40°38′55″N 74°01′27″O / 40.6484857°N 74.0242369°W / 40.6484857; -74.0242369
Morse Dry Dock and Repair Company fue una importante instalación de conversión y reparación de barcos de finales del siglo XIX y principios del XX ubicada en la ciudad de Nueva York . Iniciada en la década de 1880 como una pequeña empresa de construcción naval conocida como Morse Iron Works , la empresa creció hasta convertirse en una de las instalaciones de reparación y reacondicionamiento de barcos más grandes de Estados Unidos, y en un momento llegó a poseer el dique seco flotante más grande del mundo .
Además de prestar servicio a algunos de los mejores barcos de vapor de la época, la compañía mantenía muchos de los yates de la comunidad empresarial de élite de Nueva York y, ocasionalmente, también construía pequeñas embarcaciones, como remolcadores . Durante la Primera Guerra Mundial , la empresa estuvo muy involucrada en trabajos para el gobierno y el ejército de Estados Unidos.
En 1929, la empresa se fusionó con otras cinco importantes instalaciones de reparación de barcos de Nueva York para convertirse en United Dry Docks, Inc. , la empresa más grande de su tipo en el mundo, con el ex director de Morse Dry Dock, Edward P. Morse , como presidente. del tablero. United Dry Docks luego cambió su nombre a United Shipyards, Inc.
En 1938, United Shipyards fue comprado por Bethlehem Shipbuilding Corporation , que cambió el nombre del antiguo astillero Morse a Bethlehem Brooklyn 56th Street . Bethlehem Shipbuilding continuó utilizando el astillero como instalación de conversión y reparación de barcos hasta 1963, cuando se cerró debido a la disminución de la rentabilidad.
En 1880, Edward P. Morse , un joven de 20 años originario de Nueva Escocia , Canadá , llegó a Nueva York en busca de trabajo como herrero naval. Cinco años más tarde, en 1885, abrió su propio negocio de reparación de barcos, operado desde un edificio de 25 × 40 pies (7,6 × 12,2 m) al pie de la calle 26, Brooklyn, al que llamó Morse Iron Works . En 1890, la fábrica fue destruida por un incendio, pero Morse reanudó rápidamente sus operaciones. [1] El negocio creció rápidamente y en 1900, Morse incorporó la empresa como Morse Iron Works and Dry Dock Company , con un capital social de 550.000 dólares. [2]
En ese momento, los clientes no solo consistían en líneas navieras estadounidenses y extranjeras que buscaban reparaciones y mantenimiento para sus embarcaciones, sino también en la comunidad náutica de élite de Nueva York, que incluía a algunos de los magnates empresariales más ricos de Estados Unidos. John Jacob Astor IV hizo reparar allí su yate de vapor Nourmahal , mientras que el yate Scout de August Belmont Jr. estuvo amarrado en Works durante la temporada de invierno. [3] Columbia , defensora de la Copa América de J. Pierpont Morgan , estaba preparada para su exitosa defensa de la Copa en 1901 en Morse Works [4] (al igual que el retador, el Shamrock II de Sir Thomas Lipton ). [5] Otro patrocinador rico de la empresa fue Cornelius Vanderbilt III . [6]
Un mes después de la constitución de enero de 1900, Morse Works compró la antigua propiedad del Atlantic Yacht Club entre las calles 55 y 57, Brooklyn, por la suma de 300.000 dólares, al mismo tiempo que anunció la intención de la empresa de trasladar allí su centro de operaciones. donde tenía previsto construir un dique seco flotante seccional "capaz de sacar a flote el barco más grande". [7] En abril, se notificó a un gran número de yates amarrados en el sitio que se mudaran para que comenzara la construcción del dique seco, y posteriormente unos veinte fueron reubicados en la planta existente de Morse en 26th Street. La construcción del dique seco comenzó en mayo [8] y tardó dos años en completarse. [9] También se construyeron nuevos muelles y edificios de plantas.
