El SS America fue un transatlántico y crucero construido en los Estados Unidos en 1940 para United States Lines y diseñado por el célebre arquitecto naval estadounidense William Francis Gibbs . Llevó muchos nombres en los 54 años que transcurrieron entre su construcción y su naufragio en 1994: SS America (llevando este nombre tres veces diferentes durante su carrera); el transporte de tropas USS West Point ; y SS Australis , Italis , Noga , Alferdoss y American Star . Sirvió principalmente en el servicio de pasajeros como America y el Australis, de bandera griega .
El 18 de enero de 1994 , en la playa de Garcey, en Fuerteventura ( Islas Canarias), naufragó como American Star. El pecio se deterioró y se hundió completamente en el mar. En 2024 ya no era visible en la superficie del océano y se había convertido en un arrecife artificial .
El barco fue botado en virtud del primer contrato de la Comisión Marítima el 22 de agosto de 1938 en Newport News, Virginia, por la Newport News Shipbuilding and Drydock Company .
Fue uno de los pocos transatlánticos, estadounidenses o no, cuyos interiores fueron diseñados por mujeres: la firma neoyorquina Smyth, Urquhart & Marckwald . [10] Se abandonó la ornamentada decoración típica de los transatlánticos del pasado, en favor de un diseño más contemporáneo e informal.
El objetivo era crear una atmósfera de alegría y encanto sofisticado. [11]
El America fue botado el 31 de agosto de 1939 y fue patrocinado por Eleanor Roosevelt , esposa del entonces presidente de los Estados Unidos Franklin D. Roosevelt . [5] Su primo, Kermit Roosevelt , fue uno de los fundadores de United States Lines. El transatlántico entró en servicio el 10 de agosto de 1940, realizando su viaje inaugural como buque insignia de United States Lines. [12]
En su diseño original, el America podía llevar 543 pasajeros en cabina, 418 en clase turista, 241 en tercera clase y 643 tripulantes. Los arquitectos Eggers & Higgins diseñaron el interior con el máximo estilo americano contemporáneo, utilizando acero inoxidable , cerámica y materiales sintéticos.
El America se construyó originalmente con chimeneas bajas para darle al barco un aspecto moderno y aerodinámico. Sin embargo, muy al principio de su carrera, la altura de las chimeneas se incrementó en 16 pies, debido a los grandes depósitos de hollín en las cubiertas. La chimenea delantera era en realidad una maqueta que albergaba la bocina y algunas tomas de ventilación.
Debido al conflicto que había comenzado en Europa durante la Segunda Guerra Mundial , en la que Estados Unidos todavía era neutral, el nombre del barco, junto con "United States Lines" y dos banderas estadounidenses fueron pintadas en gran tamaño para ser claramente visibles en ambos lados del casco .
Por la noche navegó con iluminación total, como medida de precaución adicional. Además, no se dirigió inmediatamente a la ruta prevista en el Atlántico Norte, sino que navegó en aguas más seguras. Sin embargo, el 3 de enero de 1941 se le instaló discretamente un cable desmagnetizador para protegerlo contra las minas navales .
El 28 de mayo de 1941, el America fue llamado a filas por la Armada de los Estados Unidos , mientras el barco se encontraba en Saint Thomas, en las Islas Vírgenes de los Estados Unidos . Se le ordenó regresar a Newport News para ser entregado a la Armada. [13]
Dos espías alemanes , Franz Joseph Stigler y Erwin Wilhelm Siegler, fueron miembros de su tripulación en 1941. Mientras estaban en el America , obtuvieron información sobre el movimiento de barcos y preparativos de defensa militar en el Canal de Panamá , observaron e informaron sobre los preparativos de defensa en la Zona del Canal y se reunieron con otros agentes alemanes para asesorarlos en sus esfuerzos de espionaje. Operaron como mensajeros que transmitían información entre los Estados Unidos y los agentes alemanes a bordo. Stigler trabajó encubierto como carnicero jefe. Ambos permanecieron en el America hasta que la Armada lo convirtió en un transporte de tropas y su comisión en la Armada de los EE. UU. como el USS West Point .
Stigler y Siegler, junto con otros 31 agentes alemanes del Duquesne Spy Ring , fueron posteriormente descubiertos por el FBI en la mayor condena por espionaje en la historia de Estados Unidos.
Tras ser declarado culpable, Stigler fue sentenciado a cumplir 16 años de prisión por cargos de espionaje y dos años concurrentes por violaciones de registro; Siegler fue sentenciado a 10 años de prisión por cargos de espionaje y una pena concurrente de dos años por violación de la Ley de Registro de Agentes Extranjeros .
