La West Side Line , también llamada West Side Freight Line , es una línea de ferrocarril en el lado oeste del distrito de Manhattan en la ciudad de Nueva York . Al norte de la estación Penn , desde la calle 34 , la línea es utilizada por el servicio de pasajeros de Amtrak en dirección norte a través de Albany hasta Toronto ; Montréal ; Cataratas del Niágara y Buffalo, Nueva York ; Burlington, Vermont ; y Chicago . Al sur de Penn Station, una sección elevada de la línea de 1,45 millas (2,33 km), abandonada desde 1980, se ha transformado en un parque elevado llamado High Line . La sección sur del parque desde Gansevoort Street hasta 20th Street se inauguró en 2009 y la segunda sección hasta 30th Street se inauguró en 2011, mientras que la sección final hasta 34th Street se inauguró en 2014.
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La West Side Line fue construida por el ferrocarril del río Hudson , que completó las cuarenta millas (64 km) hasta Peekskill el 29 de septiembre de 1849, se abrió a Poughkeepsie a finales de ese año y se extendió hasta Albany (Rensselaer) en 1851. el término de la ciudad estaba en el cruce de las calles Chambers y Hudson ; La vía se tendió a lo largo de las calles Hudson, Canal y West, hasta la Décima Avenida , que siguió hasta la estación Upper City en 34th Street . Sobre esta parte del derecho de paso, los rieles se colocaron a nivel a lo largo de las calles, y dado que las regulaciones del Ferrocarril del Río Hudson no permitían que las locomotoras arrastraran vagones por las calles, los vagones fueron arrastrados por una locomotora ficticia . Al pasar por la ciudad el tren de vagones fue precedido por un hombre a caballo conocido como "vaquero del West Side" o " vaquero de la Décima Avenida " que avisó de su aproximación tocando una bocina. [1] [2]
En la calle 34, el derecho de paso se curvaba hacia la Undécima Avenida , se desprendió la locomotora falsa y la locomotora regular tomó el tren. Hasta la calle 60 , la vía estaba al nivel de la calle. El primer corte fue en Fort Washington Point. El ferrocarril cruzó Spuyten Duyvil Creek por un puente levadizo; Allí se produjo un accidente fatal el 13 de enero de 1882, cuando el Atlantic Express, detenido en la línea, fue chocado por detrás por un tren local, telescopando los dos últimos vagones del palacio, donde las estufas y lámparas se volcaron e incendiaron la carpintería y la tapicería. . [3]
En 1867, Cornelius Vanderbilt unió el Ferrocarril Central de Nueva York y el Ferrocarril del Río Hudson , fusionándose en 1869 para formar el Ferrocarril Central de Nueva York y el Río Hudson . El ferrocarril adquirió la propiedad St. John's Park de la antigua iglesia episcopal y construyó un gran depósito de carga en las calles Beach y Varick, que se inauguró en 1868. Luego se eliminaron las vías hacia el sur hasta Chambers Street. [4] En 1871, se inauguró el ferrocarril Spuyten Duyvil y Port Morris ( línea Hudson ), y la mayoría de los trenes de pasajeros fueron desviados al nuevo Grand Central Depot a través de esa línea a lo largo de la orilla noreste del río Harlem y el ferrocarril de Nueva York y Harlem ( Harlem Line ), también parte del sistema Central de Nueva York. La antigua línea al sur de Spuyten Duyvil permaneció para el transporte de carga a los muelles a lo largo del lado oeste de Manhattan y para un servicio mínimo de pasajeros a la estación West Side en Chambers Street (utilizada hasta 1916).
