El Volga ( ruso : Волга ) es un automóvil ejecutivo que se originó en la Unión Soviética para reemplazar al GAZ Pobeda en 1956. Su papel al servicio de la nomenklatura soviética los convirtió en un ícono cultural contemporáneo. Se han producido varias generaciones del coche.
A pesar de las continuas modernizaciones, a GAZ le resultaba cada vez más difícil mantener competitivo su antiguo diseño en una economía de mercado. El director ejecutivo de GAZ, Bo Andersson, decidió descontinuar la gama Volga en 2010. [1]
El primer modelo Volga se desarrolló originalmente como reemplazo del automóvil de tamaño mediano GAZ-M20 Pobeda, que se fabricó a partir de 1946. A pesar de su diseño fastback con estilo de carrocería Ponton , la evolución del diseño automotriz y del sistema de propulsión de la posguerra significó que en 1951 se creara un encargo. emitido para su eventual reposición. En 1952 esto maduró en dos proyectos: Zvezda ("Estrella"), una evolución del contorno fastback de Pobeda con ventanas panorámicas y grandes aletas traseras , y el Volga con su estilo convencional, que era más realista para la producción en los años cincuenta.
En la primavera de 1954, los prototipos del Volga estaban siendo probados. El nuevo coche introdujo una serie de adiciones y ventajas sobre el Pobeda. Además de ser más grande, contaba con parabrisas delantero y trasero panorámicos únicos, un motor de válvulas en cabeza de cuatro cilindros de mayor tamaño , sistema de lubricación central de los elementos principales del chasis, eje trasero hipoide y caja de cambios hidromecánica automática . El exterior del coche fue diseñado por Lev Yeremeev y, aunque influenciado por vehículos norteamericanos de la misma época, el proyecto fue en su mayor parte independiente, con la excepción de la transmisión automática que se derivó del Ford-O-Matic de 3 velocidades . Después de pruebas exhaustivas del coche, que duraron dos años más, el estado finalmente dio el visto bueno y el primer lote de preproducción salió de GAZ el 10 de octubre de 1956.
Aunque hubo muchos modelos y versiones del coche, su producción se puede dividir en tres generaciones distintas y dos derivados. En total se construyeron 639.478 Volga entre 1956 y 1970.
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El primer prototipo del Volga apareció en una prueba en mayo de 1955 desde Moscú hasta Crimea. [2] Si bien los líderes soviéticos promocionaron la velocidad de su desarrollo (comenzado en 1954), sólo se construyeron cinco automóviles en 1955. [3] La primera generación se identifica fácilmente por su característica fascia de barra cromada con una insignia central que contiene la estrella de cinco puntas. . La producción en serie comenzó el 10 de octubre de 1956, con todos los vehículos propulsados por un motor de cabeza plana de 2432 cc (148,4 pulgadas cúbicas ) modificado para producir 65 hp (48 kW ; 66 PS ). [4] Estos se utilizaron en campañas de promoción muy publicitadas en toda la Unión Soviética, donde recorrieron hasta 30.000 kilómetros. A diferencia del Pobeda, los motores del Volga ahora se producirían en una fábrica de motores especializada en Zavolzhye . A pesar de su apresurada construcción, la producción de motores no comenzó hasta el verano de 1957, lo que significó que los primeros mil vehículos estaban equipados con el motor de cabeza plana de Pobeda. Otras características de esta serie de transición incluyen el eje trasero con engranajes rectos del ZIM y la caja de cambios manual de 3 velocidades del Pobeda. El coeficiente de resistencia fue sorprendentemente bajo, 0,42. [5]
Las barras cromadas, al ser un elemento decorativo, requerían una excesiva mano de obra para su montaje, lo que no era factible para un vehículo producido en serie. Además, redujeron la resistencia de soporte de los paneles delanteros de la carrocería. Finalmente, como la Unión Soviética tenía grandes aspiraciones con este vehículo para generar divisas, inmediatamente se hizo evidente que la connotación militar asustaría a los potenciales clientes occidentales. En el pabellón soviético Expo 58 , inaugurado en abril, el ejemplo destacado fue el prototipo renovado con la parrilla con forma de boca de tiburón de 16 ranuras; También tenía la válvula en cabeza ZMZ de cuatro cilindros en línea originalmente prevista de 2445 cc (149,2 pulgadas cúbicas) , [6] la ZMZ-24 . Actualmente en producción en masa, con un precio de 5.400 rublos , [7] la popularidad y el interés genuino por el vehículo sellaron el destino del "Star", y en noviembre el "Star" fue retirado del mercado. En cualquier caso, en la cultura popular, el apodo alternativo del coche como "Zhukovka" sobrevive hasta la fecha.