En 1901 y 1902, Morse Works registró ganancias anuales de 80.000 y 106.000 dólares respectivamente. En enero de 1902, la empresa informó activos totales de 1.352.758 dólares y pasivos de 614.998 dólares, el último de los cuales consistía principalmente en bonos hipotecarios garantizados contra las propiedades de la empresa. En enero de 1903, la empresa solicitó una prórroga de sus préstamos debido a retrasos en los pagos al gobierno de los Estados Unidos, para el que recientemente había realizado una cantidad considerable de trabajo. [2]
En 1903, Morse Works completó su dique seco flotante. El principal activo de la empresa, valorado en varios cientos de miles de dólares [9] , era en el momento de su finalización el único dique flotante equipado eléctricamente del mundo, además de ser el primero equipado con bombas centrífugas y el primero propulsado por motores de inducción de aire acondicionado. y el primero con sistema de bombeo auxiliar. La instalación de 15.000 toneladas de capacidad demostraría más tarde ser capaz de levantar tres veces el tonelaje anual de cualquier otro muelle flotante del país. [10]
Se podría haber esperado que esta ampliación de las instalaciones de la empresa aumentara sustancialmente las ganancias. Sin embargo, ese mismo año, muchos de los astilleros de construcción y reparación naval de Nueva York se vieron afectados por una serie de huelgas laborales encabezadas por la Asociación Internacional de Maquinistas , y Morse Works fue una de las más afectadas. A principios de octubre de 1903, Morse Iron Works and Dry Dock Company anunció que se declaraba en quiebra y las actividades de la empresa se detuvieron temporalmente. [9]
A pesar de este revés, Edward P. Morse no tenía intención de abandonar el negocio. Con la ayuda de un financiero, Daniel J. Leary, Morse pudo recomprar su propia planta y equipo en la venta del fideicomisario, [1] que posteriormente reincorporó por la suma de 600.000 dólares en agosto de 1904 como Morse Dry Dock and Repair Company. . [11]
Unos meses más tarde, en diciembre de 1905, un viejo barco de vapor de madera con ruedas laterales de Joy Line llamado Rosalie , que recientemente había sido atracado en el cuartel de invierno de Morse Works, se incendió, amenazando a varios otros barcos en el astillero, incluido el transporte del ejército. USAT McClellan y la ciudad de Key West . La rápida acción de la tripulación y los trabajadores salvó los dos últimos barcos, pero Rosalie sufrió daños estimados en 50.000 dólares. En ese momento, una veintena de embarcaciones estaban estacionadas en los cuarteles de invierno de Morse Works. [12]
En 1908, Morse se declaró en quiebra nuevamente, alegando ante el tribunal que sus únicas posesiones eran 100 dólares en ropa. Sin embargo, en esta ocasión parece haber resuelto sus dificultades con los acreedores, ya que la empresa siguió funcionando. En 1909, Morse Works instaló un motor más potente de 500 caballos de fuerza en la lancha rápida Standard de Price McKinley , con la que McKinley esperaba ganar el Gran Premio Internacional en Mónaco . El récord mundial para una lancha rápida en ese momento era de 60 km/h. [13]
En septiembre de 1917, pocos meses después de la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial, la Morse Dry Dock and Repair Company, que durante algún tiempo se había dedicado exclusivamente a "trabajos gubernamentales de gran importancia", hizo que sus instalaciones fueran declaradas reserva gubernamental. Como consecuencia, una compañía de soldados fue acuartelada en las propiedades de Morse y asignada a realizar patrullas regulares de los límites de los astilleros, mientras lanchas a motor patrullaban el paseo marítimo. Además, el gobierno cerró 39 salones cerca de la planta, lo que dio lugar a una orden judicial que fue revocada en diciembre por un tribunal de apelaciones. A pesar de estas precauciones, un incendio, que se cree que fue iniciado por un dispositivo incendiario, arrasó la planta el 3 de diciembre y causó daños por valor de 500.000 dólares. Ocho barcos atracados en la fábrica, algunos de los cuales habían sido confiscados a Alemania y que estaban en proceso de ser reacondicionados para el servicio del gobierno estadounidense, fueron remolcados de manera segura a la bahía mientras se controlaba el incendio. [14]