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El USS America estaba amarrado en Norfolk, Virginia , y fue adquirido por la Armada el 1 de junio de 1941 para ser utilizado como transporte de tropas . [5] El barco fue rebautizado como USS West Point (AP-23), [5] el segundo barco de la Armada de los EE. UU. con ese nombre. Ingresó en los Astilleros de Norfolk el 6 de junio de 1941 para su conversión y el 15 de junio de 1941 fue puesto en servicio bajo el mando del capitán Frank H. Kelley, Jr. [8]
Cuando se completó la conversión, las ventanas de la cubierta de paseo estaban cubiertas por balsas salvavidas, se podían encontrar literas "de pie" en todas partes, se instalaron varias armas antiaéreas , se cubrieron todas las ventanas, el barco fue pintado de un color gris camuflaje y la capacidad de transporte de tropas se incrementó a 7.678. [5]
El USS West Point se dirigió pronto a la ciudad de Nueva York y, mientras estaba anclado frente a la estación de cuarentena de Staten Island el 16 de julio, embarcó a 137 ciudadanos italianos y 327 ciudadanos alemanes de los consulados de esas naciones en los Estados Unidos que habían sido cerrados. El West Point se puso en marcha a las 2:55 de esa tarde, con destino a Portugal , y llegó a Lisboa el 23 de julio.
Durante su estancia allí, el barco recibió la visita de dignatarios navales y diplomáticos portugueses y transfirió suministros al guardacostas Ingham , el "barco de la estación" en Lisboa, Portugal . Después de que su último pasajero italiano desembarcara el 23 de julio y el último alemán el 24 de julio, West Point comenzó a recibir a 321 ciudadanos estadounidenses y 67 chinos (personal consular y sus familias ) el 26 de julio.
El West Point regresó a Nueva York el 1 de agosto y desembarcó a sus pasajeros, rumbo al sur para realizar una revisión en Portsmouth, Virginia . Luego participó en ejercicios tácticos frente a los cabos de Virginia del 26 al 29 de agosto en compañía del Wakefield y el Mount Vernon .
El 9 de agosto de 1941 se celebró en la bahía de Placentia, Terranova , la Conferencia del Atlántico entre el primer ministro Winston Churchill y el presidente Roosevelt. Además de la agenda "oficial", Churchill esperaba obtener una ayuda considerable de los EE. UU., pero el presidente estadounidense tenía las manos atadas en lo político. El 1 de septiembre de 1941, Roosevelt recibió un mensaje urgente y muy secreto en el que solicitaba buques de transporte de tropas de la Armada de los EE. UU. tripulados por tripulaciones de la Armada y escoltados por buques de guerra de la Armada de los EE. UU. para transportar tropas británicas con el fin de reforzar Oriente Medio. El 4 de septiembre, el destructor estadounidense USS Greer (DD-145) fue objeto de un ataque fallido de submarinos. Roosevelt dio autoridad a la Armada de los EE. UU. para "disparar a matar". El 5 de septiembre, el presidente aseguró al líder británico que se proporcionarían seis buques para transportar veinte mil tropas y que serían escoltados por la Armada estadounidense.
El 26 de septiembre de 1941, el jefe de operaciones navales ordenó a las divisiones de buques de transporte de tropas diecisiete y diecinueve que prepararan sus buques para aproximadamente seis meses en el mar. Estos transportes debían cargarse hasta su capacidad máxima con alimentos, municiones, suministros médicos, combustible y agua y debían llegar a Halifax, Nueva Escocia, alrededor del 6 de noviembre y, después de la llegada de un convoy británico procedente del Reino Unido, debían cargar veinte mil soldados. El Primer Ministro mencionó en su carta que correspondería al Presidente decir qué se requeriría en reemplazo si alguno de estos barcos se hundiera por acción enemiga. Se elaboraron acuerdos para que las tropas fueran transportadas como supernumerarios y las raciones se pagarían con fondos de Préstamo y Arriendo y las facturas de lavandería de los oficiales se pagarían en efectivo. Todas las reposiciones de provisiones, provisiones generales, combustible y agua serían proporcionadas por el Reino Unido. El combustible y el agua se cobrarían por las escoltas al Reino Unido únicamente en Trinidad y Ciudad del Cabo. Las tropas se ajustarían a la normativa de la Marina y los barcos de los EE. UU. Se prohibieron las bebidas alcohólicas. Se acordó además que las tropas debían equipar y manejar sus propios cañones antiaéreos para aumentar las baterías de los barcos. [14]
El 3 de noviembre zarpó de aguas de Virginia y llegó a Halifax , Nueva Escocia, el 5 de noviembre. Allí, el 8 y 9 de noviembre, embarcó a 241 oficiales y 5.202 hombres de la 55.ª Brigada , Regimiento de Bedfordshire y Hertfordshire , y 100 hombres de una compañía del Servicio de Campaña del Ejército de los EE. UU . El 10 de noviembre, West Point , en compañía de otros cinco transportes: Wakefield , Mount Vernon , Orizaba , Leonard Wood y Joseph T. Dickman , partió hacia la India como Convoy HS-124. En el camino, se les unieron el portaaviones Ranger , los cruceros Vincennes y Quincy , y una división de destructores .