A medida que la ciudad crecía, la congestión empeoró en el lado oeste. Finalmente, se elaboraron planes para una línea a desnivel. La autopista elevada West Side se construyó con la separación a nivel de la línea en la década de 1930. El trabajo en la carretera, llamada así en honor al presidente del distrito de Manhattan, Julius Miller , quien la defendió, comenzó en 1925, y la primera sección se inauguró el 28 de junio de 1934. Esto incluía una nueva terminal de carga elevada de ocho vías llamada St. John's Terminal . Ubicado varias cuadras al norte del antiguo en St. John's Park , con su extremo sur en Spring Street . Al norte de allí, una estructura elevada (la actual High Line ) llevaba dos vías hacia el norte en el lado oeste de Washington Street , girando hacia el lado este de la Décima Avenida en la Calle 14 , luego cruzando la Décima Avenida en la Calle 17 y dirigiéndose hacia el norte por su lado oeste. Justo al sur del patio de ferrocarril de la estación Pennsylvania en las calles 31 a 33 , la línea giró hacia el oeste en el lado norte de la calle 30 , luego al norte, justo al este de la autopista West Side . El puente más al norte cruzaba la calle 34 y una rampa lo llevaba de regreso a la Undécima Avenida al sur de la calle 35 . La línea elevada se construyó a través del segundo o tercer piso de varios edificios a lo largo de la ruta; otros fueron atendidos directamente por apartaderos elevados. [5] [6]
En 1937, las vías a lo largo de la Undécima Avenida fueron evitadas por una línea subterránea, pasando por debajo de la intersección de la Calle 35 y corriendo hacia el norte, justo al oeste de la Décima Avenida antes de girar lentamente hacia el noroeste, pasando por debajo de la Undécima Avenida en la Calle 59 y reincorporarse a la alineación original. Hubo tres secciones que permanecieron abiertas, una en la calle 37 , otra en la calle 45 y otra en la calle 49 . El de la calle 37 se cubrió a mediados de la década de 2010, pero las aberturas en las calles 45 y 49 permanecen hasta el día de hoy. [5] [6]
Casi al mismo tiempo, el comisionado de Parques de la ciudad de Nueva York, Robert Moses, cubrió la línea desde la calle 72 norte hasta la calle 120 con una expansión de Riverside Park . Su proyecto, llamado West Side Improvement , era dos veces más caro que la presa Hoover y creó la Henry Hudson Parkway , así como un túnel ferroviario bajo el parque. El gran patio de la calle 60 sirvió como punto divisorio entre la realineación de dos vías y una línea más amplia de cuatro vías hacia el norte. Al norte de 123rd Street, la línea se elevó entre Henry Hudson Parkway y Riverside Drive antes de regresar a la superficie y cruzar bajo Parkway hacia su lado oeste cerca de 159th Street . Continúa a lo largo de la orilla del río Hudson hasta el puente Spuyten Duyvil , un puente giratorio que cruza el canal de navegación de Harlem ( Spuyten Duyvil Creek ), antes de fusionarse con la línea Hudson justo al norte del puente. [6]
Además de servir a las áreas industriales y portuarias del Lower West Side , la línea era la ruta principal para productos y carne hacia Nueva York, prestando servicio a los almacenes en West Village , Chelsea y Meatpacking District , además de servir al James Farley Post. Servicios de transporte de oficinas y privados. [7]
El Ferrocarril Central de Nueva York se fusionó con Penn Central en 1968. En 1976, el Penn Central combinado, tras una quiebra y luego una fusión, se convirtió en la parte más grande de Conrail . Conrail continuó operando carga a lo largo de West Side Line hasta 1980.
Donald Trump adquirió la opción de 60th Street Yard en 1974. [8] Riverside South , el proyecto de desarrollo que finalmente comenzó allí, era entonces el desarrollo residencial privado más grande de la ciudad; enfrentó la oposición de muchas personas que vivían en el Upper West Side . [9] Para obtener la aprobación de su proyecto, Trump acordó reducir sustancialmente el tamaño de sus ambiciones, [10] construir Riverside Park South en 23 acres (9,3 ha) del patio, [11] y donar el parque y el derecho- corte de vía para una carretera reubicada a la ciudad. [12]
Amtrak adquirió la línea al norte de 31st Street. La parte más al sur de High Line (al sur de Bank Street ) había sido eliminada en la década de 1960; [13] la estructura desde las calles Bank hasta Gansevoort se eliminó unos 20 años después. [14] El bloque más al norte del viaducto High Line, entre las calles 34 y 35, fue desviado hacia el sur de la calle 34 en la década de 1980 porque la rampa a la calle 35 fue demolida como parte de la construcción del Centro Javits . Sin embargo, la rampa realineada nunca se utilizó. [15] A mediados de 2005, el resto de High Line era propiedad de CSX , que lo adquirió después de la desintegración de Conrail en 1999. [dieciséis]
Empire Connection (o West Side Connection [17] ) permite a los trenes de pasajeros de Amtrak que viajan por el Empire Corridor desde Albany en el norte del estado de Nueva York , y más allá, ingresar a Penn Station . Antes de su construcción, los trenes Empire Service llegaban a Grand Central Terminal , lo que requería que los pasajeros con destino a los trenes del Corredor Noreste se trasladaran a Penn Station en autobús , taxi , metro o a pie. [18] Este fue un legado del hecho de que las líneas Empire Service habían sido anteriormente parte del Ferrocarril Central de Nueva York , que construyó y era propietario de Grand Central, mientras que Penn Station era propiedad del Ferrocarril de Pensilvania . Las dos estaciones nunca habían estado conectadas, incluso después de que PRR y New York Central se fusionaran como Penn Central en 1968 y después de que Amtrak se hiciera cargo del servicio ferroviario de pasajeros interurbano en 1971.