A mediados de 1918, se descubrió que muchos de los buques de carga construidos como parte del programa de construcción de emergencia en tiempos de guerra de la Junta de Transporte Marítimo de los Estados Unidos necesitaban reparaciones debido a su construcción apresurada. En mayo, la USSB inició un amplio programa de reparación de estos buques, asignando contratos a los astilleros mediante licitación. Durante los primeros tres meses del programa, Morse Dry Dock & Repair Company obtuvo 750.000 dólares en contratos de este tipo, que cubrían reparaciones de 77 barcos USSB, más del doble del valor de 350.000 dólares de los contratos obtenidos por su competidor más cercano. Hasta finales de año, la USSB había gastado un total de 20 millones de dólares en dichos contratos. [15]
La compañía Morse obtuvo ganancias sin precedentes durante la guerra, por un total de más de 15.000.000 de dólares sólo entre enero de 1916 y junio de 1918. Irónicamente, este período lucrativo en la historia de la empresa conduciría a una ruptura permanente entre el propietario de la empresa, Edward P. Morse, y su hijo Edward P. Jr., que había trabajado como superintendente de la empresa durante la guerra y que más tarde demandó con éxito a la empresa por más de $300,000 en bonos impagos. La indemnización de Morse Jr. finalmente fue anulada después de que la compañía admitiera haber cobrado de más tanto al gobierno como a clientes privados durante la guerra por un total de más de 5.000.000 de dólares. [dieciséis]
Después de la destrucción de la herrería del astillero Morse en el incendio de diciembre de 1917, se construyó una nueva tienda de acero y vidrio al pie del muelle sur de la empresa. El nuevo taller incluía 56 hornos y varios martillos de vapor . [17] También se construyó un nuevo taller de forja pesada. Este taller tenía nueve hornos de calefacción a petróleo, incluido un horno de recocido de fondo de automóvil de 27 pies (8,2 m), todos con puertas operadas por aire comprimido . El taller también contenía una prensa hidráulica de vapor de 50 toneladas capaz de entregar una presión de 1,000 toneladas, un martillo de vapor de doble marco de 4,000 libras con una capacidad de 2 toneladas, una grúa puente de 20 toneladas y un polipasto auxiliar de 10 toneladas junto con dos de 25 toneladas. rotadores de toneladas, e incluso su propia vía muerta y torre de perforación . [18] Otras instalaciones del astillero Morse en esta época incluían un taller de maquinaria de tres pisos , un taller de carpintería , un taller de modelos y unión, depósitos de almacenamiento, etc.
Para mover materiales por el patio, la empresa contaba con su propia "flota de transporte terrestre" compuesta por 28 camiones con capacidades de entre una y cinco toneladas, incluidos tres vehículos totalmente eléctricos. Se dijo que la flota de transporte acuático de la compañía, con sus 15 buques, era la más completa de todos los astilleros de reparación de barcos del país. [17]
A finales de 1918, la empresa Morse Dry Dock comenzó a trabajar en un nuevo dique seco flotante seccional. Construido con al menos tres millones de pies tablares de madera, y se dice que es una tarea mucho más compleja y difícil que la construcción de un barco, el muelle de 1.000.000 de dólares tardó seis años en planificarse [19] y tardó más de doce meses en construirse. Fue construido sección por sección en un patio auxiliar de la empresa al pie de la calle 63, Brooklyn. [20] En marzo de 1919, las tres primeras secciones estaban listas y se utilizaron por primera vez para sacar el vapor Black Arrow del agua, a una velocidad de un pie por minuto. [21]
Cuando se completó a finales de 1919, el muelle de seis secciones era el dique seco flotante más grande del mundo, [22] capaz de levantar un barco de 221 m (725 pies) de largo y pesar 30.000 toneladas. Alternativamente, el muelle podría levantar dos barcos más pequeños simultáneamente. [10] Tres secciones por sí solas podrían levantar un barco de 15.000 toneladas y 475 pies (145 m), [19] cuatro secciones un barco de 20.000 toneladas y 550 pies (170 m), [23] y cinco, un barco de 25.000 toneladas y 625 pies (191 m). [18] En febrero de 1920, las seis secciones del muelle se utilizaron para levantar un solo barco por primera vez, el SS Minnesota de 30.000 toneladas , una operación que duró 25 minutos. [10]
Desde enero de 1919 hasta febrero de 1920, la revista náutica de Nueva York The Rudder publicó una serie de artículos sobre Morse Dry Dock & Repair Company, que proporcionan un registro de algunas de las actividades de la empresa y dan una indicación de sus capacidades. Algunos de los trabajos más destacados realizados por la empresa en este periodo se enumeran a continuación.