El 17 de noviembre de 1941, el convoy WS12-X llega a Trinidad. Todos los barcos se reabastecen y el convoy parte de Trinidad el 19 de noviembre de 1941.
El 7 de diciembre a las 20:00 horas, el convoy recibe una comunicación por radio del ataque japonés a Pearl Harbor . [15]
El 9 de diciembre, el convoy WS12-X llegó a Ciudad del Cabo, Sudáfrica.
Aproximadamente a las 08.00 horas del 13 de diciembre de 1941, los barcos de transporte de tropas partieron de Ciudad del Cabo con destino a Bombay.
A las 6.50 horas del 21 de diciembre de 1941, el USS Mount Vernon (AP-22) y el USS Orizaba se separaron del convoy que se dirigía a Bombay y se dirigieron a Mombasa. El resto del convoy continuó hacia Bombay bajo la escolta del HMS Dorsetshire , a donde llegó el 27 de diciembre de 1941.
El Wakefield comenzó a descargar sus tropas embarcadas a las 19:00 en los muelles de Ballard, completó la descarga y cambió de amarre a la mañana siguiente. West Point ocupó el antiguo amarre del Wakefield mientras Joseph T. Dickman amarraba para descargar su equipo y tropas.
Tras completar su descarga el 31 de diciembre de 1941, el West Point ancló en el arroyo la mañana del 2 de enero de 1942 y esperó nuevas órdenes hasta el 4 de enero, cuando las autoridades británicas preguntaron al capitán Kelley, del West Point , si su barco y el Wakefield podían ser llevados a un calado de 30 pies (9,1 m) para poder pasar a Singapur. Kelley respondió que se podía hacer, pero que eso implicaría descargar lastre y expulsar parte del suministro de agua dulce del barco , poniendo así en peligro la estabilidad del barco.
Debido a las condiciones de bajamar que prevalecían en Bombay en ese momento, ni West Point ni Wakefield podían acercarse a los muelles del puerto para cargar equipo o tropas. Por lo tanto, los procedimientos de embarque y carga tuvieron que llevarse a cabo mediante el tedioso proceso de embarcar tropas y cargar suministros desde barcos más pequeños y barcazas traídos al costado. Wakefield embarcó –casi todos– los soldados que había traído de Halifax, un total de 4.506, mientras que West Point embarcó dos tercios de los soldados que había transportado, además de algunos que habían salido en otros barcos. En total, transportaba unos 5.272 hombres.
El West Point zarpó hacia Singapur el 9 de enero, en un convoy de "15 nudos", con el capitán Kelley como comodoro del convoy . Además de los dos barcos estadounidenses, tres transportes británicos - Duchess of Bedford , Empress of Japan y Empire Star - completaban el resto de la vanguardia. Escoltado por el crucero ligero británico HMS Caledon hasta que este barco fue relevado por el crucero ligero HMS Glasgow a las 16.30 horas del 22 de enero, la escolta del convoy pronto aumentó a tres cruceros y cuatro destructores a medida que el convoy se acercaba a Java . Las actividades submarinas japonesas cerca del archipiélago indonesio provocaron preocupación por la llegada segura de los valiosos barcos, por lo que se realizó un desvío de 200 millas (320 km) a través del estrecho de Sunda , poco profundo y plagado de corales .
Liderados por el crucero británico HMS Exeter , los barcos redujeron su velocidad a 10 nudos (19 km/h) y, con el paraván desplegado , comenzaron la travesía. Un destructor de escolta pasó entre cada transporte, mientras navegaban en una sola columna. Era un paso peligroso, una pequeña desviación del rumbo trazado podía significar un encallamiento desastroso.
El comandante de la pantalla, el capitán Oliver L. Gordon, RN , al mando del Exeter , deseaba llegar a Singapur con tantos barcos como fuera posible al amanecer del 29 de enero, y por lo tanto dividió el convoy, enviando los buques más rápidos, West Point , Wakefield y Empress of Japan , por delante a mayor velocidad bajo la escolta de los cruceros HMS Exeter , HMS Durban , HMS Dragon y los destructores HMS Express y HMS Electra . Procediendo a Singapur a través del estrecho de Berhala, el estrecho de Durian y el canal de Philips, el grupo navegó a través de estos cuerpos de agua a la brillante luz de la luna, lo que hizo innecesarias las ayudas a la navegación. A su llegada a Singapur, los barcos se quedaron en una posición expuesta, fuera del alcance de los cañones antiaéreos basados en la costa, hasta que se pudiera conseguir pilotos para traer los barcos. Dado que la base naval sufría intensos ataques aéreos diarios, los transportes se dirigieron al puerto de Keppel , la cuenca comercial de Singapur, donde podían descargar sus tropas y carga.
Tras asegurar los almacenes 52, 53 y 54, West Point comenzó a descargar el equipo y a desembarcar sus tropas. Antes del anochecer, todos los soldados, menos 670 ingenieros, a los que se les había ordenado que permanecieran a bordo, estaban en tierra. Mientras tanto, los ataques aéreos continuaron hasta la medianoche mientras los japoneses bombardeaban Singapur sin parar desde el aire. En cada alerta, los trabajadores locales que trabajaban en el muelle desaparecían, se dirigían a los refugios y dejaban la carga vital aún sin descargar. Como resultado, la descarga fue realizada por la tripulación del West Point , sus tropas embarcadas y 22 trabajadores locales que fueron llevados a bordo para ayudar.
El 30 de enero, siete bombarderos japoneses aparecieron sobre la ciudad y fueron atacados por cazas británicos Brewster Buffalo . Mientras la alerta continuaba, 30 aviones japoneses más aparecieron en el cielo, en ruta hacia el puerto de Keppel. Varias bombas cayeron en la costa, al este de los amarres del West Point , mientras que otra bomba cayó en el agua hacia el sur. Mientras tanto, las bombas alcanzaron otros objetivos. Un pequeño petrolero amarrado cerca de Wakefield se hundió en el muelle; las bombas cayeron a la par del Empress of Japan ; y el Wakefield recibió un impacto directo en la proa que destruyó su enfermería, mató a cinco hombres e hirió a nueve. Las últimas bombas de esta bomba cayeron a horcajadas sobre el West Point y lo bañaron con metralla. Cuando se levantó el ataque, West Point envió dos oficiales médicos y 11 médicos a bordo del Wakefield , a petición de este último, para prestar asistencia médica.
Más tarde esa mañana, el capitán Kelley asistió a una conferencia con las autoridades británicas, quienes le informaron que su barco iba a ser utilizado para llevar un contingente de tropas australianas desde Suez a Singapur y para transportar refugiados y evacuados a Ceilán . Con la emergencia "aguda", Kelley aceptó llevar a bordo hasta mil mujeres y niños y los hombres adicionales que los británicos desearan enviar. Con el abandono del astillero naval, insostenible ante los bombardeos japoneses cada vez más intensos de artillería y aviación, varios miembros del personal naval y civil del astillero y sus familias fueron asignados a West Point para su evacuación. La mayoría llevaba solo equipaje de mano; tenía poco dinero, si es que tenía alguno; pero todos tuvieron la suerte de escapar de la ciudad condenada antes de su caída ante las tropas japonesas que avanzaban a toda velocidad del general Yamashita . En total, unos 1.276 oficiales navales, sus familias, civiles del astillero, evacuados civiles, un contingente de 16 hombres de la Real Fuerza Aérea (RAF) y 225 marineros conformaban el grupo de personas que se embarcó a las 6:00 p. m. del 30 de enero. [ aclaración necesaria ]
Tras pasar por Singapur, el West Point y el Wakefield se dirigieron al oeste, escoltados por el HMS Durban . El tiempo nublado y borrasca impidió su partida y les permitió atravesar el estrecho de Banka sin ser molestados por los aviones japoneses aparentemente omnipresentes. Con rumbo a Batavia , Java, para embarcar a más refugiados, el West Point condujo al Wakefield y al Durban a través de los campos minados y fondearon en Batavia Roads a las 3:05 am del 31 de enero. El HMS Electra , que se perdería en la Batalla del Mar de Java el 27 de febrero, se acercó ocho horas más tarde y transfirió a 20 miembros del personal del astillero naval, tres mujeres, cinco esposas de oficiales navales, un oficial de la Francia Libre y un oficial de la RAF a West Point para que los llevaran a Ceilán.
A las 12:40 del 1 de febrero, el West Point —en compañía del Wakefield y escoltado por el Exeter , el HMS Encounter y el HMAS Vampire— se puso en marcha. Los destructores finalmente se marcharon a realizar otras tareas, y el Exeter también se alejó pronto para escoltar otro convoy, dejando a los dos grandes buques de transporte de tropas solos. Mientras estaban en ruta, llegaron noticias desconcertantes por la radio. Los I-boats japoneses (identificados después de la guerra como I-162 e I-153) habían estado activos en las cercanías, hundiendo seis barcos entre ellos. El West Point adquirió un pasajero adicional mientras estaba en ruta; ya que, el 4 de febrero, nació un bebé a bordo.
