El MV Empire Star fue un buque de carga refrigerado del Reino Unido . Fue construido por Harland and Wolff en 1935 como uno de los barcos de la clase Imperial Star de Blue Star Line , diseñado para transportar carne congelada desde Australia y Nueva Zelanda al Reino Unido . Sirvió en la Segunda Guerra Mundial y se distingue por su papel en la evacuación de Singapur en febrero de 1942. Fue hundido por un torpedo en octubre de 1942 con la pérdida de 42 vidas.
Fue el segundo de los tres barcos Blue Star que se llamaron Empire Star . El primer Empire Star fue un barco de vapor que se construyó en 1919, rebautizado como Tudor Star en 1935 y desguazado en 1950. El tercer Empire Star fue un barco de reemplazo de la clase Imperial Star que se construyó en 1946 y se desguazó en 1971.
Harland and Wolff construyó el Empire Star en Belfast , lo botó el 26 de septiembre de 1935 y lo completó en diciembre. [1] Era propiedad de Frederick Leyland & Co, una compañía naviera controlada por Blue Star Line. [2]
La clase Imperial Star estaba formada por barcos a motor . El Empire Star tenía un par de motores diésel marinos de acción simple de dos tiempos y seis cilindros que desarrollaban un total de 2463 NHP y accionaban hélices gemelas . [2] Los motores fueron construidos por Harland and Wolff, pero eran un diseño de Burmeister & Wain de Dinamarca. [1] Su equipo de navegación incluía un sistema de radiogoniometría inalámbrico , un dispositivo de ecosonda y un girocompás . [2]
La ruta habitual del buque de carga Empire Star era desde Londres vía Sudáfrica hasta Australia o Nueva Zelanda, regresando por la misma ruta cargado de carne congelada. En el camino solía hacer escala en Las Palmas o Cabo Verde , presumiblemente para abastecerse de combustible . [3]
Durante la guerra, era estratégicamente importante continuar con las importaciones de carne al Reino Unido. Sin embargo, en condiciones de guerra, la ruta del Brisbane Star fue cambiando cada vez más. Después de que Francia se rindiera ante Alemania en junio de 1940, el puerto de Londres se volvió demasiado peligroso, por lo que el barco utilizó Liverpool o, a veces, Avonmouth o Newport, Gales . Desde fines de 1940, sus viajes de regreso a casa desde Australia o Nueva Zelanda tendieron a ser hacia el este a través del Océano Pacífico y el Canal de Panamá en lugar de hacia el oeste a través del Océano Índico, Sudáfrica y el Atlántico Sur. [3]
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A las 11.07 horas del 7 de marzo de 1940, el Empire Star estaba llegando al puerto de Sídney cuando chocó casi de frente con el vapor Kairanga de 2.830 TRB de la Union Steam Ship Co. La proa de este último se abrió en 53 pies (16 m) por el costado de babor, perdió el mástil de proa y murió uno de sus tripulantes. El Kairanga se salvó varando en Goat Island y volvió al servicio después de reparaciones que duraron tres meses. [1] El Empire Star también sufrió daños, pero de menor gravedad, y volvió al servicio el 1 de abril. [3]
En noviembre de 1941, el Empire Star partió de Liverpool como miembro del convoy WS 12Z con destino a Freetown , Sierra Leona . [4] Ella y otro de los miembros del convoy continuaron hasta Bombay , donde llegaron el 6 de enero. El 8 de diciembre, Japón había invadido Malasia , y el 19 de enero, el Empire Star partió de Bombay hacia Singapur como parte del convoy BM 11. [3] Cuando el convoy llegó a Singapur el 29 de enero, Malasia estaba perdida, y solo el estrecho de Johor se encontraba entre las fuerzas japonesas y la isla de Singapur.