Al final de la Primera Guerra Mundial, la empresa Morse había desarrollado una cultura de relaciones laborales relativamente sofisticada. La empresa tenía su propio y sencillo plan de seguro médico al que cada empleado pagaba 20 centavos por semana, lo que le daba derecho a pagar un dólar por día en caso de enfermedad y 100 dólares a su familia en caso de fallecimiento. La empresa también gestionaba una escuela de astilleros para aquellos empleados interesados en mejorar sus habilidades. En sus primeros meses de funcionamiento, la escuela atrajo a unos 68 asistentes. [20]
La Asociación de Empleados de la empresa Morse organizaba entretenimientos con regularidad, incluidos bailes y reuniones deportivas. Una banda formada por empleados de la empresa ofrecía conciertos al mediodía dos veces por semana desde un quiosco en el recinto de la empresa, que al parecer contaba con una gran asistencia. También actuó un cuarteto con piano . [20]
La empresa presentó varios equipos de atletismo, que compitieron en diversas competiciones locales y estatales. Probablemente el más conocido de ellos fue el equipo de fútbol Brooklyn Morse Dry Dock , que en 1918 ganó el campeonato de la Asociación de Fútbol del Estado de Nueva York. [20] Al año siguiente, el equipo jugó en la National Association Football League y llegó a los cuartos de final de la Copa Americana y a las semifinales de la National Challenge Cup .
Durante la guerra, muchos astilleros comenzaron a publicar sus propios boletines internos que se distribuían a sus empleados como medio para elevar la moral y la productividad de la fuerza laboral y aumentar la lealtad. Después de la guerra, el número de estos órganos internos creció dramáticamente, ya que también se los consideraba un medio importante para contrarrestar la propaganda laboral radical de posguerra difundida por los Trabajadores Industriales del Mundo . [33]
La propia contribución de la empresa Morse a este campo fue The Dry Dock Dial , un periódico de 16 páginas que se enviaba por correo a los hogares de los empleados una vez al mes. Fundado inicialmente, en palabras del propio EP Morse, "para acercar a nuestros hombres, familiarizarlos con lo que ocurre en el astillero y despertar su interés por el bienestar de la empresa", [34] el Dial estaba dirigido por un equipo profesional de ex periodistas [35] y rápidamente se estableció como la publicación interna líder en la industria de la construcción naval. [33] [36]
Impreso en papel grueso, el Dial presentaba cubiertas en color y estaba generosamente ilustrado con imágenes y fotografías en blanco y negro. El contenido típico incluía historias patrióticas, piezas educativas, informes sobre eventos relacionados con la empresa o la industria, artículos sobre empleados/equipos de empleados líderes de la empresa y sus logros en el lugar de trabajo, informes sobre el desempeño de los equipos deportivos de la empresa, cartas y otras contribuciones de los propios empleados. etcétera. La revista también estaba dirigida a las esposas de los empleados, con una página para mujeres que presenta fotografías de bebés, recetas y otros artículos considerados de interés para las mujeres. La propaganda antibolchevique en su mayor parte no era abierta, sino sutilmente entretejida con el resto del contenido. [33] [35]
Uno de los ilustradores de Dial , responsable de muchas de las portadas de Dial , fue Edward Hopper . Hopper ganó un concurso a nivel nacional durante la guerra por un diseño de cartel patriótico titulado "Smash The Hun". El diseño, que mostraba a un trabajador de la empresa Morse blandiendo un gran mazo hacia un nido de bayonetas amenazantes, [33] se reprodujo más tarde (sin el título que lo acompaña) en la portada de la edición de febrero de 1919 del Dial . [21] Hopper alcanzaría más tarde fama como artista destacado de la escuela realista estadounidense .
