El líquido de transmisión automática (ATF) es un fluido hidráulico esencial para el correcto funcionamiento de los vehículos equipados con transmisión automática . Por lo general, se lo tiñe de rojo o verde para diferenciarlo del aceite de motor y otros fluidos del vehículo.
Este fluido está diseñado para satisfacer las demandas exclusivas de una transmisión automática. Está formulado para garantizar un funcionamiento suave de las válvulas, minimizar la fricción de la banda de freno, facilitar el funcionamiento del convertidor de par y proporcionar una lubricación eficaz de los engranajes.
El ATF se utiliza comúnmente como fluido hidráulico en ciertos sistemas de dirección asistida, como lubricante en determinadas cajas de transferencia 4WD y en transmisiones manuales modernas.
Los ATF modernos consisten en un aceite base y un paquete de aditivos que contiene una amplia variedad de compuestos químicos destinados a proporcionar las propiedades requeridas de una especificación de ATF particular. La mayoría de los ATF contienen alguna combinación de aditivos que mejoran las cualidades lubricantes, [1] [2] [3] como aditivos antidesgaste, inhibidores de óxido y corrosión, detergentes, dispersantes y surfactantes (que protegen y limpian las superficies metálicas); mejoradores y modificadores de la viscosidad cinemática y del índice de viscosidad, aditivos y agentes de hinchamiento de sellos (que extienden el rango de velocidad rotacional y el rango de temperatura de aplicación de los aditivos); aditivos antiespumantes y compuestos antioxidantes para inhibir la oxidación y la "evaporación" [4] (que extiende la vida útil de la aplicación de los aditivos); mejoradores de flujo en frío, espesantes de alta temperatura, acondicionadores de juntas, depresores del punto de fluidez y tinte de petróleo. [ cita requerida ] Todos los ATF contienen modificadores de fricción, excepto aquellos ATF especificados para algunas transmisiones Ford y la especificación John Deere J-21A; [5] La especificación Ford ESP (o ESW) - M2C-33 F Tipo F ATF ( Ford-O-Matic ) y la especificación Ford ESP (o ESW) - M2C-33 G Tipo G ATF (Ford Europa y Japón de los años 1980) [2] excluyen específicamente la adición de modificadores de fricción. [2] Según el mismo distribuidor de aceite, la especificación M2C-33 G requiere fluidos que proporcionen una mejor resistencia al corte y protección contra la oxidación, mejor fluidez a baja temperatura, mejores propiedades de EP (presión extrema) y pruebas de sellado adicionales por encima de los fluidos de calidad M2C-33 F. [ cita requerida ]
El modificador de fricción significa que el fluido se adhiere a la superficie del metal con una fuerza ligeramente mayor y, por lo tanto, solo ayuda a prevenir el desgaste prematuro. Ford y BorgWarner tendrían que demostrar que sus transmisiones se ven perjudicadas de alguna manera por los modificadores de fricción. En muchos países, Ford ha dicho que el fluido Dex3 moderno es adecuado para las mismas transmisiones que, según dice, requieren el estándar anterior. [ cita requerida ]
Existen muchas especificaciones para el ATF, como las series DEXRON de General Motors (GM) y MERCON de Ford , y el fabricante del vehículo identificará la especificación del ATF adecuada para cada vehículo. El manual del propietario del vehículo generalmente enumera las especificaciones del ATF recomendadas por el fabricante.
Los fluidos de transmisión automática tienen muchos productos químicos que mejoran el rendimiento agregados al fluido para satisfacer las demandas de cada transmisión. [ cita requerida ] Algunas especificaciones de ATF están abiertas a marcas competidoras, como la especificación común DEXRON , donde diferentes fabricantes usan diferentes productos químicos para cumplir con la misma especificación de rendimiento. Estos productos se venden bajo licencia del OEM responsable de establecer la especificación. Algunos fabricantes de vehículos requerirán ATF "genuino" o del Fabricante de Equipo Original ( OEM ). La mayoría de las fórmulas de ATF están abiertas a licencias y certificaciones de terceros por parte del fabricante del automóvil.
El ATF sintético está disponible en marcas modernas de equipos originales y de recambio , y ofrece un mejor rendimiento y vida útil para ciertas aplicaciones (como el remolque frecuente).
