La acción frente a Lerwick ( / ˈl ɛ r ɪ k / , "Lerrick") fue un enfrentamiento naval que tuvo lugar el 17 de octubre de 1917 en el Mar del Norte durante la Primera Guerra Mundial . Los cruceros ligeros minadores alemanes SMS Brummer y Bremse atacaron un convoy en dirección oeste de doce carboneros y otros buques mercantes y sus escoltas, parte del convoy regular escandinavo. Los dos destructores que los escoltaban y nueve barcos escandinavos neutrales fueron hundidos frente a las Shetland , Escocia.
Los descifradores de códigos del Almirantazgo habían descubierto los distintivos de llamada de Bremse y Brummer y, mediante radiogoniometría, supieron que habían navegado desde Wilhelmshaven a Lister Tief (Lister Deep), al norte de Sylt , pero el barco no anticipó una operación tan al norte como la ruta del convoy minero escandinavo. comandantes navales británicos porque el Almirantazgo no transmitió la información con prontitud.
Los dos comandantes de los destructores británicos fueron elogiados por su valentía, aunque algunos miembros del Almirantazgo sintieron que al dejar el convoy para enfrentarse a una fuerza enemiga superior, habían dejado a los barcos mercantes abiertos al ataque. Otros barcos británicos no recibieron informes del ataque hasta última hora de la tarde, no estaban en condiciones de interceptarlo y los cruceros alemanes regresaron sanos y salvos a puerto. Los británicos calificaron de ultraje el ataque a buques neutrales, sin dar tiempo a las tripulaciones a abandonar el barco.
Los alemanes negaron las acusaciones de que sus barcos habían disparado contra los supervivientes en el agua, a pesar de la evidencia de heridas de bala en algunos miembros de la tripulación. El almirante David Beatty , comandante en jefe de la Gran Flota , criticó severamente al Almirantazgo por no transmitir información derivada de los descifradores de códigos de la Sala 40 .
La campaña alemana de submarinos infligió graves pérdidas a la navegación neutral, pero las contramedidas británicas a lo largo de la costa este de Gran Bretaña y en el Mar del Norte , incluidos convoyes escoltados, lograron limitar las pérdidas de los buques mercantes escandinavos. Las pérdidas británicas continuaron sin disminuir y en los últimos tres meses de 1916 las pérdidas de 618.000 toneladas de registro bruto (TRB) fueron igualadas por sólo 220.000 TRB de barcos nuevos. De enero a marzo de 1917, se perdieron 912.000 TRB para reemplazar 326.000 TRB. El transporte marítimo neutral fue una incorporación importante a la flota mercante británica, pero en el último trimestre de 1916, las pérdidas de transporte marítimo no británico, excluyendo las de las potencias centrales, fueron de 1.159.000 TRB y en los tres meses siguientes fueron de 1.619.000 TRB frente a las nuevas construcciones de 587.000 TRB. (principalmente construcción estadounidense). Los barcos británicos estaban siendo equipados con armamento defensivo, a menudo un cañón de 4,7 pulgadas con una tripulación naval. Los neutrales tenían miedo de armar sus barcos y comprometer su condición de no combatientes, lo que los hacía más vulnerables que los barcos británicos. [1]
En febrero de 1917, el gobierno británico realizó sondeos con varios gobiernos neutrales sobre la compra de sus flotas mercantes, pero la sugerencia fue rechazada. En las negociaciones con el gobierno noruego sobre la reanudación de las importaciones de carbón desde Gran Bretaña, los noruegos estaban tan desesperados por conseguir carbón que ofrecieron la flota mercante si el asunto podía llevarse a cabo sin represalias alemanas. [2] [a] La sugerencia fue aún más convincente para los noruegos porque los británicos podían requisar sus barcos sin ninguna provisión para suministros a Noruega. En junio de 1917, unas 300.000 personas protestaron contra el aumento de los precios de los alimentos, 40.000 en la capital, Kristiania . El primer ministro noruego, Gunnar Knudson, pensó que otra escasez de carbón provocaría un desempleo masivo, malestar social y posiblemente una revolución. Se sugirió que, en lugar de vender la flota, los noruegos deberían fletarla y sustituirla por barcos británicos armados en las rutas que sufrían las peores pérdidas a causa de los submarinos alemanes. La Asociación de Armadores de Noruega ( Norges Rederiforbund ) aceptó el Acuerdo de Arqueo en el que el transporte de carbón a Noruega estaría asegurado mediante fletamento británico o requisa de los barcos de la Rederiforbund . La connivencia del gobierno noruego con el acuerdo quedaría camuflada entre el Rederiforbund y el Ministerio de Transporte Marítimo. Los británicos adquirieron 130 cargueros de 200.000 TRB y los noruegos 250.000 toneladas largas (250.000 t) de carbón al mes. [4] [b]
En abril de 1917, los británicos comenzaron a enviar carbón al norte desde el estuario de Humber hasta Lerwick en las Islas Shetland y luego a través del Mar del Norte hasta Noruega. [5] A partir del otoño de 1914, seis arrastreros dragaminas zarparon de cada puerto de la costa este justo antes del amanecer y barrieron un canal de 800 yardas (730 m) de ancho y 200 millas náuticas (370 km; 230 millas) de largo; el barrido se repitió tarde. en el día. El canal barrido se extendió hacia el norte hasta Escocia y las Islas Orcadas. [6] La cuota mensual de 250.000 toneladas largas (250.000 t) requirió convoyes diarios desde Lerwick, la mayoría de ellos barcos escandinavos neutrales, generalmente escoltados por dos destructores británicos de un grupo de ocho separados de la Gran Flota, apoyados por varios arrastreros armados. [5] [c] Hasta el 1 de julio, 351 barcos hicieron el viaje hacia el este desde Lerwick y 385 el viaje hacia el oeste desde Noruega, un promedio de 368 viajes de ida y vuelta al mes, con la pérdida de veinte barcos. En julio, diez barcos fueron hundidos por los ataques de los SMU -67 , SMU -60 , SMU -94 , SMU -52 y SM UC-55 , de 454, una pérdida del 2,2 por ciento. [8] Los barcos de escolta realizaron siete ataques con cargas de profundidad sin ningún efecto y el HMS Itchen fue torpedeado mientras escoltaba a los mineros hacia el norte por la costa británica hasta Lerwick. En previsión de la dificultad añadida de escoltar a los mineros en otoño, invierno y primavera, se enviaron varios cruceros al Humber. [9] Los convoyes escandinavos habían tenido un éxito considerable, pero tuvieron que navegar en aguas donde eran vulnerables a los buques de superficie alemanes durante la mayor parte del viaje. El viaje de regreso comenzó en Bergen, Noruega, un puerto neutral donde los alemanes podían observar los viajes y el uso de barcos neutrales hacía imposible para los británicos mantener en secreto los procedimientos de los convoyes y los viajes. [10]
A principios de 1917, el Almirantazgo anticipó que los submarinos pronto regresarían a Alemania. A principios de octubre de 1917 se planeó otro ataque. Los submarinos navegaron entre dos campos minados al este del Dogger Bank y Outer Silver Pit , un embudo en el Mar del Norte de 315 millas náuticas (362 millas; 583 km) de largo, 85 millas náuticas (98 millas; 157 km) de ancho en el norte. final, estrechándose a 45 millas náuticas (52 millas; 83 km) en el extremo sur. En el extremo estrecho del embudo se colocaría una andanada de redes minadoras submarinas. En el extremo ancho (norte), cuatro submarinos montaron una patrulla permanente y más al sur, dos líderes de destructores, catorce destructores y un yate patrullaban entre el estuario de Moray y el estuario de Forth . [11] Los barcos pesqueros a la deriva debían colocar redes en el embudo entre el Firth of Forth y Flamborough Head . Cuatro destructores y dieciséis arrastreros, comandados desde el yate HMY Goissa . El extremo sur del embudo, donde los submarinos tenían que bordear los campos minados de Dogger Bank, iba a ser patrullado por la Harwich Force . Para mantener las patrullas permanentes se necesitaban entre 15 y 29 destructores y líderes de flotilla, con 18 destructores de Harwich Force, a partir del 27 de septiembre. [12]