A pesar de su corto período de producción y de que sólo se ensamblaron 32.000 automóviles, el "Star" fue inicialmente el primer vehículo producido en serie por la industria automotriz soviética equipado con una transmisión automática. [8] Se hizo evidente que un mecanismo tan complejo requería un nivel de servicio que no estaba disponible en la URSS. Aún más problemático se volvió el abastecimiento del líquido de transmisión , ya que originalmente estos vehículos solo estaban reservados para propiedad privada. [9] Ante tales dificultades, se puso a disposición una transmisión manual , con sincronización en las dos marchas superiores; pronto eclipsó a la automática, aunque permanecería en la línea de producción hasta alrededor de 1960 para los modelos nacionales (1965 para la exportación); Sólo se produjeron unos 700 coches equipados con transmisión automática, la mayoría modelos de 1958. [10] La primera generación contenía los siguientes modelos. Estos están enumerados en orden alfabético ruso, pero no cronológico. La versión básica, que iba a tener una caja de cambios automática y el motor de 70 CV (52 kW ; 71 CV ), se designó simplemente como GAZ-M-21, sin ningún sufijo. Una versión taxi se llamó GAZ-M-21A y presentaba la caja de cambios manual, pero el motor ZMZ-21 idéntico. La serie "de transición" fue el GAZ-M-21B para el taxi con motor de 60 hp (45 kW ; 61 PS ) (este se produjo hasta finales de 1958, ya que la mayoría de los parques de taxis usaban el Pobeda, y un motor común facilitaba el mantenimiento). ). GAZ-M-21V fue la siguiente versión estándar (y resultó ser la más común) con motor de 70 hp (52 kW ; 71 PS ) y transmisión manual. [11] El primer GAZ-M-21G fue la serie "de transición" para los años 1956-1957, con el motor de 65 hp (48 kW ; 66 PS ) y el diferencial ZIM. Las versiones de exportación se denominaron GAZ-M-21D y GAZ-M-21E, manuales y automáticas respectivamente. Su diferencia con los Volgas nacionales era un acabado de mejor calidad y un motor mejorado de 80 hp (60 kW ; 81 PS ). [12] Esto se logró aumentando la relación de compresión a 7,2:1, [13] para aprovechar la mayor calidad de la gasolina disponible en el extranjero.
La parrilla vertical de 16 ranuras para los modelos a partir de 1958 (que le dio el apodo no oficial de Akula (Tiburón)) no fue el único cambio, ni mucho menos. La mayoría de los cambios se produjeron en febrero de 1959 e incluyeron nuevos guardabarros delanteros con pasos de rueda elevados, cristales reflectores en las luces traseras, una moldura flocada en el tablero (posteriormente reemplazada por cuero sintético), una nueva radio con un altavoz de malla metálica y lavaparabrisas. y bloquear el actuador en el maletero. El año siguiente iba a tener un nuevo diseño trasero con aletas traseras más contemporáneas [1], pero esto no se implementó. En su lugar, la carrocería recibió varios soportes de refuerzo y se eliminó el novedoso pero finalmente problemático sistema de lubricación central.
La designación del modelo real de los Sharks era tal que los vehículos equipados con automáticos conservarían el GAZ-M-21 sin designación de sufijo y el GAZ-M-21E (aunque a estas alturas estos casi han desaparecido de la alineación). . Tampoco se modificó el taxi GAZ-M-21A. El modelo base, de febrero de 1959, ahora se llamaba GAZ-M-21I. Su vehículo de exportación de 80 CV se convirtió ahora en el GAZ-M-21K. Además del motor, ahora tenía elementos cromados más extensos en el exterior (incluida la mencionada parrilla) y una tapicería interior mejorada. Los clientes rusos podían solicitar estas últimas características, por un precio adicional, y dichos vehículos se denominaron GAZ-M-21U.
En 1961, el Volga perdió otro icono característico: la eliminación del ciervo como mascota del capó. Una característica tanto de la "Estrella" como del "Tiburón", se convirtió en un atributo icónico del 21º Volga y de la industria automotriz soviética en general. Sin embargo, no sólo era una víctima común de los hooligans, sino que también desviaba el chorro de agua directamente hacia el parabrisas si el coche pasaba a gran velocidad por un charco. Aún más, jugó un papel en las lesiones de los peatones durante atropellos accidentales. Dado su coste añadido, se fue eliminando gradualmente. En 1959, los modelos de taxi adquirieron un nuevo objeto en forma de gota. En 1960, el ciervo era estándar sólo en los coches de exportación y en los vehículos de propiedad privada. En 1961, el ciervo se podía encontrar en los GAZ-M-21U extra-recortados. Al mismo tiempo, los esquemas de color de dos tonos también se eliminaron de las opciones disponibles.
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En 1962, el coche se modernizó visiblemente por última vez. Una vez más se cambió la parrilla del radiador, esta vez a favor de un nuevo diseño de 36 rendijas [14] " Baleen " ( Kitovy Us ). Esta última, pasaría a ser una marca registrada de GAZ que sobrevive hasta la fecha. La mascota del ciervo saltador del capó se eliminó por completo, al igual que la moldura longitudinal. [15] En general, el automóvil se caracterizaba por un perfil más elegante con los anuladores del parachoques eliminados y los indicadores delanteros también fueron alterados. En el interior, la tapicería recibió nuevos asientos de lana y un techo interior de polipiel . [16] El motor ahora tenía 75 hp (56 kW ; 76 PS ) [17] (debido a las nuevas culatas , que aumentaron la compresión a 6.7:1, [18] y el nuevo cigüeñal [ cita requerida ] ), sin pérdida de economía de combustible. [ cita necesaria ] (Los modelos de exportación obtuvieron el motor de 85 hp (63 kW ; 86 PS ), con una compresión de 7,65: 1. [19] ) Los amortiguadores telescópicos reemplazaron a los de tipo palanca (un cambio realizado en la Serie 2). [20] La radio pasó a ser opcional. [21] Los elementos cromados opcionales mencionados que se limitaban a los arcos de las ventanas ahora estaban unidos por detalles delanteros y traseros en la parte superior de las alas, "flechas" en el frente y "colas de aleta" en la parte trasera. Los modelos eran los siguientes: sedán base M21L, variante de exportación M21M y taxi M21T. [22] También en 1962, se desarrolló una versión de exportación destinada a países con volante a la izquierda, denominada M21N. El M21U mantuvo su designación para la versión más cara con acabado opcional.