Se recomienda el uso de un trapo blanco sin pelusa para limpiar la varilla de medición de las transmisiones automáticas para poder verificar el color del líquido. El ATF de color marrón oscuro o negro puede ser un indicador de un problema de transmisión, mal uso del vehículo o un líquido que ha excedido con creces su vida útil. El ATF usado en exceso a menudo tiene propiedades de lubricación reducidas y materiales de fricción abrasivos (de embragues y bandas de freno) suspendidos en él; no reemplazar dicho líquido acelerará el desgaste de la transmisión y podría eventualmente arruinar una transmisión que de otro modo estaría en buen estado. Sin embargo, el color por sí solo no es una indicación completamente confiable de la vida útil del ATF, ya que la mayoría de los productos ATF se oscurecerán con el uso. El intervalo de servicio recomendado por el fabricante es una medida más confiable de la vida útil del ATF. En ausencia de registros de servicio o reparación, el color del líquido es un medio común para medir la vida útil del ATF.
Las transmisiones CVT y de doble embrague suelen utilizar fluidos especiales. Las cajas de transferencia y los diferenciales de los vehículos con tracción en las cuatro ruedas o tracción total a veces requieren fluidos especiales, como Honda Dual Pump-II, Honda VTM-4 y Jeep Quadra-Trac.
La historia de los fluidos de transmisión automática es paralela a la historia de la tecnología de transmisión automática. La primera transmisión automática producida en serie del mundo, la Hydra-Matic de 4 velocidades, fue desarrollada por General Motors (GM) para el año modelo 1940. La transmisión Hydra-Matic requería un lubricante especial que GM llamó Transmission Fluid No. 1 para la transmisión Hydra-Matic . Este fluido de transmisión solo estaba disponible en los concesionarios Oldsmobile , Pontiac y Cadillac . A medida que la tecnología avanzaba y los fabricantes de equipos originales exigían transmisiones automáticas más duraderas y de mayor calidad, también lo hicieron los fluidos de transmisión automática.
En 1949, GM lanzó una nueva especificación de fluido tipo "A" . [9] [10] En un intento por hacer que el fluido de transmisión automática de GM estuviera disponible en los minoristas y talleres de servicio de todo el mundo, todas las transmisiones automáticas producidas por cualquier fabricante de vehículos utilizaron fluidos de transmisión tipo "A" de GM en sus transmisiones entre 1949 y 1958.
En 1959, Ford comenzó a publicar sus propias especificaciones de fluidos para transmisiones automáticas; consulte MERCON para obtener más información. Entre 1958 y 1968, muchos fabricantes de vehículos continuaron utilizando la siguiente especificación de fluidos para transmisiones automáticas de GM, el fluido Tipo "A" Sufijo "A" , en sus transmisiones. En 1966, Chrysler comenzó a publicar sus propias especificaciones de fluidos para transmisiones automáticas; consulte Mopar ATF para obtener más información. El ATF de GM era del mismo color que el aceite de motor hasta 1967. El ATF del mercado de accesorios estaba disponible con tinte rojo como ayuda en la detección de fugas de fluido. Dexron (B) fue el primer ATF de GM que requirió tinte rojo. [ cita requerida ]
Desde la década de 1940 hasta principios de la década de 1970, el ATF contenía aceite de ballena como inhibidor de óxido y corrosión. [11] Una moratoria sobre el aceite de ballena en ese momento impidió la producción continua de ATF más antiguos, como la fórmula DEXRON original de 1967 ( Tipo B ) y los fluidos que lo precedieron. Los productos GM antiguos (1940-1967), Ford (1951-1967) y Chrysler (1953-1966) usaban fluido GM Tipo A o fluidos GM Tipo A Sufijo A ; estos fluidos ya no se producen. GM recomienda el fluido Dexron-VI , Ford recomienda el fluido Mercon V y Chrysler recomienda los fluidos ATF+4 para el uso en transmisiones antiguas.
Hasta fines de la década de 1970, las transmisiones Ford se llenaban de fábrica con un fluido identificado como ESW M2C33-F. Para proporcionar un fluido que estuviera disponible para el público en general para el llenado de servicio, las compañías petroleras y otros proveedores de llenado de fábrica pudieron desarrollar fluidos que cumplieran con la especificación ESW M2C33-F y comercializar estos fluidos con sus marcas pero identificados como Tipo F.
La segunda generación de líquido de transmisión se lanzó en 1974 como la especificación de llenado de fábrica, ESW M2C138-CJ. Este líquido se desarrolló para modificar las características de cambio de marcha del vehículo y proporcionar una mejora considerable en la resistencia a la oxidación y el rendimiento antidesgaste.
No se desarrollaron fluidos de servicio y, durante un corto tiempo, los fluidos DEXRON aprobados por General Motors se consideraron aceptables. Con los cambios y mejoras continuos en el diseño de la transmisión, se introdujo un embrague de convertidor de par con bloqueo centrífugo en la transmisión C5 para suavizar las vibraciones del motor detectadas por el ocupante del vehículo. Un problema de vibración asociado obligó a la introducción de la especificación de llenado de fábrica ESP M2C166-H. El mantenimiento de las transmisiones con fluidos DEXRON era inaceptable ya que no todos los fluidos DEXRON eran capaces de eliminar el fenómeno de la vibración. Los fluidos que se podían utilizar eran un subconjunto de los fluidos DEXRON. La llegada del Tipo H como llenado de fábrica requirió el desarrollo de una especificación de fluido de servicio que coincidiera con el rendimiento esperado del Tipo H. Esto dio como resultado la publicación de la especificación MERCON en 1987. [12]
En septiembre de 1992 se produjo una importante revisión, cuando se introdujeron requisitos de viscosidad a baja temperatura, requisitos de volatilidad, límites de cambio de viscosidad después de la exposición a altas temperaturas y límites de oxidación mejorados. Estos cambios elevaron el rendimiento de los fluidos MERCON por encima de los niveles ESP M2C166-H.
El desarrollo de convertidores de embrague moduladores y de deslizamiento continuo ha impulsado la necesidad de desarrollar la especificación MERCON V. Se incluyen requisitos para verificar las capacidades antidesgaste y las características antivibración del fluido.
La especificación MERCON V fue modificada nuevamente en algún momento antes de 2007 para hacerla compatible con MERCON. Ford ha rescindido/está rescindiendo todos los acuerdos de licencia para la fabricación y venta de MERCON a favor de MERCON V. [13]
Toyota continuó utilizando GM ATF, incluidos Dexron (B) y Dexron-II (D) en la mayoría de sus transmisiones automáticas hasta 2003. En 1988, Toyota comenzó a publicar sus propias especificaciones de líquido de transmisión automática; consulte Toyota ATF para obtener más información.
En 1967, Ford produjo la especificación de fluido Tipo-F . La especificación Tipo-F tenía como objetivo producir un fluido "de por vida" que nunca necesitaría ser cambiado. [ cita requerida ] Este fue el primero de muchos fluidos "de por vida" de Ford. El Manual de taller de automóviles Ford de 1974 dice "La transmisión automática se llena en la fábrica con fluido "de por vida". Si es necesario agregar o reemplazar fluido, use solo fluidos que cumplan con la Especificación Ford M2C33F. Muchos otros fabricantes de transmisiones han seguido con sus propios fluidos de transmisión automática "de por vida".
Para entender cómo un fluido puede durar toda la vida, es útil estudiar el fluido de transmisión automática Chrysler Fluid Drive de 1939. La lección aprendida por Chrysler con sus transmisiones automáticas se aplica también a las transmisiones automáticas modernas. [14] La edición de noviembre de 1954 de la revista Lubrication Magazine (publicada por The Texas Company, más tarde conocida como Texaco) presentó un artículo titulado "Evolución de la transmisión automática Chrysler PowerFlite". Este artículo describía el fluido utilizado en la transmisión automática Chrysler Fluid Drive de 1939 y sus posteriores revisiones y mejoras hasta 1954.
El acoplamiento de fluido de transmisión está parcialmente lleno con fluido de transmisión Mopar Fluid, un aceite mineral directo especial altamente refinado con una viscosidad de aproximadamente 185 SUS a 100 °F, excelente estabilidad inherente a la oxidación, alto índice de viscosidad (100), excelente capacidad para rechazar rápidamente el aire, punto de fluidez natural muy bajo (-25 °F), capacidad para lubricar adecuadamente el cojinete de bolas piloto y la superficie del sello, y neutralidad hacia el fuelle del sello.
El fluido funciona en condiciones casi ideales en lo que es esencialmente una caja sellada herméticamente ; la pequeña cantidad de oxígeno atmosférico presente inicialmente se elimina mediante una reacción inofensiva con el fluido para dejar una atmósfera inerte residual (nitrógeno). Como consecuencia, no ha sido necesario drenar y reemplazar el fluido, y la recomendación de verificación de nivel se ha extendido sucesivamente de las 2500 millas originales a las 15 500 millas y finalmente a "nunca" - o durante la vida útil del automóvil.
Como los vaciados y los controles de nivel no sólo eran innecesarios, sino que a menudo resultaban perjudiciales (por la introducción de más aire y suciedad que destruía las juntas), Chrysler acabó prescindiendo de los tentadores tapones de inspección de nivel. Por tanto, este mecanismo es uno de los pocos que se lubrican durante toda la vida útil del coche. En la actualidad existen innumerables ejemplos de acoplamientos que han funcionado durante más de 160.000 kilómetros sin necesidad de atención alguna y que seguían en perfecto estado cuando el coche fue retirado.
En los automóviles de tipo europeo, una "vida útil" significa 180.000 km o 112.000 millas como vida útil de un vehículo o transmisión. Los intervalos de servicio de los automóviles de tipo más nuevo son de 80.000 a 120.000 km, lo que equivale a 50.000 a 75.000 millas. La limpieza o recarga del líquido en transmisiones llenas de por vida requiere el uso de un equipo para llenar desde abajo, activando el convertidor de par de la transmisión o utilizando una bomba externa. [15] [16] [17] [18]
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Cualquier líquido de transmisión automática durará más si la caja de transmisión se puede sellar herméticamente, pero las transmisiones generalmente tienen dos puntos de entrada potenciales para el aire:
Cualquier líquido de transmisión automática durará más si proviene de un envase sin abrir. Los expertos recomiendan que los envases en los que se almacene líquido de transmisión automática (ATF) estén sellados; si se expone a la atmósfera, el ATF puede absorber humedad y potencialmente causar problemas con los cambios de marcha. Los expertos también han recomendado que, al realizar reparaciones en transmisiones equipadas con ATF, se utilice ATF nuevo al rellenar la transmisión y han advertido de no reutilizar ATF.
Los líquidos de transmisión automática de por vida fabricados con aceite base de mayor calidad y un paquete de aditivos son más estables químicamente, menos reactivos y no se oxidan tan fácilmente como los líquidos de menor calidad fabricados con aceite base de menor calidad y un paquete de aditivos. Por lo tanto, los líquidos de transmisión de mayor calidad pueden durar mucho tiempo en condiciones normales de conducción (normalmente 100.000 millas (160.000 km) o más).
La definición de "líquido de por vida" varía según el fabricante de la transmisión. Siempre consulte la guía de mantenimiento del vehículo para conocer el intervalo de servicio adecuado para el líquido de su transmisión y sus condiciones de conducción.
Ejemplo de Chevrolet Colorado: Según la Guía de mantenimiento programado, un Chevrolet Colorado 2018 con "Lifetime Fluid" podría tener dos intervalos de servicio de fluidos diferentes según cómo se conduzca el vehículo: [22]
En condiciones de conducción "severas", reemplace el líquido y el filtro de la transmisión automática cada 45 000 mi (72 420 km)
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Durante más de 70 años, el mercado de repuestos de aceite ha producido formulaciones de fluidos para transmisión automática (ATF) tanto autorizadas como no autorizadas. [23] [24] Hoy en día, los fluidos del mercado de repuestos que, según afirman sus fabricantes, son compatibles para su uso en varias marcas de transmisiones automáticas siguen vendiéndose bajo nombres como fluidos multiuso y multivehículo. Los fluidos no autorizados suelen ser menos costosos; estos fluidos no están regulados ni avalados por el fabricante del vehículo para su uso en sus transmisiones. Los fluidos aprobados y autorizados por el fabricante del vehículo deben tener el número de licencia impreso en la etiqueta de información del producto del recipiente o la carcasa del recipiente. Los fluidos no autorizados no muestran un número de licencia. Asegúrese de que el fluido que se instalará en una transmisión coincida con el fluido recomendado en la sección de especificaciones del manual del propietario del vehículo.
Tenga en cuenta que: si su vehículo aún se encuentra en garantía, solo debe utilizar líquidos originales. De lo contrario, su concesionario podría anularla. [25]
El ATF mal etiquetado, con etiquetas engañosas o envasado de forma fraudulenta como si fuera otro producto es un problema constante. Algunos de estos líquidos han provocado múltiples fallos en las transmisiones. [26] Las tres organizaciones que se muestran a continuación están intentando poner fin a este problema en los Estados Unidos.
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