Las tormentas interrumpieron la operación varias veces y los submarinos, patrulleros y barcos de bombardeo de redes no vieron nada destacable durante la operación. Los pescadores de redes informaron de nueve explosiones submarinas mientras se tendían las redes. Se consideró que las explosiones eran explosiones prematuras de minas atrapadas en las redes. A medida que oscurecía se escucharon más explosiones, se vieron dos cohetes verdes en el extremo este de la línea de red y se escucharon más explosiones. El 3 de octubre, los hidrófonos detectaron un submarino en el extremo oeste de las redes, una explosión y luego silencio; Los hidrófonos de otros barcos dieron indicaciones similares. [13] Hubo silencio hasta el 9 de octubre, cuando el destructor Tancred fue atacado al norte de la barrera de la red. Antes de que se esperara que el submarino alcanzara las redes, otro fue visto y atacado, luego se escuchó claramente el motor de un submarino y se lanzó una carga de profundidad. El clima había dañado las redes y las minas y el 10 de octubre se dio por terminada la operación. El Director de Inteligencia Naval informó un mes después que tres submarinos habían sido destruidos cerca de la trampa de minas; Fuentes alemanas confirmaron más tarde que el SMU -50 , el SMU -66 y el SMU -106 habían sido hundidos. [13]
A finales de 1917, el comandante de la Flota de Alta Mar, ( Hochseeflotte ) , el almirante Reinhard Scheer , decidió aumentar la campaña de submarinos con ataques a los convoyes escandinavos por parte de barcos de superficie. [14] Scheer esperaba aterrorizar a los neutrales escandinavos, que cooperaban con los británicos y navegaban en convoyes con escoltas navales. Scheer anticipó que el éxito obligaría a los británicos a desviar los buques de guerra de las operaciones contra los submarinos y crearía una oportunidad para enfrentarse a la Gran Flota con ventaja. [15] Los informes de los submarinos daban la impresión de que gran parte del transporte marítimo se movía entre Lerwick y Bergen en Noruega. Las bases alemanas al sur de la ruta hicieron factible un ataque sorpresa en el extremo este de la ruta del convoy con barcos de superficie. Los días cortos y el clima tormentoso del otoño y el invierno aumentaron la posibilidad de que una salida pasara desapercibida. [dieciséis]
Al obligar a los británicos a reforzar las escoltas del convoy escandinavo, un ataque desde un barco de superficie podría ayudar a una campaña más amplia de submarinos. [17] Los nuevos y rápidos cruceros ligeros minadores Brummer ( Fregattenkapitän Max Leonhardi) y Bremse ( Fregattenkapitän Siegfried Westerkamp), con una velocidad de 34 nudos (39 mph; 63 km/h), cada uno armado con cuatro misiles de 5,9 pulgadas (150 mm). ) cañones navales y dos cañones antiaéreos de 3,5 pulgadas (89 mm) (22 libras) fueron elegidos para una operación contra el convoy escandinavo. Se quitó el equipo de colocación de minas y los barcos se disfrazaron para que parecieran cruceros británicos clase C. [18] Brummer y Bremse mantuvieron silencio inalámbrico y Brummer tenía un equipo de interceptación inalámbrica a bordo para interferir las señales británicas. [19] El 17 de octubre, un convoy en dirección oeste formado por dos barcos británicos, uno belga y nueve escandinavos se encontraba a 65 millas náuticas (75 millas; 120 km) frente a Lerwick. [20]