El Powhatan reconstruido , rebautizado como Cuba , se sometió a pruebas y comenzó a funcionar a finales de 1920 como el primer barco de pasajeros del mundo con propulsión eléctrica. [37] Además de que la propulsión fuera eléctrica, Cuba debía estar iluminada eléctricamente, y toda la maquinaria auxiliar sería eléctrica. [38] En las pruebas con el motor de propulsión que entregaba 3.000 caballos de fuerza, el barco alcanzó una velocidad de 17,28 nudos. [37] La energía eléctrica era proporcionada por una planta de vapor de cuatro calderas escocesas, cada una con tres hornos de petróleo, accionando un conjunto turbogenerador de ocho etapas de General Electric que a su vez proporcionaba energía a 1.100 voltios, 1.234 amperios con una potencia nominal de 2.350 kilovatios. entrega corriente alterna de 50 ciclos al motor eléctrico de tipo síncrono de General Electric con una potencia nominal de 3000 caballos de fuerza funcionando a 1150 voltios y 1180 amperios que impulsa el eje y la hélice de cuatro palas de 15 pies (4,6 m). [37] Dos conjuntos turbogeneradores de General Electric de 150 kilovatios proporcionaron iluminación y energía para la maquinaria auxiliar y un generador de medio kilovatio de Holtzer-Cabot Electric Company proporcionó energía para la comunicación inalámbrica. [37] Cuba era un barco relativamente pequeño de 3.580 toneladas de desplazamiento con 17 pies (5,2 m) de calado y 320 pies y 6 pulgadas (97,7 m) de eslora total y sus propietarios, Miami Steamship Company, no pretendían transportar ninguna carga que no fuera automóviles en cubierta, carga expresa y algo de fruta refrigerada, con énfasis en el alojamiento y los espacios para los pasajeros, de modo que Cuba "bien podría llamarse un yate de lujo en lugar de un barco de vapor de pasajeros" para su operación entre Jacksonville, Florida, y La Habana, Cuba. [26] [37]
En julio de 1920, la compañía Morse volvió a acoger los yates de la Copa América cuando el defensor Resolute y el retador Shamrock IV se prepararon para sus regatas en el astillero de Morse. [39] La empresa también proporcionó entretenimiento para las tripulaciones de los yates. [40] Shamrock IV ganó las dos primeras carreras de la serie, convirtiéndola en la retadora más exitosa hasta esa fecha, pero fue derrotada en las últimas tres y perdió la serie 3-2. [41]
En enero de 1921, una explosión a bordo del petrolero Ardmore de Standard Oil , en reparación en el astillero de Morse, mató a cuatro hombres e hirió a varios más. [42] Un año después, otro incendio, iniciado en uno de los garajes de la empresa, destruyó 25 vehículos y dos casas de tuberías, con un daño total estimado en 150.000 dólares. [43] En junio de 1924, un incendio en la planta de Morse devastó el vapor Egremont Castle , causando daños por valor de 586.000 dólares. Debido a problemas con los documentos del seguro en este último accidente, la empresa se vio obligada a hacerse cargo de la factura completa. [44]
En enero de 1929, Edward P. Morse anunció planes para fusionar seis empresas de reparación de barcos de Nueva York, incluida su propia empresa, Morse Dry Dock and Repair Company, en una nueva entidad de 20.000.000 de dólares que se conocería como United Dry Docks, Inc. La otra cinco empresas involucradas en la fusión fueron James Shewan & Sons , W. & A. Fletcher Company (propietaria del Hoboken Shipyard ), New York Harbor Dry Dock Company Inc. (propietaria del Bayles Shipyard [45] ), Staten Island Shipbuilding Company y Theodore A. Crane & Sons. Después de la fusión, la recién formada empresa controlaba 27 diques secos con una capacidad total de elevación de más de 160.000 toneladas (más del 50% de la capacidad total del puerto de Nueva York), lo que la convertía en la empresa más grande de su tipo en el mundo. con un volumen de negocio anual estimado de 7.000.000 de toneladas. Edward P. Morse se convirtió en presidente de la nueva empresa, que se constituyó formalmente a finales de febrero de 1929. [46] [47]
Después de haber supervisado la creación de United Dry Docks, Morse sirvió brevemente como presidente de la junta antes de retirarse del negocio activo unos meses más tarde, regresando a su Nueva Escocia natal, donde murió en agosto de 1930 a la edad de 72 años. [1] En 1936 , United Dry Docks, Inc. cambió su nombre a United Shipyards, Inc. [48]
En junio de 1938, Bethlehem Shipbuilding Corporation compró United Shipyards por la suma de aproximadamente 9.320.000 dólares. Los nuevos propietarios cambiaron el nombre de las diversas instalaciones de United Shipyards, y la antigua planta de Morse fue redesignada como Bethlehem Brooklyn 56th Street . [49] Bethlehem Shipbuilding continuó utilizando la planta en su función establecida como instalación de conversión y reparación de barcos durante más de dos décadas. Debido a la disminución de la rentabilidad, el astillero finalmente se cerró y sus operaciones se consolidaron en el Astillero Hoboken de Bethlehem en 1963. [50]
{{cite journal}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )`