El Wright R-3350 Duplex-Cyclone es un motor de avión radial estadounidense de dos hileras, sobrealimentado , refrigerado por aire, con 18 cilindros y un desplazamiento de casi 3350 pulgadas cúbicas (54,9 L). La potencia oscilaba entre 2200 y 3700 hp (1640 a 2760 kW), según el modelo. Desarrollado antes de la Segunda Guerra Mundial , el diseño del R-3350 requirió mucho tiempo para madurar y todavía experimentaba problemas de confiabilidad cuando se usaba para impulsar el Boeing B-29 Superfortress .
Después de la guerra, el motor había madurado lo suficiente como para ser utilizado en muchos aviones civiles, especialmente en sus formas turbocompuestas , y se utilizó en los aviones Lockheed L-1049 Super Constellation hasta la década de 1950. Su principal rival fue el Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major 4.360 en 3 (71,4 L), 4.300 hp (3.200 kW) , que funcionó por primera vez unos siete años después del Duplex-Cyclone. El motor se usa comúnmente en los corredores de clase Hawker Sea Fury y Grumman F8F Bearcat Unlimited en Reno Air Races .
En 1927, Wright Aeronautical presentó su motor "Cyclone", que impulsó varios diseños en la década de 1930. Después de fusionarse con Curtiss para convertirse en Curtiss-Wright en 1929, se inició un esfuerzo para diseñar un motor en la clase de 1000 hp (750 kW). El nuevo Wright R-1820 Cyclone 9 funcionó por primera vez en 1935 y se convirtió en uno de los motores de avión más utilizados a finales de los años 1930 y principios de los 1940, impulsando el bombardero pesado Boeing B-17 Flying Fortress , el caza General Motors FM-2 Wildcat y el Douglas. Bombardero en picado SBD Dauntless , entre muchos otros.
En 1931, Pratt & Whitney había comenzado a desarrollar su motor Wasp de nueve cilindros de una sola fila en el R-1830 Twin Wasp de catorce cilindros y dos filas más grande y mucho más potente con una cilindrada similar de 1.800 en 3 (30 L) que Competiría fácilmente con el Cyclone de una sola fila. En 1935, Wright siguió el ejemplo de P&W y desarrolló motores más grandes basados en el Cyclone. El resultado fueron dos diseños, un diseño de 14 cilindros de carrera corta de casi 2600 en 3 (43 L) de cilindrada que evolucionaría hasta convertirse en el Wright R-2600 Twin Cyclone , y un diseño mucho más grande de 18 cilindros que se convirtió en el R-3350. Se experimentó con una versión más grande de 22 cilindros y dos filas, el Wright R-4090 Cyclone 22 , como competidor del Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major , de cuatro filas y 28 cilindros, con un desplazamiento de 4360 en 3 (71,4 L). pero no fue producido.
Con Pratt & Whitney iniciando el desarrollo de su propio motor radial de dos filas y 18 cilindros con cilindrada 2800 en 3 (46 L) como el R-2800 Double Wasp en 1937, los primeros motores prototipo R-3350 de Wright con 3350 en 3 (54,9 L) ) el desplazamiento se realizó en mayo del mismo año. El desarrollo fue lento debido a la complejidad y el R-2600 recibió prioridad de desarrollo. El R-3350 no voló hasta 1941, después de que el Douglas XB-19 fuera rediseñado para utilizar R-3350 en lugar de Allison V-3420 en línea.
Las cosas cambiaron drásticamente en 1940 con la introducción de un nuevo contrato por parte de la USAAC para desarrollar un bombardero de largo alcance capaz de volar de Estados Unidos a Alemania con 20.000 libras (9.100 kg) de bombas. Aunque más pequeños que los diseños del Bomber D que dieron lugar al Douglas XB-19, los nuevos diseños requerían la misma potencia. Cuando se presentaron cuatro diseños preliminares a mediados de 1940, tres de ellos utilizaban el R-3350. De repente, el desarrollo se convirtió en una prioridad y comenzaron serios esfuerzos para ponerlo en producción. En 1942, Chrysler comenzó a construir la planta Dodge Chicago , que estuvo lista a principios de 1944.
En 1943, el nuevo Boeing B-29 Superfortress volaba con R-3350. Los motores permanecieron temperamentales y los cilindros traseros tendieron a sobrecalentarse, en parte debido a una holgura inadecuada entre los deflectores de los cilindros y el capó. Se introdujeron una serie de cambios para mejorar la refrigeración y el avión se puso en servicio rápidamente en el Pacífico en 1944. Esto resultó imprudente, ya que los primeros B-29 despegaban con pesos máximos, en las condiciones de alta temperatura de los B-29 tropicales. aeródromos, provocaron un sobrecalentamiento que no se solucionó del todo, y los motores también tenían tendencia a tragarse válvulas. Debido al alto contenido de magnesio en el cárter, los incendios del motor podrían arder con una temperatura central cercana a los 5600 °F (3090 °C) [2], lo que podría quemar el larguero principal en segundos, provocando una falla catastrófica. [3]
Los primeros R-3350 usaban carburadores , aunque la entrada del codo mal diseñada al sobrealimentador provocaba serios problemas con las mezclas de combustible y aire. Cerca del final de la Segunda Guerra Mundial, el sistema se cambió para utilizar inyección directa de gasolina, lo que mejoró la confiabilidad. Después de la guerra, el motor fue rediseñado y se hizo popular para aviones grandes, en particular el Lockheed Constellation y el Douglas DC-7 .
Después de la guerra, se desarrolló el sistema Turbo-Compound [4] para ofrecer una mejor eficiencia de combustible . En estas versiones, se insertaron tres turbinas de recuperación de potencia (PRT) en el escape de cada grupo de seis cilindros y se acoplaron al cigüeñal mediante acoplamientos hidráulicos para entregar más potencia. Los PRT recuperaron alrededor del 20% de la energía de escape (alrededor de 450 hp (340 kW)) que de otro modo se habría perdido, pero redujeron la confiabilidad del motor. Los mecánicos las apodaron turbinas de recuperación de piezas, ya que el aumento de calor de escape significaba un retorno al motor destruyendo las válvulas de escape. El consumo de combustible del avión equipado con PRT era casi el mismo que el del antiguo Pratt and Whitney R-2800, aunque producía más energía útil. [5] A partir del 15 de octubre de 1957, un motor DA-3/DA-4 costaba 88.200 dólares. [6]
En este punto, la confiabilidad había mejorado con un tiempo medio entre revisiones de 3500 horas y un consumo específico de combustible del orden de 0,4 lb/hp/hora (243 g/kWh, lo que da una eficiencia de combustible del 34%). Los motores en uso a partir de la década de 2020 están limitados a una presión del colector de 52 inHg (180 kPa) , lo que produce 2880 hp (2150 kW) con combustible de 100/130 octanos (o 100 LL) en lugar de 59,5 inHg (201 kPa) y 3400 hp (2500 kW) posible con 115/145, un combustible de mayor octanaje que ya no está disponible.
Varios corredores de Reno Air Races utilizan R-3350. Las modificaciones en uno, Rare Bear , incluyen una carcasa de nariz diseñada para una hélice de giro lento, tomada de un R-3350 usado en el Lockheed L-1649 Starliner , acoplada a la sección de potencia (cárter, cigüeñal, pistones y cilindros) tomada. de un R-3350 utilizado en el Douglas DC-7. El sobrealimentador procede de un R-3350 utilizado en el Lockheed EC-121 y el motor está equipado con inyección de óxido nitroso . La potencia nominal normal del R-3350 original era de 2800 hp (2100 kW) a 2600 rpm y 45 inHg (150 kPa) de presión en el colector. Con estas modificaciones, el motor de Rare Bear produce 4.000 hp (3.000 kW) a 3.200 rpm y 80 inHg (270 kPa) de presión en el colector, y 4.500 hp (3.400 kW) con inyección de óxido nitroso. [7]
Datos de Jane's . [9]
Desarrollo relacionado
Motores comparables
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