En 1965, el coche pasó por una última modernización. Los cambios incluyeron largueros reforzados en el dispositivo de dirección y el reemplazo de los rodamientos de bolas en los cubos de las ruedas por rodillos. Un nuevo diseño del piso, que permitía que el aire caliente llegara al espacio para las piernas trasero y un carburador más eficiente en combustible. Para complementar visiblemente las mejoras, también se propuso una cuarta generación [23] con una parrilla del radiador horizontal. Sin embargo, este proyecto fue rechazado debido a los costos y porque tal cambio no obtendría la aprobación gubernamental requerida. Dado que ya se estaba trabajando en su sucesor, se decidió continuar la producción en esta forma final, hasta el 15 de julio de 1970. En un evento muy publicitado, ese día el último automóvil salió de la línea de montaje, seguido por el primer GAZ- 24 sin pausa.
La modernización de 1965 también eliminó el prefijo -M- del nombre. Originalmente una característica de los primeros días de GAZ, cuando llevaba el nombre de Vyacheslav Molotov . La planta pasó a llamarse tras la caída de su carrera en 1957. Sin embargo, la designación "M" se mantuvo para los modelos actuales. En la alineación final, el modelo de exportación a países con circulación por la izquierda se convirtió en el GAZ-21P, el modelo base ahora se llamó GAZ-21R, el de exportación fue el GAZ-21S, el taxi se convirtió en el GAZ-21TS, la versión con La moldura cromada opcional ahora se llamaba GAZ-21US.
En 1965, el precio había alcanzado los 6.455 rublos (más 270 por una pintura bicolor). [24]
Entre 1960 y 1962, los Volga se enviaron sin motor a la empresa belga Sobimpex. Sobimpex instaló un diésel de 1.620 cc (99 pulgadas cúbicas) y 65 hp (48 kW ; 66 PS ) fabricado por Perkins . [25] Esto se cambió a un diésel Rover de 2228 cc (136,0 pulgadas cúbicas) y 65 hp (48 kW ; 66 PS ) en 1962. [26] En 1968, también se ofreció un diésel Indénor de 68 hp (51 kW ; 69 PS ) . [27] Los diésel, a pesar del mayor coste, eran "con diferencia la versión más popular en los países del Benelux", y tanto Sobimpex (más tarde Scaldia-Volga) hicieron grandes esfuerzos para venderlos. [28]
Después de la aparición del GAZ-24, las exportaciones del M21 cesaron, aunque las ventas en el Bloque del Este continuaron hasta 1970. [29] Las ventas de exportación nunca fueron fuertes porque el automóvil era lento, tenía problemas para subir colinas debido al diseño del carburador y tenía características de diseño que no son necesarias en las mejores carreteras de Europa occidental. [30] Las ventas totales del M21 fueron 638.875. [31] Se construyeron aproximadamente 470.000 GAZ-21 de tercera generación, lo que lo convierte en el más numeroso de los tres.
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En 1962, GAZ anunció una versión familiar/familiar del M21, como M22 (y M22G de exportación, ambos de 75 hp (56 kW ; 76 PS ), y 85 hp (63 kW ; 86 PS ) M22K), [32 ] con portón trasero dividido , asientos traseros plegables y carga útil de hasta 400 kg (880 lb); No aparecería hasta después del debut del sedán/berlina, y serviría como base para una ambulancia (el M22B de 75 hp (56 kW ; 76 PS ) y 85 hp (63 kW ; 86 PS ) M22BK). [33] Las camionetas/familiares nunca obtuvieron el mismo estatus social que los sedanes/berlinas, por lo que eran poco comunes. [34]
La camioneta/familiar se incluyó en el resumen de diseño original, que por su tamaño adicional rápidamente se denominó saray (el cobertizo). Mecánicamente era idéntico a la tercera generación del sedán. La única diferencia era una suspensión trasera de ballestas reforzada y la sección trasera. Mientras que el panel del techo más largo se estampó en serie, los paneles laterales se hicieron a mano, [ cita necesaria ] tomando los sedanes, cortando la sección trasera y soldando elementos adicionales. La parte trasera estaba formada por dos puertas, una ventana superior y una "mesa de picnic" inferior. Otras diferencias fueron los neumáticos ligeramente más grandes, de 7,10—15" en lugar de los 6,70—15" del sedán. El automóvil podía transportar 176 kg (388 lb) de carga y cinco personas, [ cita necesaria ] o 400 kg (880 lb) de carga y dos personas, con el asiento trasero plegado.
