Vanwall fue un equipo de automovilismo y constructor de coches de carreras británico que participó en la Fórmula Uno durante la década de 1950. Fundado por Tony Vandervell , el nombre Vanwall se derivó de la combinación del nombre del propietario del equipo con el de sus rodamientos Thinwall producidos en la fábrica de Vandervell Products en Acton , Londres. Originalmente, Vanwall ingresó Ferraris modificados en carreras fuera del campeonato y construyó sus primeros autos para competir en la temporada de Fórmula Uno de 1954. El equipo logró su primera victoria en una carrera en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1957 , con Stirling Moss y Tony Brooks compartiendo un VW 5, lo que le valió al equipo la distinción de construir el primer automóvil construido en Gran Bretaña en ganar una carrera del Campeonato Mundial. Vanwall ganó el Campeonato inaugural de Constructores en Fórmula Uno en 1958 , lo que permitió a Moss y Brooks terminar segundo y tercero en la clasificación del Campeonato de Pilotos, cada uno ganando tres carreras para Vanwall. La mala salud de Vandervell significó que 1958 sería la última temporada completa; el equipo corrió con los coches en un puñado de carreras en los años siguientes, pero terminó de competir en 1961.
La compañía Vanwall de Tony Vandervell fabricó cojinetes Babbit (cojinetes de metal blanco del Reino Unido) bajo licencia de la Cleveland Graphite Bronze Company ; WA Robotham de Rolls-Royce dijo que "fue una tarea extremadamente difícil... conociendo bien a la compañía estadounidense". [1]
Tony Vandervell fue uno de los patrocinadores originales de British Racing Motors . A principios de los años 50, inscribió una serie de Ferraris modificados en carreras de Fórmula Libre bajo el nombre de "Thinwall Special". [2]
Las primeras Vanwalls reales se conocieron como Vanwall Specials y se construyeron para las nuevas regulaciones de Fórmula 1 en 1954 en Cox Green , Maidenhead . El chasis fue diseñado por Owen Maddock y construido por Cooper Car Company . El motor de 2.0 L fue diseñado por el ingeniero de Norton Leo Kuzmicki, y era esencialmente cuatro motores Manx [3] monocilíndricos de 498 cc (30,4 pulgadas cúbicas) (86,1 mm × 85,6 mm (3,39 pulgadas × 3,37 pulgadas)) con una camisa de agua común , culata (una copia de la de Norton) y tren de válvulas [3] , con inducción por cuatro carburadores de motocicleta AMAL . [3] Esta combinación se instaló en un cárter de motor militar Rolls-Royce B40 , copiado en aluminio . [4] Diseñado para la Fórmula 2 , que fue suplantada antes de su aparición, [4] el coche debutó en una Grande Epreuve en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1954. Contra la competencia de Fórmula 1 de 2½ litros , estaba en clara desventaja. Los frenos de disco Goodyear (construidos por Vanwall) demostraron ser exitosos, [4] pero la suspensión delantera y los sistemas de combustible y refrigeración fueron problemáticos. [4] El desarrollo continuó con un cambio a la inyección de combustible Bosch (gracias a que Vandervell "persuadió" a Daimler-Benz , un importante cliente de Bosch, para que lo permitiera), [5] mientras conservaba los cuerpos del acelerador AMAL ; estaban plagados de problemas con el varillaje del acelerador, debido a la vibración del gran cuatro cilindros. [4] Vanwall también aumentó la capacidad de los motores, primero a 2237 cc (137 pulgadas cúbicas) (91,0 mm × 86,0 mm (3,58 pulgadas × 3,39 pulgadas)) para Peter Collins en Mónaco 1955, y luego a 2489 cc (151,9 pulgadas cúbicas) (96,0 mm × 86,0 mm (3,78 pulgadas × 3,39 pulgadas)). Vanwalls luego corrió durante una temporada en F1 sin mucho éxito. Al final de la temporada de 1955, estaba claro que el motor estaba bien, pero que el chasis derivado de Ferrari [4] necesitaba mejoras. Se le sugirió a Vandervell que contratara los servicios de un diseñador joven y prometedor para mejorar sus autos. El diseñador fue Colin Chapman .
Los nuevos coches de 1956 [4] diseñados por Chapman (junto con el aerodinamista Frank Costin ) eran de construcción de bastidor espacial , se redujo el peso no suspendido del eje trasero De Dion y se añadió una barra de torsión delantera . [4] (Ninguna de estas ideas era revolucionaria, pero Chapman estaba feliz simplemente de ser meticuloso). [6] Además, se añadieron una quinta marcha y un sincronizador Porsche a la transmisión . [4] El asiento del conductor se colocó encima de esto y no se podía reducir por debajo de 13 pulgadas (330 mm) por encima de la carretera, lo que hacía que la altura fuera muy problemática (la parte superior del casco del conductor estaba completamente a 50 pulgadas (1270 mm) de la superficie de la carretera, mientras que el motor montado verticalmente hacía que una reducción fuera poco práctica en cualquier caso), [4] y el manejo era sospechoso a pesar de los mejores esfuerzos de Chapman. [4] La solución que hoy es obvia, montar el motor detrás del conductor, tardaría dos años más en ser aceptada. Costin lo aprovechó al máximo y produjo un coche "mucho más rápido en línea recta que cualquiera de sus rivales". [7]
El nuevo coche demostró ser prometedor en 1956 al ganar la carrera de F1 no puntuable para el campeonato en Silverstone contra una fuerte oposición. Estableció el récord de vuelta en Syracuse [7]. Stirling Moss condujo el coche hasta la victoria en lo que fue su única participación para Vanwall ese año, ya que todavía estaba contratado para conducir para Maserati en F1. Los talentosos pilotos Harry Schell y Maurice Trintignant fueron los pilotos a tiempo completo de la temporada. Sin embargo, ninguno de ellos tuvo mucho éxito, aunque el coche mostró un potencial evidente.