El 8 de febrero comenzó la invasión japonesa de Singapur . En cuestión de días, la derrota británica y del Imperio era inevitable, y se inició una evacuación del personal clave. Para el 11 de febrero [5], el Empire Star había cargado el equipo y las provisiones de la RAF y había embarcado a lo que el capitán , Selwyn Capon, estimó que eran más de 2160 personas. [6] Más tarde escribió que incluían a 1573 miembros de la RAF, el ejército británico y la marina real , 139 miembros de la Fuerza Imperial australiana y 133 enfermeras del ejército y personal de señalización. [1] Las enfermeras eran miembros del Servicio de Enfermería del Ejército australiano de dos hospitales del Cuerpo Médico del Ejército australiano . Muchos del personal de señalización, como las enfermeras, habrían sido mujeres. El número total de mujeres en el barco era de 160 y también había 35 niños. [6]
En las primeras horas del 12 de febrero, el Empire Star y el carguero Gorgon de la Ocean Steam Ship Co abandonaron Singapur escoltados por el crucero de clase Danae HMS Durban y el buque antisubmarino Kedah, que era un transbordador Singapur- Penang reconvertido . A las 09.10 horas, en el estrecho de Durian, al sur de Singapur, seis bombarderos en picado japoneses atacaron el convoy. El fuego antiaéreo derribó un avión y dañó otro, que se desprendió del ataque. Tres bombas alcanzaron al Empire Star , matando a 14 personas e hiriendo a 17, incluido su segundo oficial y un marinero . Se incendió en tres lugares, pero su equipo de extinción de incendios no quedó inutilizado. Uno de los cuatro botes salvavidas del Empire Star resultó dañado. En este o en un ataque posterior, uno de los cañones antiaéreos del barco fue destruido. [5]
El primer oficial Joseph Dawson organizó equipos de extinción de incendios que extinguieron los tres incendios. [7] Las enfermeras australianas atendieron a los heridos. Mientras los aviones ametrallaban el barco, dos enfermeras, Margaret Anderson y Veronica ("Vera") Torney, se lanzaron sobre los soldados heridos para protegerlos de más heridas. [5]
A intervalos durante las siguientes cuatro horas, hasta 47 bombarderos bimotores japoneses atacaron desde altitudes de 7.000 a 10.000 pies (2.100 a 3.000 m). El bote salvavidas a bordo del Empire Star, que ya estaba dañado , fue destruido, pero el barco evadió muchas más bombas mediante lo que se registró como una "acción evasiva violenta" . El piloto que había guiado al Empire Star fuera de Singapur, el capitán George Wright, se quedó a bordo para ser evacuado. Él y el tercer oficial del Empire Star , James Smith, observaron los movimientos y ataques de las aeronaves para el capitán Capon, lo que le permitió a este último hacer los cambios de rumbo correctos en los momentos adecuados para evitar ser alcanzado. [7] Las explosiones casi accidentales en el mar parecían levantar el barco en el agua.
El 13 de febrero, los muertos a bordo del Empire Star fueron enterrados en el mar . Ese mismo día, el barco y sus evacuados llegaron sanos y salvos a Batavia, en las Indias Orientales Holandesas, al día siguiente. Se sometió a reparaciones de emergencia y 48 horas después continuó hasta Fremantle, donde llegó el 23 de febrero. La Cruz Roja Australiana recibió al barco y distribuyó ropa y otros elementos esenciales a los evacuados, ya que habían traído muy poco con ellos. [5]
En septiembre de 1942, numerosos miembros de la tripulación del barco fueron condecorados por su participación en la operación. El capitán Capon, que ya había sido galardonado con la OBE por su servicio en la Primera Guerra Mundial , recibió ahora la CBE . El primer oficial Dawson y el ingeniero jefe Richard Francis fueron galardonados con la OBE . El segundo oficial James Golightly, el segundo ingeniero superior Herbert Weller y el tercer oficial James Smith fueron galardonados con la MBE . El contramaestre William Power y el carpintero del barco Sydney Milne fueron galardonados con la BEM . [8] Margaret Anderson fue galardonada con la Medalla George [9] y Veronica ("Vera") Torney fue galardonada con el Miembro de la Orden del Imperio Británico (MBE militar). [5] [10]
Se entregaron elogios a los ingenieros JJ Johnson, J Middleton y JR Mitchell, a los mayordomos CE Ribbons y TS Hughes, a los cadetes R Foulkner y R Perry, al marinero CP Barber y al burro HE Heaver. [11]
El London Gazette registra: [8]
La sangre fría, el liderazgo y la habilidad del capitán fueron excepcionales y fue principalmente gracias a su manejo del barco que éste llegó a salvo.
El primer oficial demostró una gran capacidad de organización y un liderazgo incansable en todo momento. Bajo la dirección del ingeniero jefe, los oficiales de ingenieros permanecieron en sus puestos durante los ataques y mantuvieron en funcionamiento los motores y las bombas del servicio de bomberos, liberando así a todo el resto del personal de la sala de máquinas para ayudar a los equipos de bomberos. El segundo oficial estaba a cargo de los cañones y los combatió con valentía durante los ataques. Un avión fue derribado y otro resultó dañado por el fuego combinado del barco y su escolta.
El contramaestre y el carpintero se comportaron magníficamente en todo momento. Dirigieron a la tripulación y trabajaron incansablemente durante los ataques. Siempre estuvieron destacados, liderando grupos de bomberos, lidiando con eficiencia con los incendios y liderando grupos que trasladaban a los heridos al hospital.
El Empire Star pasó del 23 al 27 de febrero en Fremantle y del 4 al 23 de marzo en Sídney. Cruzó el mar de Tasmania hasta la Isla Norte de Nueva Zelanda , llegando a Nueva Plymouth el 27 de marzo y a Wellington el 2 de abril. Se dirigió al este a través del Pacífico, atravesó el Canal de Panamá del 26 al 28 de agosto y llegó a Liverpool el 11 de septiembre. [3]
En octubre de 1942, el Empire Star cargó un cargamento mixto que incluía algunas municiones y un cargamento de aviones en cubierta. Embarcó a 12 pasajeros británicos, cinco sudafricanos y dos polacos y el 20 de octubre partió de Liverpool de forma independiente y sin escolta con destino a Ciudad del Cabo y East London . [1]
El 23 de octubre, el Empire Star navegaba a 14 nudos (26 km/h) con mal tiempo y había dejado de zigzaguear para evitar daños en su cargamento de cubierta. Alrededor de las 15.00 horas, el submarino alemán Tipo VIIC U-615 comenzó a seguirlo y unos 40 minutos después le disparó una ráfaga de cuatro torpedos. A las 15.43 horas [12], dos de los torpedos impactaron en el costado de estribor del barco . El primero no funcionó [13], pero el segundo detonó en medio del barco, inundando la sala de máquinas, matando a cuatro tripulantes y parando los motores y generadores. Dos hombres en la plataforma de control de la sala de máquinas resultaron heridos, uno de sus dos botes salvavidas de estribor fue destruido y el barco se inclinó fuertemente hacia estribor. [12]
Empire Star transmitió una señal de socorro [14] y se dio la orden de abandonar el barco. La tripulación lanzó los tres botes salvavidas restantes y las cinco balsas salvavidas . Los botes estaban equipados con patines, lo que permitió que los de babor se lanzaran a pesar de la fuerte escora. [13] A pesar del mar agitado, todos los pasajeros y la tripulación fueron evacuados excepto los cuatro muertos en la sala de máquinas. Los tres botes se mantuvieron alejados mientras el barco se enderezaba y se asentaba en el agua. El primer oficial, Leslie Vernon, consideró la posibilidad de volver a abordar el barco para ver si podía salvarlo. [12]