En esta sección, el curso del descifrado de códigos británicos y la comunicación entre el Almirantazgo, Beatty y los barcos en el mar ha anticipado los acontecimientos para la continuidad. El 15 de octubre, la Sala 40 descifró un mensaje de Brummer que decía que la "Orden más secreta 71950" se había retrasado hasta el 16 de octubre. El mensaje contenía un aviso de que el barco navegaría a través de Norman Deep, porque Way Blue había sido bloqueado por minas, pidiendo que se llevara a cabo un barrido de minas. Una hora más tarde, el almirante Sir Henry Oliver , jefe adjunto del Estado Mayor Naval , envió una señal a Beatty: "El minador Brummer sale vía Norman Deep mañana 16 hacia el norte, probablemente para colocar minas. Debería ser interceptado". Oliver dispuso de más decodificaciones poco después y deberían haber sugerido que la colocación de minas podría no ser el motivo de la salida; El silencio inalámbrico era inusualmente riguroso y un mensaje decodificado del submarino UB -64 describía muchos envíos frente a Lerwick. A última hora del 16 de octubre, el crucero ligero SMS Regensburg informó que estaría frente a List auf Sylt en el extremo norte de la isla de Sylt con escoltas de destructores, correspondiente a una señal de Brummer esa tarde. Luego se descifraron señales que ordenaban a todos los submarinos que se abstuvieran de atacar cruceros ligeros, excepto cuando estuvieran seguros de que eran británicos. Oliver se había comprometido a transmitir nuevos datos a los barcos en el mar, pero no los proporcionó, ni las inferencias que podían extraerse de ellos, ni se puso en contacto con Beatty hasta dieciocho horas más tarde, cuando el convoy había sido atacado. [21]
Un convoy en dirección este partió de Lerwick el 15 de octubre, escoltado por los destructores HMS Mary Rose ( teniente comandante Charles Fox, líder de escolta) y Strongbow (teniente comandante Edward Brooke), con dos arrastreros navales , HMS Elise y P. Fannon. Cada uno de los destructores estaba armado con tres cañones Mk IV (100 mm) de 4 pulgadas, tres pom-pom Mk II de 2 libras y dos tubos lanzatorpedos de 533 mm ( 21 pulgadas ) . Alrededor del mediodía del 16 de octubre, Mary Rose abandonó el convoy para unirse al siguiente convoy en dirección oeste que se reunía en Bergen mientras Stongbow se ocupaba de la dispersión de los mineros en dirección este hacia sus destinos. [22] Mary Rose partió de Bergen con el convoy en dirección oeste, compuesto por un carguero danés, cinco noruegos, tres suecos, dos británicos y un belga, en la tarde del 16 de octubre. [22] Mary Rose navegó más allá del convoy y después del anochecer, cuando Strongbow se reunió, los destructores no pudieron comunicarse. Strongbow navegó por el lado de babor del convoy. La noche del 16 al 17 de octubre transcurrió tranquilamente y a las 6:00 am del 17 de octubre, media hora después del amanecer, Mary Rose todavía estaba delante del convoy. Había una brisa fresca [17 a 21 nudos (20 a 24 mph; 31 a 39 km / h)] que soplaba desde el suroeste y un fuerte oleaje con buena visibilidad. Los escoltas no habían sido informados de la partida de una fuerza de superficie alemana, de las medidas adoptadas para interceptarlos ni de que desde hacía dos días había estado en vigor una alarma que cubría el Mar del Norte. [23]
Después del éxito de la trampa de minas a principios de octubre y de las minas colocadas en Heligoland Bight , los submarinos habían comenzado a utilizar el Kattegat hacia el Mar Báltico para su tránsito. Los dragaminas alemanes estaban constantemente ocupados limpiando minas con acorazados como apoyo en caso de ataques británicos. Los británicos idearon un plan para colocar minas cerca de la costa alemana y de las desembocaduras de los ríos para aprovechar la flota de alta mar que operaba temporalmente en el Báltico. Mientras se hacían los preparativos, se ordenó a cuatro cruceros ligeros, doce destructores y un líder de destructor que atacaran a los dragaminas alemanes que operaban en la ensenada alemana . El Almirantazgo pospuso la operación de cruceros contra los dragaminas alemanes y ordenó a todos los cruceros ligeros y a los doce destructores que se prepararan para zarpar para interceptar una fuerza de superficie alemana que se creía que estaba en el Mar del Norte. [24]
Ignorando que el Almirantazgo no estaba transmitiendo información, el almirante David Beatty , comandante de la Gran Flota , se vio obligado a explorar el Mar del Norte. Se ordenó a seis cruceros ligeros y seis destructores de Rosyth que se dirigieran al Bovbierg Light a las 6:00 am del 16 de octubre, para patrullar una línea al suroeste de Dinamarca hacia el canal Horns Reef , una brecha en un arrecife arenoso poco profundo de depósitos glaciales en el Mar del Norte, aproximadamente a 7,8 millas náuticas (9,0 millas; 14,4 km) frente a Blåvandshuk , el punto más occidental de Dinamarca. [25] Un escuadrón de cruceros ligeros de Scapa Flow, acompañado por cinco destructores, debía estar frente a Jaederens Point en el suroeste de Noruega a las 4:00 am, para observar una línea desde el punto hasta Hanstholm en el norte de Dinamarca, a través del extremo oeste. del Skagerrak . El 16 de octubre al mediodía se enviaron dos escuadrones de cruceros ligeros más, cada uno con cinco o seis destructores, a patrullar las líneas en el centro del Mar del Norte. Después de que el Almirantazgo le notificara que los zepelines realizarían un reconocimiento ese mismo día, Beatty ordenó al HMS Furious , un crucero de batalla que transportaba aviones, que realizara un barrido hacia el este desde el norte de Middlesbrough . [25]
Poco después de las 6:00 am del 17 de octubre, aproximadamente a 60 ° 13'N 1 ° 06'E / 60.217 ° N 1.100 ° E / 60.217; 1.100 había viento del suroeste, fuerte oleaje y poca luz, visibilidad de no más de 4.000 yardas (2,0 millas náuticas; 3,7 km). [26] Los vigías del Strongbow detectaron dos embarcaciones inusuales convergiendo hacia el destructor; Se señalaron tres desafíos a los barcos y el tercer desafío recibió una respuesta errónea. Brooke llamó al barco a las estaciones de acción . Cuando el alcance se redujo a 3.000 yardas (1,5 millas náuticas; 2,7 km) y antes de que la tripulación pudiera llegar a las estaciones de acción, los barcos alemanes abrieron fuego con sus cañones de 5,9 pulgadas (150 mm). Las primeras salvas alemanas en Strongbow cortaron la tubería de vapor principal; muchos miembros de la tripulación bajo cubierta murieron escaldados; Brooke resultó herida y el barco quedó muerto en el agua, con las cubiertas cubiertas de heridos. Otros golpes desactivaron la radio antes de que el comunicador pudiera dar la alarma. Mary Rose también envió una señal inalámbrica cuando se acercaba a los barcos alemanes y otra estación pidió que se repitiera la señal, pero Brummer la interfirió. Los barcos alemanes bloquearon todos los intentos posteriores de los británicos de transmitir una llamada de socorro. [27]
Brooke se aseguró de que los libros de códigos y los documentos confidenciales hubieran sido desechados y luego ordenó que se hundiera el barco; los supervivientes se lanzaron al agua en un flotador Carley alrededor de las 7:30 am. Los cruceros alemanes infligieron más daños al Strongbow mientras Elise maniobraba para rescatar a la tripulación y el barco se hundió alrededor de las 9:30 am [28] Cuatro de los mercantes fueron hundido a tiros; Fox escuchó el ruido a popa, supuso que un submarino había atacado al convoy y giró hacia él, con tiempo suficiente para acudir a los puestos de acción, obstaculizado por no poder utilizar los torpedos y los cañones al mismo tiempo, porque el alcance y Los transmisores de desviación no funcionaban. Fox pronto vio a los cruceros alemanes y atacó a gran velocidad, abriendo fuego alrededor de las 6:20 am desde un rango de 6.000 a 7.000 yardas (3,0 a 3,5 millas náuticas; 3,4 a 4,0 millas; 5,5 a 6,4 km). [29] El barco alemán más cercano respondió con fuego errático, pero a 2000 yardas (0,99 millas náuticas; 1,1 millas; 1,8 km), cuando Fox cambió de rumbo, los barcos alemanes golpearon a Mary Rose alrededor de las 7:00 am. Fox dio la orden de "abandonar el barco". " y ocho hombres escaparon en una carroza de Carley. [29] Los barcos alemanes dispararon contra el flotador Carley y un barco a motor que transportaba a los supervivientes de Strongbow [30]
