidades subsónicas que alcanzaban los cazas en picado, debido a las fuerzas aerodinámicas causadas por la formación de ondas de choque en la bisagra y el movimiento hacia atrás del centro de presión , que en conjunto podían anular las fuerzas de control que el piloto podía aplicar mecánicamente, lo que dificultaba la recuperación del picado. [26] [27] Un impedimento importante para el vuelo transónico temprano era la inversión de control , el fenómeno que causaba que las entradas de vuelo (palanca, timón) cambiaran de dirección a alta velocidad; fue la causa de muchos accidentes y casi accidentes. Se requiere una cola completamente volante para que un avión pase por el rango de velocidad transónica de forma segura, sin perder el control del piloto. El Miles M.52 fue el primer ejemplo de esta solución, que desde entonces se ha aplicado universalmente.
Inicialmente, el avión iba a utilizar el último motor de Frank Whittle , el Power Jets W.2/700 , con el que sólo alcanzaría la velocidad supersónica en un picado suave. Para desarrollar una versión totalmente supersónica del avión, se proporcionaría empuje adicional con la adición del aumentador No.4 que proporcionaba un flujo de aire adicional desde un ventilador canalizado y recalentamiento detrás del ventilador. [28]
Aunque el proyecto fue finalmente cancelado, la investigación se utilizó para construir un modelo a escala del 30% sin tripulación del M.52 que logró alcanzar una velocidad de Mach 1,38 en un exitoso vuelo de prueba controlado a nivel transónico y supersónico en octubre de 1948; este fue un logro único en ese momento que proporcionó "cierta validación de la aerodinámica del M.52 en la que se basaba el modelo". [29]
Mientras tanto, los pilotos de pruebas alcanzaron altas velocidades en el De Havilland DH 108, un avión de ala en flecha y sin cola . Uno de ellos fue Geoffrey de Havilland, Jr. , que murió el 27 de septiembre de 1946 cuando su DH 108 se rompió a aproximadamente Mach 0,9. [30] A John Derry se le ha llamado "el primer piloto supersónico de Gran Bretaña" [31] debido a una caída en picado que realizó en un DH 108 el 6 de septiembre de 1948.
El Ministerio del Aire británico firmó un acuerdo con Estados Unidos para intercambiar todos sus datos y diseños de investigación de alta velocidad, incluido el del M.52, [32] con investigaciones estadounidenses equivalentes, pero Estados Unidos incumplió el acuerdo y no recibió nada a cambio. [33]
El Bell X-1 , el primer avión tripulado estadounidense construido para romper la barrera del sonido, era visualmente similar al Miles M.52 pero con una cola horizontal elevada para mantenerlo alejado de la estela del ala. En comparación con la cola totalmente móvil del M.52, el X-1 usaba una cola convencional con elevadores pero con un estabilizador móvil para mantener el control al pasar por la barrera del sonido. Fue en el X-1 donde Chuck Yeager se convirtió en la primera persona en romper la barrera del sonido en vuelo nivelado el 14 de octubre de 1947, volando a una altitud de 45.000 pies (13,7 km). George Welch hizo una afirmación plausible pero oficialmente no verificada de haber roto la barrera del sonido el 1 de octubre de 1947, mientras volaba un XP-86 Sabre . También afirmó haber repetido su vuelo supersónico el 14 de octubre de 1947, 30 minutos antes de que Yeager rompiera la barrera del sonido en el Bell X-1. Aunque la evidencia de testigos e instrumentos sugiere firmemente que Welch alcanzó una velocidad supersónica, los vuelos no fueron monitoreados adecuadamente y no están reconocidos oficialmente. El XP-86 alcanzó oficialmente la velocidad supersónica el 26 de abril de 1948. [34]
El 14 de octubre de 1947, poco menos de un mes después de que se creara la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como un servicio independiente, las pruebas culminaron con el primer vuelo supersónico tripulado, pilotado por el capitán de la Fuerza Aérea Charles "Chuck" Yeager en la aeronave # 46-062, que había bautizado como Glamorous Glennis . La aeronave propulsada por cohetes fue lanzada desde el compartimiento de bombas de un B-29 especialmente modificado y planeó hasta aterrizar en una pista. El vuelo número 50 del XS-1 es el primero en el que el X-1 registró un vuelo supersónico, con una velocidad máxima de Mach 1,06 (361 m/s, 1299 km/h, 807,2 mph).