El puerto de Colombo, Ceilán, al que llegaron el 6 de febrero, estaba tan abarrotado de gente que las autoridades británicas no pudieron permitir que el Wakefield reparara allí los daños sufridos. Los pasajeros, a su vez, tuvieron muchas dificultades para conseguir un transporte adecuado hasta tierra. Además, ninguno de los dos transportes tenía provisiones suficientes.
Las autoridades británicas pidieron a los barcos estadounidenses que evacuaran al personal a Bombay. En consecuencia, el West Point embarcó a ocho hombres, 55 mujeres y 53 niños, así como a 670 soldados, para pasar a la India. El Wakefield , a pesar de su condición debilitada causada por el impacto directo del 29 de enero, embarcó a dos marineros, seis miembros de la RAF y 25 hombres y un oficial de un destacamento británico de cañones Bofors. Los dos barcos partieron de Colombo el 8 de febrero y, escoltados por el destructor griego Vasilissa Olga , avanzaron a 20 nudos (37 km/h). El capitán Kelley elogió posteriormente las operaciones de esta única escolta. Aunque se encontró con mal tiempo en el camino, el destructor griego se desempeñó bien, continuando patrullando su estación "en todo momento a alta velocidad por delante de nuestro zigzag".
Después de dar de baja a sus evacuados en Bombay, West Point se separó de Wakefield y se dirigió a Suez, donde recogió a las tropas australianas que se estaban retirando de la Campaña del Norte de África para luchar contra los japoneses en el sudeste asiático. Mientras tanto, un desastre tras otro había plagado a las fuerzas aliadas . Singapur cayó el 15 de febrero; Java el 4 de marzo. West Point llevó a sus tropas embarcadas a Australia y las desembarcó en Adelaida y Melbourne antes de dirigirse a través del Pacífico hacia San Francisco.
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Mientras los aliados se preparaban para el largo camino de regreso, West Point participó en el esfuerzo de ayudar a los aliados de Estados Unidos en el suroeste del Pacífico con contingentes masivos de tropas. En consecuencia, el transporte llevó hombres a Wellington , Nueva Zelanda , y llegó el 30 de mayo. Allí, recibió órdenes de regresar a Nueva York; y partió de Melbourne el 8 de junio con destino al Canal de Panamá. Entró en el Atlántico el 26 de junio y llegó a Nueva York el 2 de julio.
Después de dos viajes al Reino Unido, West Point zarpó hacia la India, a través de la ruta del Atlántico Sur, y llegó a Bombay el 29 de noviembre, antes de continuar hacia Auckland , Nueva Zelanda, el mes siguiente.
El transporte regresó vía Numea , Nueva Caledonia , a San Francisco el 31 de enero de 1943. Permaneció en la Costa Oeste hasta el 16 de febrero, cuando se puso en marcha hacia el Pacífico Sur y volvió a seguir su ruta a Wellington, Nueva Zelanda, y puertos australianos. Luego continuó hacia el oeste, haciendo escala en Bombay, Massawa , Adén y Suez, y se detuvo brevemente en Ciudad del Cabo en ruta a Río de Janeiro , Brasil. Finalmente llegó a Nueva York el 4 de mayo, el barco posteriormente hizo dos viajes a Casablanca , Marruecos francés antes de zarpar hacia Bombay por la ruta del Atlántico sur. Tras hacer escala en Río de Janeiro y Ciudad del Cabo en ruta, el gran transporte continuó, vía Bombay y Melbourne, hacia la Costa Oeste de los Estados Unidos.
Poco después, West Point comenzó a transportar tropas a Australia y continuó realizando viajes allí y a las bases aliadas en el Pacífico Central y Sur hasta fines de 1943.
En 1944, el transporte continuó con sus importantes funciones de caballo de batalla, saliendo de San Francisco el 12 de enero con destino a Numea y Guadalcanal ; y de San Pedro, California el 22 de febrero con destino a Numea y Milne Bay . Zarpó de este último puerto y navegó a través del Canal de Panamá hasta Boston, Massachusetts , donde arribó el 12 de junio. Realizó cinco viajes sucesivos al Reino Unido antes de salir de Boston el 6 de diciembre de 1944 con destino a Orán , Argelia ; Casablanca, Marruecos francés; y Marsella , Francia. El transporte abandonó el Mediterráneo el 26 de diciembre y se dirigió a Norfolk, Virginia.
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En 1945, el West Point viajó a puertos italianos y franceses, vía Orán o Gibraltar , con escalas en Hampton Roads, Virginia , Boston o Nueva York. Después de la rendición de Alemania , participó en algunos de los viajes iniciales de la " alfombra mágica ", trayendo a casa tropas estadounidenses desde los frentes de batalla europeos. Después de su último viaje europeo, a Le Havre , Francia, el West Point fue transferido a la Flota del Pacífico . Partió de Boston el 10 de diciembre de 1945, transitó el Canal de Panamá y se dirigió a Manila , Filipinas , vía Pearl Harbor . Volviendo a seguir la misma ruta, atracó en el muelle 88 de Nueva York el 7 de febrero de 1946 y pronto se puso en camino hacia Hampton Roads, donde fue liberado del servicio de transporte de tropas el 22 de febrero.