Con el Mary Rose hundido, los alemanes volvieron su atención a los cargueros; los alemanes ignoraron las reglas de premios , disparando contra los buques mercantes sin dar tiempo a que las tripulaciones los abandonaran. El danés Margrethe había detenido los motores tan pronto como comenzó el ataque, pero recibió disparos cuando bajaban los barcos; Mientras los botes salvavidas se alejaban remando, a popa del Margrethe , cayeron proyectiles cerca. Con el barco en llamas y las calderas explotando, Bremse y Brummer atacaron a los otros barcos y hundieron cinco más. [31] Los restos del Margrethe fueron hundidos por Bremse y Brummer con andanadas de ambas vigas cuando abandonaron el área, regresando a casa a las 8:20 am. P. Fannon , los dos barcos británicos y belgas escaparon; Elise regresó cuando la costa estuvo despejada para rescatar a los supervivientes, incluidos 45 hombres de la tripulación del Strongbow . [29] (Los supervivientes del Mary Rose llegaron a Noruega y fueron atendidos por los fareros.) [29] Habiendo fracasado los intentos de los barcos británicos de enviar mensajes inalámbricos, las fuerzas navales británicas en la zona continuaron la búsqueda de un minador. El Almirantazgo pensó que los barcos alemanes todavía estaban en el puerto, pero pospuso el viaje de Lerwick a Noruega previsto para el 18 de octubre, lo que llevó a Beatty a pedir una aclaración. Oliver envió un informe a las 2:20 pm sugiriendo que los barcos estaban persiguiendo convoyes ( Bremse y Brummer estaban al norte de Bergen, dirigiéndose hacia el sur hacia Horns Reef). [32]
Aproximadamente a las 3:30 pm, Elise se encontró con los destructores HMS Marmion y Obedient ; La noticia del ataque alemán fue comunicada al comodoro de la flotilla. El almirante Sir Frederic Brock , el almirante al mando de las Orcadas y las Shetland recibieron la señal a las 15:50 horas y Beatty fue informado entre las 16:00 y las 17:00 horas cuando los barcos alemanes se encontraban al norte de Stavanger . [32] Beatty envió nuevas órdenes a los barcos que patrullaban a las 6:15 pm para navegar hacia el este e interceptar a los cruceros alemanes en Horns Reef al amanecer, pero para entonces los barcos ya estaban frente a Dinamarca. Los barcos alemanes mantuvieron silencio inalámbrico hasta las primeras horas del 18 de octubre, cuando los descifradores de códigos británicos descifraron una señal interceptada de Brummer de que "la primera tarea se había llevado a cabo pero que la segunda tarea había fracasado" y que los dos cruceros estaban frente al Lyngvig. Fyr (Faro) en Hvide Sande, en el noroeste de Dinamarca. [33]
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En 1983, Patrick Beesly escribió que el ataque alemán había sido bien planeado y llevado a cabo de manera eficiente, pero que el Almirantazgo debería haber sido más efectivo en sus contramedidas. A las 2:20 pm del 17 de octubre, Oliver le hizo una señal a Beatty:
"Es posible que Brummer (sic) esté acompañada por uno o quizás dos cruceros ligeros, pero si este es el caso, aún no se ha ido. El enemigo ha advertido a todos los submarinos que no ataquen a los cruceros ligeros a menos que estén seguros de que son hostiles. Esto puede indicar intención de operar en la costa este o atacar Lerwick u otros convoyes. Para estar preparados, parece deseable retirar el HMS Courageous and Glorious a Scapa para repostar y también el 1.er escuadrón de cruceros ligeros ..." poco menos de una hora después, Oliver hizo una señal a. Beatty, "prácticamente seguro de que los cruceros ligeros no están con Brummer (sic) y permanecen en Bight". [34]