Sólo los enviados al extranjero para exportación se vendieron a clientes privados. Todas las camionetas/familiares nacionales, con raras excepciones (como Yuri Nikulin , que solicitó una para llevar su inventario de circo), nunca estuvieron disponibles para propiedad privada. El razonamiento soviético era que permitir un automóvil de este tipo a los ciudadanos también lo haría demasiado disponible y popular entre los concesionarios en la economía de mercado gris , que estaba permitida pero limitada por el estado.
A pesar de esto, el "Shed" era una vista común en las calles soviéticas, se usaban fácilmente como taxis, ambulancias, en aeropuertos como vehículos de escolta con grandes carteles de "SÍGUEME" pintados en la ventana trasera y para tareas oficiales de consumo. Por lo tanto, a pesar del acabado espartano (solo las versiones exportadas tenían detalles cromados), hasta la fecha sobreviven muchos menos GAZ-22, lo que los convierte en un elemento clave para coleccionistas y restauradores.
Los modelos incluían el modelo base M22 (aunque nunca se usó transmisión automática en el M22), la ambulancia M22B, el M22G para exportación con detalles cromados (con motor de 75 hp (56 kW ; 76 PS )) y el M22K (con 85 hp (63 kW ; motor de 86 CV ). Las ambulancias exportadas fueron, por tanto, M22BG y M22BK. En 1965, el coche recibió una modernización idéntica a la del sedán. En la nueva gama, el GAZ-22V se convirtió en el modelo base, el GAZ-22D, la ambulancia. Las versiones de exportación eran ahora GAZ-22E y GAZ-22M para los motores de 75 y 85 CV, mientras que las ambulancias eran GAZ-22EB y GAZ-22MB respectivamente.
El M22 también fue la base para un prototipo de camioneta/familiar con tracción en las cuatro ruedas , utilizando componentes GAZ-69 y una camioneta ; ninguno entró en producción. [35] También había un prototipo M21 con inyección de combustible , con mayor compresión; fue rechazado por considerarlo demasiado complejo para que lo maneje el conductor promedio. [36]
En 1962 se presentó un modelo muy raro, el GAZ-M-23. Impulsado por el motor V8 de 5,53 litros y 195 hp de la limusina Chaika GAZ-13 , [37] este automóvil fue desarrollado para la 9.ª Dirección de la KGB como vehículo de escolta para caravanas , de ahí el apodo no oficial de Dogonyalka (el "Perseguidor") o "El Doble". " (porque tenía un V8, en lugar del más común cuatro en línea). [38] Para acomodar el peso adicional del motor grande, la carrocería y la suspensión requerían un refuerzo excesivo. Además, para manejar el inmenso par (tres veces más que un motor ZMZ-21A estándar), no solo se empleó la transmisión automática del Chaika , [39] sino que se llevó una placa de acero de lastre en el maletero para mantener la tracción. Además, utilizaba la dirección asistida Chaika ; aun así, a la KGB no les agradaban debido a su mal manejo. [40] Conservaron los frenos de tambor, a pesar de una velocidad máxima informada de más de 112 mph (180 km/h) (la más alta que registraría el velocímetro). [41] Aunque nunca se restringió públicamente, su existencia no se difundió ampliamente. Por ejemplo, los manuales oficiales de conductor y de servicio publicados por GAZ que mencionan todos los Volga, incluidas las ambulancias especializadas, simplemente ignoraron el GAZ-23. El montaje se realizó a mano en la unidad de producción de pequeño volumen de GAZ, junto con las limusinas Chaika y otros vehículos especializados. Se fabricaron un total de 603 entre 1962 y 1970. [42]
El desarrollo del sustituto previsto para el GAZ-21 Volga comenzó en 1961. En aquel momento, la industria automovilística norteamericana era percibida como líder mundial en diseño e innovación, y era inevitable que su homólogo soviético la admirara. A pesar de que Nikita Khrushchev instó a su país a "alcanzar y superar a Estados Unidos", la economía dirigida soviética no podía permitirse el lujo de igualar la convención estadounidense de alterar el automóvil para cada año modelo, ni sus fábricas centralizadas eran físicamente capaces de hacerlo. Por lo tanto, se tomó una medida más conservadora: un automóvil típico duraría entre 7 y 10 años en la cinta transportadora, como es típico en Europa. Se planeó que el GAZ-24 Volga tuviera esa vida útil, que duraría hasta la década de 1970. Sin embargo, incluso antes de su estreno en 1968, ya estaba retrasado y cuando la URSS entró en la Era del Estancamiento , tras la reforma económica soviética de 1965 de Alexey Kosygin , el automóvil se convertiría en una característica icónica de esa época, tanto estética como técnicamente. . Desarrollado a mediados de la década de 1960, y tras una producción inicial que duró más de una década y media, sufriría una serie de modernizaciones y lavados de cara, y a pesar de los intentos infructuosos de encontrar un sustituto (GAZ-3105, GAZ-3111 y Siber ), el coche finalmente se retiraría del mercado en 2009, 40 años después de que comenzara la producción de la primera serie.
El diseño del reemplazo del GAZ-21 comenzó a principios de la década de 1960, y los bocetos originales mostraban una evolución desde la carrocería contorneada de principios de la década de 1960 hasta el perfil más angular y rígido. El M24 iba a introducir la popular economía de escala en la gama de modelos, donde la misma carrocería albergaría diferentes sistemas de propulsión, mecánicas y acabados interiores y, por lo tanto, podría comercializarse como automóviles separados ( plataforma compartida ). GAZ esperaba emplear esto en el nuevo Volga y se trazó una gama en la que el modelo de entrada llevaría el tradicional, aunque modernizado, motor de cuatro cilindros y transmisión manual (el prototipo apareció con 120 hp (89 kW ; 122 PS ) 2990 cc ( 182 pulgadas cúbicas) V6). [43] Los primeros prototipos se construyeron en 1966, y un año más tarde el coche fue certificado para su producción. Por razones económicas, un modelo V6, a pesar de mostrar resultados prometedores, se consideró inviable para la producción en masa. El primer lote de 24 vehículos se montó en 1968, le siguieron 215 más en 1969 y en una ceremonia pública celebrada el 15 de julio de 1970 el coche reemplazó al GAZ-21 en la cinta transportadora sin detenerlo.
A pesar de su apariencia más imponente, el GAZ-24 era en realidad 75 mm (3,0 pulgadas) más corto en longitud y 120 mm en altura, pero su distancia entre ejes se amplió en 10 mm. La línea de cintura de la parte inferior de la carrocería permitió aumentar el área de las ventanas, mientras que el uso de revestimientos más delgados en las puertas, el techo y otros paneles de la carrocería aumentó notablemente el espacio interior. La combinación de este diseño progresivo y un espacio libre más bajo le daban un aura mucho más ligera y elegante.
El coche estaba propulsado por un motor ZMZ-24 D de 2.445 cc (149,2 pulgadas cúbicas) [44] , una evolución del ZMZ-21A. Manteniendo la configuración OHV básica, ahora funcionaba con gasolina de 92 RON (mientras que el ZMZ-24-01 podía usar 76 octanos comúnmente disponibles y el 24-07 podía usar propano líquido ). [45] El bloque de cilindros fue fundido a presión , en lugar del coquille más lento para el 21A. El motor presentaba un carburador de doble estrangulador, con una relación de compresión más alta, que producía 95 hp (71 kW ; 96 PS ) a 4500 rpm y un par aún más impresionante de 186 N⋅m (137 ft⋅lbf ) a 2200-2400 RPM. . La transmisión ahora estaba completamente sincronizada en el diseño del piso. Los frenos se mejoraron, con una servounidad de vacío hidráulico (un Girling PowerStop construido bajo licencia), así como un freno de estacionamiento independiente (en lugar del freno de transmisión del GAZ-21). Al mismo tiempo, se mantuvieron algunas características por su probada fiabilidad, como la suspensión delantera kingpin [46] y la dirección de recirculación de bolas .
El coche se construyó con varias modificaciones y ahora se indicaban con números en lugar de letras. La versión sedán se llamó GAZ-24. El taxi era GAZ-24-01, que incluía un robusto interior de cuero artificial y un motor ZMZ-21A ligeramente modificado para funcionar con gasolina de 80 RON. El GAZ-24-02 era un familiar familiar presentado en 1972. A diferencia del GAZ-22, se montaba en serie sobre una cinta transportadora de repuesto y no sobre los paneles laterales del sedán. La quinta puerta trasera era ahora una sola unidad que se abría hacia arriba en lugar de hacia los lados. El coche tenía capacidad para ocho personas, gracias a una tercera fila de asientos en la sección de carga. Para permitir el máximo volumen de carga y funcionalidad, los asientos de la tercera y segunda fila estaban divididos (en lugar de un solo banco) y podían plegarse independientemente uno del otro. GAZ-24-03 era la versión ambulancia del -02. GAZ-24-04 era el vehículo familiar para taxis, con el motor y el acabado interior del -01. En 1977 se introdujo un kit de conversión GAZ-24-07 para aparcamientos de taxis. El GAZ-24-24 fue el sucesor del GAZ-23 "Chaser", con un V8 idéntico y una caja de cambios automática del Chaika. Sin embargo, a diferencia del -23, dada la finalidad del coche, se hizo aún menos esfuerzo para diferenciarlo del vehículo estándar debido a los costes. Por ejemplo, el selector automático estaba oculto bajo una palanca de cambios estándar. Un pequeño lote de automóviles de exportación para países con circulación por la izquierda se llamó GAZ-24-54 (se construyeron menos de mil ejemplares [ cita necesaria ] ). Los GAZ-24-76 y -77 eran versiones de exportación a los países del Benelux , que modernizarían los coches con motores diésel Indénor y un acabado más lujoso, como un techo de vinilo . Se construyeron cinco vehículos experimentales sobre el chasis del GAZ-69 4×4, llamado GAZ-24-95, uno de los cuales se sabía que fue utilizado personalmente por Leonid Brezhnev .
Aunque el vehículo nunca experimentó un lavado de cara generacional a la escala del GAZ-21 (si no se cuentan sus sucesores derivados), el automóvil se modernizó durante la producción. La primera etapa incluyó la eliminación de los espejos retrovisores montados en el capó, un nuevo encendido y cerraduras del maletero. El novedoso velocímetro de correa resultó demasiado complicado y fue reemplazado por uno estándar impulsado por una flecha, al igual que el destino del acoplamiento de enfriamiento del motor que controlaba el ventilador (resultó poco confiable, el ventilador estaría permanentemente encendido, mientras que el aire caliente para arranques en frío se controlaría manualmente con persiana tipo veneciana). Las adiciones incluían luces de confort externas en el elemento cromado del pilar trasero, que se encendían al abrir las puertas traseras.