Su último viaje bajo el nombre de West Point fue un breve trayecto desde Portsmouth a Newport News para su reconversión en transatlántico de pasajeros. Allí, seis días después, fue dado de baja oficialmente, dado de baja del Registro Naval el 12 de marzo y transferido a la Administración de Transporte Marítimo de Guerra de la Comisión Marítima .
Durante su servicio naval, transportó un total de más de 350.000 tropas [5], que fue el total más grande de cualquier buque de transporte de tropas de la Armada en servicio durante la Segunda Guerra Mundial . [5] En un viaje en 1944 pudo transportar 9.305 personas. [5] Además, el transporte de tropas transportó a trabajadores de la Cruz Roja , funcionarios de las Naciones Unidas , niños, civiles, prisioneros de guerra y artistas de la USO . [5]
Durante su servicio en la Marina de los EE. UU., West Point recibió los siguientes premios:
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La carrera del America en la posguerra fue exitosa, aunque sin incidentes. Finalmente, pudo navegar la ruta Nueva York-Le Havre- Bremerhaven - Cobh que se había retrasado por la Segunda Guerra Mundial. Para muchos amantes de los barcos, era el transatlántico más bellamente decorado que enarbolaba la bandera estadounidense, [ cita requerida ] más pequeño y más elegante que su compañero de flota mucho más rápido, el SS United States , que debutó en 1952.
Las grandes disparidades entre América y Estados Unidos les impidieron convertirse en verdaderos compañeros de fórmula como el RMS Queen Mary y el RMS Queen Elizabeth de la Cunard Line .
Después de 1955, continuó navegando por la ruta Estados Unidos-Europa al menos hasta 1960, pero también prestó servicios en puertos tropicales como Bermudas y el Caribe. Realizó catorce viajes transatlánticos en 1962 y ocho en 1963, pero estuvo amarrado en Hoboken durante cinco meses a partir de septiembre de 1963 como resultado de una huelga. [16]
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El 16 de noviembre de 1964, el America fue vendido al grupo griego Chandris. A sus veinticuatro años, se estaba haciendo viejo y se enfrentaba a la competencia de barcos nuevos y más rápidos y de vuelos de largo alcance, incluso sin escalas. El viaje de emigrantes de posguerra desde Europa a Australia se había convertido en un mercado lucrativo para los barcos de pasajeros que no podían cortejar al comercio de lujo.
El America , que pasó a llamarse Australis (que significa "Australia", siguiendo la convención de nombres de los transatlánticos Chandris), fue objeto de amplias reformas. Se instalaron unas 350 cabinas adicionales y se agregaron literas adicionales a muchas de las cabinas existentes, lo que aumentó la capacidad de pasajeros de menos de 1200 a 2258.
Su viaje inaugural partió de Southampton el 21 de agosto de 1965 hacia Australia y Nueva Zelanda vía El Pireo y Suez , regresando a Southampton vía el Pacífico y Panamá y Miami. A partir de entonces navegó regularmente desde Southampton, ocasionalmente desde Rotterdam , en esta ruta alrededor del mundo. Cuando se cerró el Canal de Suez en 1967, El Pireo dejó de ser puerto de escala y navegó hacia el sur vía Ciudad del Cabo .
El 22 de octubre de 1970, se produjo un incendio en la cocina, lo que provocó que las unidades de suministro de aire acondicionado y los sistemas de escape se cortaran del puente y del puerto de la cubierta "B" alrededor de las 3:45 am. Se extinguió al día siguiente, pero el viaje se retrasó debido a trabajos de reparación. [17]
El 11 de julio de 1974, el Australis estuvo involucrado en una colisión menor con el portaaviones australiano HMAS Melbourne mientras se encontraba en el puerto de Sídney. [18] Ambos barcos sufrieron daños leves, pero no hubo víctimas. [18]
Fue el último transatlántico que prestó un servicio regular a Australia y Nueva Zelanda desde Southampton hasta su último viaje, que partió el 18 de noviembre de 1977. Tras llegar a Auckland, quedó amarrado en Timaru el 23 de diciembre de 1977.
Finalmente, el aumento de los costos del combustible, el envejecimiento de la infraestructura y la creación de aviones a reacción de largo alcance hicieron que Chandris retirara a Australis de la ruta australiana en 1978.
Australis aparece brevemente en un episodio de 1975 de The Sweeney , un drama policial británico. El episodio se titula "Thin Ice" y presenta a un criminal que huye del país en el barco.