Beesly escribió que si Beatty hubiera recibido la señal durante la tarde del 16 de octubre, en lugar de después de un retraso de dieciocho horas, probablemente habría emitido órdenes diferentes, con más posibilidades de proteger el convoy y hundir los cruceros. [34] Beesly calificó la falta de comunicación como imperdonable; Los registros contemporáneos muestran que todas las decodificaciones fueron enviadas desde la Sala 40 a la División de Operaciones con, como máximo, un retraso de cincuenta minutos desde la interceptación. A la sala 40 no se le permitió conocer las posiciones de los barcos británicos que, con los descifrados, habrían mostrado el peligro al que se enfrentaban los convoyes escandinavos. La División de Operaciones mantiene un complot y recibió los datos de la Sala 40; Beesly calificó la falta de comunicación como otro ejemplo de "los muchos fracasos inexplicables de Oliver a la hora de hacer un uso adecuado de la invaluable inteligencia a su disposición". [35]
En 1994, Paul Halpern escribió que el Almirantazgo todavía era demasiado reservado sobre sus actividades de descifrado de códigos y que la falta de enlace entre departamentos provocaba fallos en la interpretación de la información. La habitación 40 descubrió por su distintivo de llamada que Brummer había zarpado y asumió que estaba en una salida de colocación de minas, pero se mantuvo ignorante de los movimientos de los barcos británicos, cuya información estaba reservada para la División de Operaciones. Si los descifradores de códigos hubieran estado al tanto de esta información, podrían haber inferido las intenciones alemanas. Halpern también escribió que fue negligente por parte de la División de Operaciones no considerar que los barcos alemanes iban a atacar un convoy y tardar tanto en comunicarse con Beatty, quien, con cierta aspereza, culpó al Almirantazgo después. [5]
Los periódicos alemanes anunciaron el éxito,
¿Dónde está la flota británica? No puede proteger sus propias aguas ni las de sus aliados... Desde la Skaggerak [Batalla de Jutlandia], la pequeña Inglaterra ha sido consciente de que tiene que enfrentarse a un adversario de igual fuerza y, por tanto, evita una batalla caballeresca en el mar y sólo libra una guerra de hambre.
— Gaceta de Colonia ( Kölner Stadt-Anzeiger ) [36]
Se hizo pública una afirmación del capitán sueco del SS Visbur de que los arrastreros británicos habían rescatado a los marineros británicos y abandonado a los supervivientes escandinavos. En Gran Bretaña, el Daily Mail culpó al gobierno y al Almirantazgo por el fracaso, para gran desdén de al menos uno de los oficiales en la ruta del convoy escandinavo, quien calificó al Mail de periódico bestial en su diario. [36] En 1969, Arthur Marder escribió que el fiasco fue considerado un ultraje por los aliados, quienes protestaron porque el ataque a los barcos neutrales era ilegal y que los alemanes no dieron tiempo a las tripulaciones de los buques mercantes para evacuar, lo que provocó que muchas bajas civiles. Los dos comandantes de los destructores británicos recibieron crédito por su valentía, aunque algunos miembros del Almirantazgo sintieron que al dejar que el convoy se enfrentara a una fuerza enemiga superior, habían dejado a los vapores mercantes abiertos al ataque. [27]
Se llevaron a cabo tribunales de investigación sobre las pérdidas de Strongbow y Mary Rose ; La investigación sobre la pérdida del Strongbow encontró motivos para lamentar que los barcos alemanes fueran desafiados tres veces antes de que el capitán llamara a la tripulación a los puestos de acción. Las conclusiones de la audiencia sobre la pérdida del Mary Rose concluyeron que, si bien Fox y su tripulación lucharon valientemente, al optar por atacar a los barcos alemanes, Fox dejó el convoy sin protección cuando podría haberse detenido y concentrarse en transmitir informes de avistamientos. Las conclusiones del tribunal militar culparon a Fox por no atacar con torpedos, pero describieron sus decisiones como "en las más altas tradiciones del servicio"; Se culpó a Brooke por no mantenerse a distancia, pero dictaminó que se trataba de un error de juicio y no de un motivo de acción disciplinaria. [37]