Como resultado del vuelo supersónico inicial del X-1, la Asociación Nacional de Aeronáutica votó para que el Trofeo Collier de 1947 fuera compartido por los tres participantes principales del programa. El presidente Harry S. Truman honró en la Casa Blanca a Larry Bell por Bell Aircraft, al capitán Yeager por pilotar los vuelos y a John Stack por las contribuciones a la NACA . [35]
Jackie Cochran fue la primera mujer en romper la barrera del sonido, lo que hizo el 18 de mayo de 1953, pilotando un avión prestado por la Real Fuerza Aérea Canadiense , con Yeager acompañándola. [36]
El 3 de diciembre de 1957, Margaret Chase Smith se convirtió en la primera mujer del Congreso en romper la barrera del sonido, lo que hizo como pasajera en un F-100 Super Sabre pilotado por el mayor de la Fuerza Aérea Clyde Good. [37]
A finales de la década de 1950, Allen Rowley , un periodista británico, pudo volar en un Super Sabre a 1.000 mph, uno de los pocos civiles no estadounidenses en superar la velocidad del sonido y uno de los pocos civiles en cualquier lugar en hacer semejante viaje. [38]
El 21 de agosto de 1961, un Douglas DC-8-43 (matrícula N9604Z) superó extraoficialmente Mach 1 en un picado controlado durante un vuelo de prueba en la Base Aérea Edwards, según observó e informó la tripulación de vuelo; la tripulación estaba formada por William Magruder (piloto), Paul Patten (copiloto), Joseph Tomich (ingeniero de vuelo) y Richard H. Edwards (ingeniero de pruebas de vuelo). [39] Este fue el primer vuelo supersónico de un avión de pasajeros civil, logrado antes de que volaran el Concorde o el Tu-144 . [39]
A medida que la ciencia del vuelo a alta velocidad se fue entendiendo más ampliamente, una serie de cambios llevaron a la comprensión final de que la "barrera del sonido" se puede penetrar fácilmente, con las condiciones adecuadas. Entre estos cambios estaban la introducción de alas delgadas en flecha , la regla del área y motores de rendimiento cada vez mayor. En la década de 1950, muchos aviones de combate podían romper rutinariamente la barrera del sonido en vuelo nivelado, aunque a menudo sufrían problemas de control al hacerlo, como el Mach tuck . Los aviones modernos pueden atravesar la "barrera" sin problemas de control. [40]
A finales de la década de 1950, la cuestión se comprendió tan bien que muchas empresas comenzaron a invertir en el desarrollo de aviones supersónicos, o SST , creyendo que sería el siguiente paso "natural" en la evolución de los aviones de pasajeros. Sin embargo, esto aún no ha sucedido. Aunque el Concorde y el Tupolev Tu-144 entraron en servicio en la década de 1970, ambos fueron retirados posteriormente sin ser reemplazados por diseños similares. El último vuelo de un Concorde en servicio fue en 2003. A pesar de un resurgimiento del interés en la década de 2010, a partir de 2024 no hay aviones comerciales supersónicos en servicio. [41]
Aunque el Concorde y el Tu-144 fueron los primeros aviones comerciales en transportar pasajeros a velocidades supersónicas, no fueron los primeros ni los únicos aviones comerciales en romper la barrera del sonido. El 21 de agosto de 1961, un Douglas DC-8 rompió la barrera del sonido a Mach 1,012, o 1240 km/h (776,2 mph), mientras realizaba un picado controlado a 41 088 pies (12 510 m). El propósito del vuelo era recopilar datos sobre un nuevo diseño del borde de ataque del ala. [42]
El 12 de enero de 1948, un trineo cohete no tripulado de Northrop se convirtió en el primer vehículo terrestre en romper la barrera del sonido. En una instalación de pruebas militares en la Base Aérea Muroc (ahora Edwards AFB ), California , alcanzó una velocidad máxima de 1.640 km/h antes de saltar los raíles. [43] [44]
El 15 de octubre de 1997, en un vehículo diseñado y construido por un equipo dirigido por Richard Noble , el piloto de la Royal Air Force Andy Green se convirtió en la primera persona en romper la barrera del sonido en un vehículo terrestre de conformidad con las normas de la Fédération Internationale de l'Automobile . El vehículo, llamado ThrustSSC ("Super Sonic Car"), logró el récord 50 años y un día después del primer vuelo supersónico de Yeager .
En octubre de 2012, Felix Baumgartner , con un equipo de científicos y el patrocinador Red Bull, intentó el salto en paracaídas más alto registrado. El proyecto vería a Baumgartner intentar saltar 120.000 pies (36.580 m) desde un globo de helio y convertirse en el primer paracaidista en romper la barrera del sonido. El lanzamiento estaba programado para el 9 de octubre de 2012, pero fue abortado debido al mal tiempo; posteriormente, la cápsula fue lanzada en su lugar el 14 de octubre. La hazaña de Baumgartner también marcó el 65 aniversario del exitoso intento del piloto de pruebas estadounidense Chuck Yeager de romper la barrera del sonido en un avión. [45]
Baumgartner aterrizó en el este de Nuevo México después de saltar desde una altura récord mundial de 128.100 pies (39.045 m), o 24,26 millas, y rompió la barrera del sonido al viajar a velocidades de hasta 833,9 mph (1342 km/h, o Mach 1,26). En la conferencia de prensa posterior a su salto, se anunció que estuvo en caída libre durante 4 minutos y 18 segundos, la segunda caída libre más larga después del salto de 1960 de Joseph Kittinger de 4 minutos y 36 segundos. [45]
En octubre de 2014, Alan Eustace , vicepresidente senior de Google , rompió el récord de Baumgartner de salto en paracaídas más alto y también rompió la barrera del sonido en el proceso. [46] Sin embargo, debido a que el salto de Eustace implicó un paracaídas de frenado , mientras que el de Baumgartner no, sus récords de velocidad vertical y distancia de caída libre permanecen en categorías diferentes. [47] [48]
David Lean dirigió The Sound Barrier , una versión novelada de los vuelos de prueba del De Havilland DH 108.