En el informe de diseño original, el GAZ-24 debía retirarse en 1978, y aunque en ese momento se estaba trabajando en un sucesor (el GAZ-3102 ), estaba claro que el automóvil tendría que permanecer en la cinta transportadora durante un tiempo previsible. futuro. En 1977, tras un informe de 1976 de NAMI sobre las principales deficiencias del Volga (entre ellas, la dirección problemática), GAZ se negó a actualizar la suspensión delantera del GAZ-24 y, en cambio, solo hizo cambios cosméticos. [47] (La suspensión delantera se mantendría sin cambios hasta 2003, cuando los pivotes centrales se cambiaron por rótulas selladas , [48] mientras que la trasera recibió una barra estabilizadora . [49] ) Visualmente, estos Volgas se pueden identificar por los parachoques delantero y trasero. Overriders, faros antiniebla delanteros y catadióptricos traseros integrados en un único bloque. En el interior, el coche recibió cinturones de seguridad retráctiles y un nuevo tablero de instrumentos, donde todos los elementos metálicos expuestos fueron cubiertos con plástico. Con esta forma final, el coche se fabricó hasta 1986 y el familiar hasta 1987. Incluyendo el GAZ-24-10, se produjeron casi un millón y medio de estos Volga.
En general, el Modelo 24 Volga original fue un gran éxito. Al igual que el GAZ-21, siguió siendo el coche de ensueño para el consumidor soviético. Sin embargo, a diferencia del GAZ-21, costaba casi el doble y, dado que su lanzamiento coincidió con el lanzamiento de la planta VAZ , la mayor disponibilidad del Lada permitió que el Volga aumentara en exclusividad. La mayor parte de los coches se utilizaron para la nomenklatura soviética y el resto en taxis, policía y ambulancias. La propiedad privada a menudo se ofrecería sólo a representantes de la élite y celebridades soviéticas. Dado que sólo era posible comprar abiertamente un Volga nuevo a través de la cadena Beryozka (donde costaba casi diez mil rublos), su valor de reventa sería varias veces superior al precio nominal indicado. En ambos casos, la suma estaría muy por encima de las capacidades financieras de la clase trabajadora soviética . Así, aunque el automóvil fue tan icónico de su época como su predecesor, también se convirtió en una característica simbólica de la estratificación social en la URSS y de la era de estancamiento durante la cual se produjo. Esta connotación más negativa comenzó a dispersarse tras la introducción del GAZ-3102.
Mientras que el GAZ-21 se convirtió en un objeto de colección tras el colapso de la Unión Soviética, la vida útil extendida de la línea de ensamblaje del GAZ-24 significó que solo a finales de la década de 2000 los precios de los modelos de bajo kilometraje en perfecto estado y el interés por la restauración comenzaron a subir.
GAZ siempre deseó una versión de seis cilindros y construyó prototipos con una variedad de seis cilindros: un BMW de 125 hp (93 kW ; 127 PS ) y 2494 cc (152,2 pulgadas cúbicas) en 1973, un Peugeot de 120 hp ( 89 kW ; 122 PS ) (como se usa en el Peugeot 604 y el Volvo 260 ) en 1978, un Mercedes R6 en 1975 y un 135 hp (101 kW ; 137 PS ) (el 2.8 de un Ford Scorpio ) en 1984. [50] (El 2.445 cc ( 149,2 pulgadas cúbicas) continuó en producción hasta 2008, para entonces sólo por pedido especial.) [51]
En 1977, apareció el 31011, con el V8 de 4250 cc (259 pulgadas cúbicas) de 160 hp y transmisión automática, para uso de la KGB y la policía, junto con el 31014 experimental con V8 ZMZ-503.10 de 5530 cc (337 pulgadas cúbicas), que entregaba 195 hp (145 kW ; 198 PS ) y 450 ft⋅lbf (610 N⋅m ). [52] Los autos de producción de persecución, que estuvieron disponibles en 1986, eran los 31012 con cilindrada de 5,5 litros (con un carburador de cuatro estranguladores), equipados con una transmisión automática de tres velocidades y dirección asistida (algunos con elevalunas eléctricos y aire acondicionado), mientras que los El 31013 era igual, pero con encendido electrónico . [53] Estos "eran simplemente los coches más rápidos en las carreteras rusas", [54] y conseguían sólo 20 litros cada 100 kilómetros (14 mpg -imp ; 12 mpg -US ). [55] Su apariencia discreta los hacía dormir , aunque los conductores soviéticos y rusos pronto aprendieron a detectar las antenas de radio adicionales y los escapes dobles. [56] Estos coches nunca fueron verdaderos modelos de producción, "para todos los efectos, construidos a mano". [57] Se desconoce cuántos se fabricaron; el último se ensambló en 1995. [58]
Se construyeron pequeñas cantidades con el motor Wankel VAZ-411-01 de dos rotores y 1300 cc (80 pulgadas cúbicas) de 140 hp (104 kW ; 142 PS ) (que presentaba una relación de compresión de 9,4: 1 ) como el 31028. [59] nunca fue común. [60] Según se informa, también hay algunos con el rotativo VAZ 431 de tres rotores y con un par de rotores simples operados de forma independiente [61] (un poco como un Armstrong Siddeley Double Mamba ). Los modelos rotativos eran operados por la KGB y la policía de tránsito, pero estas agencias preferían los 3102 con motor V8. [62]