En 2019, Steve Dunn escribió que los veredictos fueron excesivamente duros, ya que después de la guerra los registros alemanes mostraban que Mary Rose envió un mensaje inalámbrico que recibió una respuesta antes de que los barcos alemanes interfirieran las señales posteriores. Dunn también escribió que las tácticas defensivas eran ajenas a la cultura ofensiva de la Royal Navy. En su diario, el secretario del gabinete , Sir Maurice Hankey , escribió que, a pesar de que una fuente confiable había advertido al Almirantazgo de un probable ataque, había cometido un error; Sir Eric Geddes culpó al primer señor del mar , el almirante John Jellicoe , y quiso que lo reemplazara el almirante Rosslyn Wemyss . [38]
De los 98 tripulantes del Mary Rose , 88 murieron, sobreviviendo dos oficiales y ocho hombres; Los 86 tripulantes del Strongbow sufrieron 47 muertes. El sueco H. Wikander sufrió dieciséis bajas mortales y el noruego Kristine diez de los once tripulantes que aún estaban a bordo mientras abandonaban el barco murieron; el oficial fue encontrado en una embarcación muerto por heridas de bala y tres tripulantes heridos. El capitán Roeneviz, capitán del Kristine , fue recogido por un bote salvavidas de Habil y dijo que después de ordenar a la tripulación que abandonara el barco, un proyectil alcanzó el bote salvavidas de popa, matando a siete hombres, por lo que la tripulación volvió a abordar el Kristine e hizo en vano señales para Los alemanes debían cesar el fuego. Roeneviz dijo a los periodistas más tarde:
Los proyectiles se dirigieron hacia nosotros en el centro del barco y mis hombres fueron arrastrados al mar junto con la superestructura del barco.
— The Scotsman 22 de octubre de 1917 [30]
Treinta y seis marineros mercantes murieron y 119 supervivientes desembarcaron en Noruega. Los barcos alemanes fueron acusados de bombardear a los supervivientes en el agua, pero la acusación fue negada, a pesar de las pruebas de heridas de bala y del testimonio de los supervivientes. [39]
El gobierno noruego envió una protesta al Ministerio de Asuntos Exteriores alemán ( Auswärtiges Amt ) contra una violación de la libertad de los mares . El gobierno afirmó que las depredaciones alemanas eran la razón por la que los barcos noruegos se unieron a los convoyes custodiados por beligerantes contra Alemania y pidió a Alemania que ordenara a los comandantes de submarinos que se abstuvieran de poner en peligro a los marineros noruegos. [40] En el Almirantazgo se celebró una conferencia el 22 de octubre a partir de la cual el 5 de noviembre Beatty y su personal hicieron propuestas para cambiar el sistema de convoyes escandinavos. Los convoyes debían zarpar desde Methil Docks , en la orilla norte del Firth of Forth, que estaba mejor equipado que Lerwick y más cerca de las rutas comerciales suecas y danesas. El movimiento hacia el sur acercaría los convoyes a las bases alemanas, frente a las cuales los convoyes deberían integrarse en el sistema de convoyes del Atlántico, con protección de cruceros. El siguiente convoy escandinavo zarpó de Noruega hacia Lerwick el 20 de octubre. Del 11 al 12 de diciembre, los alemanes emprendieron simultáneamente una operación más ambiciosa para interceptar un convoy y un barco escandinavo en la ruta a lo largo de la costa este británica hasta Lerwick y viceversa. [41]
Datos tomados de Marder (1969) a menos que se indique lo contrario [17]
Datos tomados de Newbolt (2003) a menos que se indique lo contrario [7]
Datos tomados de Dunn (2019) a menos que se indique lo contrario [42]