Tras un período de inactividad en Timaru, Nueva Zelanda , [19] el Australis fue vendido a Venture Cruise Lines de Nueva York. Bajo esta nueva propiedad, el barco fue rebautizado nuevamente como America en un intento de sacar provecho de su herencia estadounidense [20] a pesar de estar registrado como un barco griego. El casco del barco fue pintado de azul oscuro y las chimeneas fueron repintadas en un esquema de colores azul y rojo.
El 30 de junio de 1978, el America zarpó en su primer crucero. [21] Sin embargo, su reacondicionamiento no había terminado en el momento de la partida. El barco estaba en muy malas condiciones, con montones de ropa de cama sucia, colchones gastados y montones de basura esparcidos por todas partes, junto con un penetrante olor a cocina, aceite de motor y sonidos de tuberías atascadas.
Además, el agua de las tuberías superiores goteaba por todas las cubiertas. Junto con estos numerosos problemas de mantenimiento, los intentos de embellecer el barco dieron lugar a otros problemas, como las numerosas capas de pintura visibles en los mamparos exteriores del barco, así como en los pescantes y el equipo de los botes salvavidas. Además, las salas públicas a bordo fueron repintadas sin cuidado, como se puede ver en las marcas de pinceladas en los revestimientos de acero inoxidable del America . [20]
Debido a la sobreventa y al estado de falta de abastecimiento, varios pasajeros se "amotinaron", lo que obligó al capitán a regresar a Nueva York, apenas habiendo pasado la Estatua de la Libertad . Novecientos sesenta pasajeros fueron desembarcados al atracar. En una segunda salida ese día, otros 200 pasajeros partieron en lancha en Staten Island.
El 3 de julio de 1978, el America partió finalmente para un crucero de cinco días a Nueva Escocia. A su llegada, recibió reclamaciones de pasajeros por 2,5 millones de dólares. Otros problemas hicieron que se cancelaran todos los viajes posteriores y el America fue incautado el 18 de julio de 1978 por falta de pago de deudas. El America también recibió una puntuación de inspección de seis de los 100 puntos posibles por parte del Servicio de Salud Pública de los Estados Unidos.
El 28 de agosto de 1978, el tribunal de distrito de los Estados Unidos ordenó que América se vendiera en subasta . [21]
Chandris Lines recompró el America por un millón de dólares y lo rebautizó como Italis. Su chimenea de proa se había corroído gravemente debido a años de abandono y fue retirada como parte de un ambicioso plan para modernizar su silueta añadiendo una superestructura aerodinámica sobre el puente, pero esta "nueva apariencia" nunca se completó. Mantuvo el casco azul oscuro adoptado por Venture Cruise Lines.
El Italis operó por primera vez bajo el mando de Chandris como barco hotelero del 23 de junio al 20 de julio de 1979, cuando fue fletado para la Conferencia de la Organización de la Unidad Africana celebrada en Monrovia , Liberia. Después realizó tres cruceros de 14 noches desde Génova y Barcelona a Egipto , Israel y el Mediterráneo oriental a partir del 28 de julio de 1979. Al final de esta serie de cruceros, finalmente fue amarrado en la bahía de Elefsina, El Pireo , Grecia, el 12 de septiembre de 1979.
En 1980, el barco fue vendido a Intercommerce Corporation y recibió el nuevo nombre de Noga . La intención de Intercommerce era convertir el barco en un barco prisión que anclaría en Beirut, pero esto nunca sucedió.
En septiembre de 1984, el barco fue vendido a Silver Moon Ferries y fue rebautizado nuevamente, pasando a llamarse Alferdoss (que significa "paraíso" en árabe). Sin embargo, el nuevo nombre no se agregó por completo (ya que la proa de babor solo pasó a llamarse Alferdoss ), por lo que el nombre en la proa de popa y estribor siguió mostrando Noga .
Mientras estaba bajo la propiedad de Silver Moon Ferries, una tubería de sentina rota provocó inundaciones en la sala de máquinas y en algunos camarotes de la tripulación. Debido a que la escora se produjo rápidamente, se izó el ancla de estribor y se cortó el ancla de babor, y se lo encalló rápidamente para evitar que se hundiera. Después de ser bombeado y reparado, fue devuelto a su ubicación original.
A finales de los años 1980, el barco se vendió por 2 millones de dólares para desguace. El comerciante de chatarra hizo un depósito inicial de 1 millón de dólares y comenzó a trabajar. Tras la demolición de los botes salvavidas y sus pescantes, los desguazadores dejaron de pagar y se retiraron.
Alferdoss / Noga continuaría en este estado hasta 1993. [22]
En octubre de 1992, el barco fue vendido nuevamente, con la intención de ser reacondicionado para convertirse en un barco hotel de cinco estrellas frente a Phuket , en Tailandia . La entrada en dique seco en ese momento reveló que, a pesar de los años de abandono, el casco todavía estaba en muy buenas condiciones. En agosto de 1993, fue rebautizado como American Star , se quitaron sus hélices y se colocaron en la cubierta en la proa , se pintó la chimenea de rojo, se pintó el puente de color naranja señal solo para el remolque y se soldaron escaleras a estribor. Dado que el barco no podía pasar por el Canal de Suez debido a su antigüedad, tuvo que rodear el Cabo de Buena Esperanza para llegar a Tailandia. [ cita requerida ]
El barco partió de Grecia remolcado el 22 de diciembre de 1993, pero el remolque resultó imposible debido a las inclemencias del tiempo. Luego regresó a Grecia durante unos días hasta que el clima se calmó. El 31 de diciembre de 1993, el American Star partió de Grecia por última vez, remolcado por el remolcador ucraniano Neftegaz-67 . [ cita requerida ]
Comenzó el remolque, que duró cien días. Poco después, el American Star y el Neftegaz-67 se encontraron en medio de una tormenta en el Atlántico. Los cabos de remolque se rompieron y seis o más miembros de la tripulación fueron enviados a bordo del American Star para volver a colocar los cabos de remolque de emergencia, lo que resultó infructuoso. Se llamaron otros dos remolcadores para ayudar al Neftegaz 67. El 17 de enero de 1994, la tripulación a bordo del American Star fue rescatada por un helicóptero. El barco quedó a la deriva. A las 6:15 am del 18 de enero, el barco encalló en Playa de Garcey, frente a la costa oeste de Fuerteventura en las Islas Canarias . [ cita requerida ]
Mientras los propietarios del barco, la empresa de remolque y las compañías aseguradoras del mismo discutían, el barco quedó abandonado a su suerte y la parte delantera encalló en un banco de arena . En las primeras 48 horas tras el encallamiento, las fuertes olas del Atlántico partieron el barco en dos justo después del segundo embudo. El barco fue declarado pérdida total el 6 de julio de 1994. La sección de popa, de 105 m (344 pies), se desplomó completamente hacia babor y se hundió en 1996, mientras que la sección de proa, de 116 m (379 pies), permaneció intacta. A medida que pasaban los meses, el naufragio atrajo a curiosos e incluso a saqueadores: los lugareños incluso crearon una tirolina hasta el naufragio para llevarse cualquier cosa de valor. Debido a las fuertes olas y la fuerte corriente, intentar llegar al naufragio era muy inseguro. A lo largo de los años, varias personas que intentaron nadar hasta el naufragio murieron, mientras que otras tuvieron que ser evacuadas en helicóptero una vez que subieron a bordo. Los que subieron a bordo mostraron imágenes del interior y el exterior del naufragio, como camarotes vacíos y agua que se colaba por los ojos de buey reventados. La única otra documentación provino del documental alemán Das Wrack der AMERICA de 1999, que mostraba el interior y el exterior del naufragio, incluidas vistas poco comunes filmadas justo después de que la sección de popa se partiera. Como parte de un proyecto artístico, el equipo de filmación trajo generadores y reflectores a bordo para iluminar la sección de proa. [23] [24]
En 2004, la sección de proa permaneció en posición vertical, mientras que el agua erosionó la bodega de carga n.° 1, lo que hizo que la sección de proa quedara extremadamente pesada en la parte superior. En noviembre de 2005, el lado de babor de la sección de proa se derrumbó, lo que provocó que los restos del transatlántico adquirieran una inclinación mucho más pronunciada, y la chimenea restante se desprendió y cayó al océano en algún momento entre el 13 y el 15 de noviembre de 2005. [25] El derrumbe del lado de babor también provocó que el casco comenzara a romperse, y en octubre de 2006 el naufragio se había derrumbado casi por completo sobre su lado de babor. [26]
Aproximadamente el 20 de marzo de 2007, el costado de estribor finalmente se derrumbó, provocando que la sección de proa se partiera por la mitad y cayera al mar. [27]
En 2013 se observó que el naufragio ya no era visible en Google Maps . [28] En 2018, solo quedaba visible la proa, y solo durante la marea baja. [29]
En 2019, buceadores tomaron extensas imágenes submarinas del campo de escombros del American Star durante un período de mares en calma. Si bien el casco y la superestructura del transatlántico ahora están completamente desintegrados, quedan trozos reconocibles del barco medio enterrados en la arena. Las cadenas de ancla en el castillo de proa y una caldera están particularmente intactas. La chimenea desprendida también está intacta. El lugar del naufragio está repleto de vida marina. [30]
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Este artículo incorpora texto del Diccionario de buques de combate navales estadounidenses, de dominio público .
28°20′46″N 14°10′50″W / 28.346077°N 14.180442°W / 28.346077; -14.180442