También se construyó un prototipo 31015 en 1989, con un motor Mercedes de 160 hp (119 kW ; 162 PS ) y 2600 cc (159 pulgadas cúbicas). [63]
El GAZ-24 era el coche familiar más grande del Bloque del Este, pero resultó difícil de conseguir para las familias, ya que al principio las compras oficiales tenían prioridad. [64]
Al lanzar el M24 Volga, GAZ imaginó una producción promedio, para la URSS, de una década. Los diseños más nuevos se produjeron en cantidades menores debido al desarrollo de otros proyectos en la industria automotriz soviética, en particular la creación de la planta VAZ y un Moskvitch mucho más grande , el proyecto 3-5, para reemplazar las series 408 y 412. El hecho de que este último fuera más económico habría resultado un alivio natural para el Volga de su papel tradicional de taxi, dejando al nuevo vehículo de GAZ como un automóvil de lujo personal más exclusivo para la nomenklatura soviética de rango medio . Con esto en mente, la maqueta del vehículo demostrada en 1976 iba a crecer en tamaño, tener el motor V6 como estándar y un V8 de 4,2 litros en perspectiva opcional con muchas otras características de los automóviles extranjeros contemporáneos de la década de 1970. En 1976-7, el nuevo GAZ-3101 apareció en forma de prototipo, pero era poco más que "una versión cosmética del Volga convencional", [65] con nuevas ventanas, manijas y luces en las puertas delanteras; [66] también obtuvo un voladizo delantero más largo y un maletero más largo. [67] Esto pasaría a llamarse 3102 con el tiempo. [68] Algunos se construyeron con un V8 de 4250 cc (259 pulgadas cúbicas) como el 31011, pero este nunca entró en producción en serie, ni tampoco el modelo V6 deseado por GAZ. [69] (Entre sus características estándar había un extintor de incendios). [70] Estaba propulsado por una versión de doce válvulas (ZMZ-402.10) del venerable cuatro en línea de 2445 cc (149 pulgadas cúbicas) con encendido electrónico, que producía 105 hp. (78 kW ; 106 CV ), suficiente para alcanzar los 151 km/h (94 mph). [71] Se instalaron frenos de disco en la parte delantera, mientras que los tambores traseros estaban equipados con un tosco sistema antideslizante. [72]
La fabricación del 3102 comenzó en 1981, con su lanzamiento oficial el año siguiente. [73] Sin embargo, dicho automóvil nunca vería la luz; a medida que avanzaba la década de 1970, los efectos de la era del estancamiento han frustrado significativamente cualquier innovación en la estructura de la economía planificada de la Unión Soviética . Además, el Ministro de Industria Automotriz, Viktor Polyakov, tenía un claro favoritismo hacia el nuevo gigante VAZ , por lo que ni el proyecto 3-5 de AZLK ni el ambicioso Volga de tercera generación de GAZ verían sus respectivos transportadores. En 1973 se adoptó una solución más económica para el futuro automóvil, que giró en torno a darle una importante mejora al GAZ-24 reemplazando la mayor parte de la mecánica, los paneles de la carrocería y el interior, pero conservando las secciones esqueléticas de la carrocería y la plataforma, evitando así las más Reemplazo costoso de la producción de estampado de prensa .
Los primeros usuarios del 3102 fueron la KGB y otros organismos gubernamentales hasta 1983. [74] No estuvo disponible para el público hasta después del colapso de la Unión Soviética. [75] Esta disponibilidad limitada le ha dado al 3102 un prestigio particular en Rusia (incluso sobre el Mercedes común entre los privilegiados), permitiendo a GAZ venderlo con un margen de beneficio. [76]
En 1980 se desarrolló un reemplazo, el GAZ-3102, que se basaba en la plataforma central y la carrocería del GAZ-24, pero con el tablero, el interior, el motor y el chasis originales. Sin embargo, el estancamiento político y económico de los últimos años de Brezhnev retrasó continuamente el lanzamiento del automóvil. Cuando los primeros vehículos de preproducción fueron evaluados por los talleres del Partido, los dirigentes quedaron tan impresionados con el automóvil que prohibieron su producción en masa para evitar devaluar su estatus por su uso en taxis. Como resultado, desde 1982 y hasta 2008, el GAZ-3102 se produjo en paralelo con otros Volga, aunque en menor cantidad. Originalmente tenía su propia línea de producción y muchas características distintivas (incluido un encendido por carga estratificada novedoso, pero en última instancia poco confiable ), en 1997 las diferencias entre la producción, el acabado y los accesorios del GAZ-3102 y el último Volga permanecían solo en su exterior. El GAZ-3102, que originalmente era un automóvil exclusivo para autoridades de alto rango, mantuvo su imagen comercial durante los años 1990 y hasta bien entrado el año 2000.
El GAZ-24 continuó produciéndose hasta 1985, cuando, utilizando algunos de los avances técnicos del GAZ-3102, se modificó profundamente, dando como resultado el GAZ-24-10. A partir del 24-10, el Volga inició una lenta transformación a medida que las reformas de la Perestroika tomaban forma. Aunque seguía siendo un automóvil con estatus, rápidamente perdió ese prestigio cuando la economía de mercado permitió la libre importación de automóviles. Sin embargo, su diseño simple y robusto, su construcción de buena calidad y la falta de un vehículo comercial ligero nacional , el GAZ-24-10, rápidamente se apoderaron de la nueva generación del comercio.
En 1992, cuando se desintegró la máquina herramienta original para los paneles de la carrocería del GAZ-24, GAZ tomó los paneles del GAZ-3102 y, despojándolos de cualquier decoración, lanzó el GAZ-31029 Volga. Aunque estaba obsoleto (suspensión delantera con pivote central y suspensión trasera con ballesta, frenos de tambor delanteros, motor con carburador...), la producción se duplicó en cantidad y se redujo a la mitad en calidad. Como resultado, el automóvil pasó de ser un símbolo de estatus a un caballo de batalla desechable, que apenas satisfacía la demanda astronómica de la economía de mercado emergente.
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Aunque se consideró temporal hasta que los vehículos LCV de GAZ, GAZelle y Sobol , entraron en producción, el GAZ-31029 Volga ocupó un importante nicho de mercado y la demanda del vehículo se mantuvo. Así, en 1997 GAZ modernizó el coche una vez más, creando paneles de carrocería originales, conservando al mismo tiempo la carrocería central del GAZ-24. Esto eliminó la disonancia visual que creaba el 31029, y al incorporar el chasis y el tren motriz desarrollados para las nuevas familias Gazelle (que a su vez fueron diseñados para los abortados Volgas GAZ-3103/04/05), combinados con un nuevo interior, dieron como resultado el GAZ. -Modelo 3110. Dado el momento, con las crisis financieras de 1998 que siguieron, que dejaron a muchos equivalentes extranjeros fuera del presupuesto tanto empresarial como público de Rusia, el GAZ-3110 demostró ser una necesidad más que una alternativa barata durante los años posteriores a la crisis.
GAZ-31105 fue una segunda etapa de la modernización del GAZ-3110, aunque la designación se aplicó a los automóviles producidos a partir de enero de 2004, las características mecánicas se introdujeron casi un año antes y algunas externas estaban disponibles en lotes separados como estándar u opcionales en otros.
A finales de la década de 1980, GAZ desarrolló un concept car para reemplazar en el futuro tanto al modelo comercial Volga -3102 como a la limusina de lujo GAZ-14 Chaika. Sin embargo, el GAZ-3105 resultante , que nunca formaría parte de la familia Volga, ya que se produciría en el transportador Chaika (actualmente todavía se utiliza para el -3102), debido a problemas económicos nunca llegó a producirse.
El lanzamiento del GAZ-3111 estaba previsto para el año 2000, pero el nuevo propietario de la fábrica, Oleg Deripaska, no quedó impresionado visualmente con el vehículo y, una vez más, el alto precio del coche impidió cualquier interés en las ventas. Como resultado, sólo se construyeron 428 coches como parte del lote de preproducción.
Aunque GAZ estaba desarrollando un "sucesor espiritual" del 3111, el Volga 3115 de tracción delantera, en diciembre de 2005, RusPromAvto , la empresa matriz de GAZ, anunció que la producción de turismos Volga se eliminaría gradualmente en un período de dos años. y la producción finalizará en 2007. GAZ declaró que, en cambio, se concentraría en sus negocios más rentables de camiones, autobuses y vehículos comerciales. Al mismo tiempo que se hizo el anuncio, GAZ también presentó el Volga 311055, un derivado de batalla larga del 31105. Sin embargo, en el verano de 2006, GAZ revocó su decisión anterior y anunció que se harían más inversiones para mejorar el estilo y tecnología de las berlinas Volga, manteniéndolas en producción como vehículos "retro" o "históricos". A principios de 2006, GAZ firmó un acuerdo con DaimlerChrysler para adquirir las herramientas y los derechos de propiedad intelectual del diseño del automóvil de tamaño mediano Chrysler Sebring . GAZ afirmó que el nuevo coche no llevaría la marca Volga. [ cita necesaria ]
Cuando GAZ adquirió la licencia Chrysler Sebring , decidió modificar aún más el automóvil y el resultado fue el Volga Siber . El Volga Siber se presentó en agosto de 2007 y la producción comenzó en julio de 2008, con el objetivo de producir 20.000 unidades el primer año. Sin embargo, las cifras de ventas no se alcanzaron y sólo se construyeron 2.500 Sibers en todo 2009.
En total, se produjeron alrededor de 9.000 automóviles durante el período de producción 2008-2010.
En mayo de 2024, Volga presentó en un salón del automóvil tres nuevos modelos que se producirán en la fábrica de GAZ en Nizhny Novgorod . [77] Los nuevos Volga S40, K30 y K40 son modelos Raeton Plus , Oshan X5 Plus y UNI-Z ligeramente rediseñados del fabricante chino Changan Automobile con un parachoques delantero y una parrilla rediseñados.
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