Con el coche desarrollándose y volviéndose cada vez más competitivo, Moss finalmente decidió conducir para el equipo en 1957. Se le unieron dos ingleses, Tony Brooks y Stuart Lewis-Evans . A medida que se desarrollaba la temporada de 1957, los coches se volvieron más rápidos y más confiables. Moss y Brooks compartieron debidamente la primera victoria de Vanwall en Gran Bretaña en Aintree , y Moss ganó tanto el Gran Premio de Italia (donde solo ser pilotado por Fangio permitió que el Maserati corriera con los Vanwalls, ya que Moss terminó con 41 segundos de ventaja incluso después de una parada en boxes ) [7] y el Gran Premio de Pescara .
A finales de 1957, los combustibles a base de alcohol fueron prohibidos y reemplazados por una gasolina de aviación obligatoria de 130 octanos . Esto causó problemas para Vanwall y BRM con sus motores de gran diámetro que requerían metanol para enfriar el motor. Como resultado, la potencia del Vanwall cayó de 290 CV (220 kW) a 7500 rpm [7] (308 CV con nitrometano) a 278 CV (207 kW) en el banco de pruebas. Durante la carrera, donde se redujeron las revoluciones, solo estaban disponibles 255-262 CV a 7200-7400 rpm. Esto los puso en desventaja con respecto a los nuevos autos Dino Ferrari V6 con una potencia declarada de 290 CV (286 CV) a 8300 rpm. El mejor agarre en carretera del Vanwall (gracias a los cambios de suspensión, las nuevas ruedas de acero y los nuevos neumáticos de competición Dunlop R5 con cable de nailon ), [7] la aerodinámica, la caja de cambios de 5 velocidades y los frenos de disco ayudaron a compensar esto.
Los tres pilotos se quedaron en el equipo en 1958, y Moss (victorias en los Países Bajos, Portugal y Marruecos) y Brooks (victorias en Bélgica, Alemania e Italia) ganaron tres carreras del campeonato cada uno esa temporada. Vanwall se convirtió en el primer equipo en ganar el Campeonato de Constructores , que se celebró por primera vez esa temporada. Sin embargo, Moss perdió ante Mike Hawthorn en el Campeonato de Pilotos por un solo punto y terminó segundo, mientras que Brooks terminó la temporada en tercer lugar. Su triunfo al final de la temporada se vio tristemente empañado cuando, durante la última carrera del año en Marruecos , Lewis-Evans resultó fatalmente herido en un accidente.
La temporada de 1958 fue la última en la que Vanwall participó en todas las carreras. La salud de Vandervell estaba empeorando y sus médicos le habían recomendado que descansara. El equipo continuó sin mucho entusiasmo. Brooks hizo una aparición en un Vanwall más bajo y ligero en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1959 , demostrando ser menos exitoso contra los nuevos Coopers con motor central , y el equipo lo intentó nuevamente con otro automóvil en el Gran Premio de Francia de 1960. Sin embargo, estos esfuerzos carecieron de la seriedad del pasado y no tuvieron éxito.
La última Vanwall de competición fue una máquina con motor trasero "difícil de manejar" [7] producida para la Fórmula Intercontinental de 1961 de 3.0 litros. Aunque mostró potencial cuando John Surtees la utilizó en dos carreras, el desarrollo se detuvo cuando la fórmula no tuvo éxito en Europa. El motor se amplió a 2605 cc (159 pulgadas cúbicas) (96,0 mm × 90,0 mm (3,78 in × 3,54 in)), con una potencia de 290 bhp (220 kW) con gasolina de 100 octanos.
La Colección Donington tenía un ejemplar completo de cada modelo, incluido el coche con motor trasero.
En 2003, Arthur Wolstenholme fundó Vanwall Cars y produjo el Vanwall GPR V12, un monoplaza homologado para circular por carretera con un gran parecido a los primeros coches de carreras de Vanwall, y el Sports Racer, un biplaza de estilo similar. [8] En 2012, Sanderson International Marketing Ltd adquirió la marca registrada de Mahle Engine Systems UK. En el verano de 2016, Vanwall completó y vendió una réplica oficial del Vanwall de 1957 y, en octubre de 2020, Vanwall 1958 Ltd, propiedad mayoritaria de Iain Sanderson, anunció el encargo a Hall & Hall para construir 6 "coches de continuación" con especificaciones originales de 1958. [9] [10]
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