Cuando se construyó el West Side Yard para Long Island Rail Road en el lado oeste de Manhattan en 1986, se construyó un túnel debajo que conecta Penn Station con la West Side Line, justo al oeste de la Undécima Avenida , cerca del Javits Center . El proyecto separó la parte más al sur de West Side Line, el viaducto High Line , del resto de West Side Line. [19] Cuando más tarde estuvieron disponibles fondos adicionales, una vía a lo largo de la parte norte de la West Side Line fue reconstruida para el servicio de pasajeros y se llamó Empire Connection. Una sección corta de vía única hacia Penn Station se electrificó utilizando un tercer carril y una catenaria aérea , ya que no se permiten locomotoras diésel en los túneles de Penn Station. Al norte de 39th Street , la vía única se expande en dos vías y termina la electrificación en la línea. Se construyó una estrella junto a la vía 2 (la vía más occidental) para permitir que los diésel giren. Al sur de 48th Street , hay un cruce de la Vía 1 (la vía más oriental) a la Vía 2, y otro desvío se divide en la Vía 2 justo al sur de 48th Street, se extiende unos 300 pies y termina en un bloque de parachoques en 49th Street . Empire Connection tenía doble vía al norte de la calle 39 hasta el sur del puente Spuyten Duyvil a mediados de la década de 1990.
El 7 de abril de 1991, todos los trenes de Amtrak que salían o llegaban desde Albany y puntos al norte comenzaron a utilizar Empire Connection en Penn Station, poniendo fin al servicio de Amtrak a Grand Central. [20] Los planificadores de transporte habían previsto durante mucho tiempo consolidar todos los servicios interurbanos a Nueva York en Penn Station, pero esos esfuerzos no fueron más allá de las etapas de planificación hasta la década de 1980. Además de ser más conveniente para los pasajeros, muchos de los cuales se habían negado a tomar el tren a la ciudad de Nueva York debido a la dificultad de hacer transbordos entre estaciones, esto le ahorró a Amtrak el gasto de operar dos estaciones en la ciudad de Nueva York. Además, Amtrak tuvo que pagar 600.000 dólares al año a la Autoridad de Transporte Metropolitano , operador de Grand Central, para utilizar las vías de esa estación. [21] [22]
En el marco del proyecto de acceso a Penn Station , Metro-North Railroad está estudiando formas de prestar servicio también a Penn Station. Una alternativa que se está estudiando sería llevar algunos trenes de cercanías de la línea Hudson hasta Penn Station a través de Empire Connection, posiblemente con nuevas paradas en las calles 125 y 62 oeste.
A finales de la década de 1970, el tráfico de mercancías en la parte sur de la línea se había vuelto casi inexistente. A principios de la década de 1980, las vías se cerraron durante un período de tiempo significativo mientras la línea se reconfiguraba para dar cabida a la expansión del Centro Javits . Incluso después de su reapertura, el tráfico de mercancías nunca volvió y los viaductos elevados de Manhattan permanecieron abandonados durante más de treinta años.
Los viaductos elevados se transformaron en un parque lineal elevado y una vía verde de 1,45 millas de largo (2,33 km) llamado High Line a partir de 2006 y se inauguró en fases durante 2009, 2011, 2014 y 2019. Desde su apertura en junio de 2009, el High Line se ha convertido en un icono de la arquitectura paisajística contemporánea estadounidense. El parque se convirtió en una atracción turística e impulsó el desarrollo inmobiliario en los barrios adyacentes, aumentando los valores y precios inmobiliarios a lo largo de la ruta.
Notas
Fuentes