Unos 25 minutos después de la primera explosión, el U-615 intentó un golpe de gracia disparando un torpedo desde uno de sus tubos de popa. Éste falló, por lo que el submarino recargó sus tubos de proa y giró para disparar de nuevo. El siguiente torpedo impactó al Empire Star entre sus bodegas n.° 4 y n.° 5 aproximadamente una hora y media después de la primera explosión. [13] El barco permaneció a flote, por lo que el U-615 lo golpeó con otro golpe de gracia . La proa del Empire Star se elevó del mar y se hundió por la popa, y unos cinco minutos después una fuerte explosión submarina sacudió los botes salvavidas. El submarino no salió a la superficie para interrogar a los supervivientes. [12]
Un bote salvavidas contenía 38 personas y estaba comandado por el capitán Capon. El primer oficial Vernon comandaba un segundo, que con dificultad en el mar agitado recogió a nueve sobrevivientes de cinco balsas salvavidas. [15] El bote del Sr. Vernon transfirió al tercer oficial, Roland Moscrop-Young, para comandar el tercer bote, dejando el bote del Sr. Vernon con 34 personas. El bote del Sr. Moscrop-Young contenía 27 personas y era el bote menos lleno. El Sr. Moscrop-Young intentó acercarlo para sacar a algunas personas del del capitán Capon, pero se lo impidió el mar agitado. Capon ordenó a los tres botes que se mantuvieran juntos durante la noche y luego navegaran hacia las Azores , que estaban a unas 570 millas al sur. [16]
Durante la noche hubo un fuerte viento del noroeste y mar gruesa, empapando a todos en los botes. Al amanecer del 24 de octubre, los botes no podían verse entre sí. El bote del Sr. Vernon izó su vela y partió a favor del viento, hasta que a las 10.10 horas su tripulación avistó el bote del tercer oficial varias millas al suroeste. Intentaron dirigirse hacia él, pero el mal tiempo se lo impidió. A las 12.30 horas Vernon abandonó el intento y cambió el rumbo hacia el sureste. A las 17.00 horas ordenó que se bajara la vela y que el bote virara con su ancla flotante . A las 23.00 horas, el timón se rompió en el pivote superior, por lo que dos de los hombres de Vernon usaron un remo como remo de dirección improvisado e insatisfactorio . El 25 de octubre, el clima todavía estaba agitado, por lo que el bote del Sr. Vernon se desplazó a la deriva a favor del viento con su ancla flotante y vela. [14]
En la tarde del 25 de octubre, el balandro de la clase Black Swan, el HMS Black Swan, encontró un bote salvavidas volcado rodeado de restos. Luego, a las 18.15 horas, el balandro encontró el bote del Sr. Vernon y rescató a sus 34 ocupantes. El Black Swan luego buscó durante 120 millas y, en la mañana del 26 de octubre, descubrió el bote del Sr. Moscop-Young y rescató a sus 27 ocupantes. El capitán Capon y su grupo nunca fueron encontrados. Es posible que el suyo haya sido el bote volcado que el balandro había visto en la tarde del 25 de octubre. El bote de Capon incluía al ingeniero jefe , los tres oficiales de radio y seis pasajeros. Cinco de los pasajeros eran sudafricanos : Julie Martiessen, de 63 años, con su hija Gisela, de 27 años, y Annie Philpott, de 46 años, con sus dos hijos Kenneth (12) y John (nueve). [17]
Los pasajeros supervivientes escribieron a Blue Star Line para elogiar a los oficiales y tripulantes del barco. Uno de ellos elogió a Leslie Vernon y al segundo oficial JP Smith por su "coraje inquebrantable" e incansable. Otro elogió a Vernon por su "marinería, coraje y tacto" . El marinero James Donaldson fue calificado de "sobresaliente" por su "energía y celo" . [14] A Roland Moscrop-Young se le atribuyó su "notable frialdad, habilidad y marinería" y al ingeniero junior Hickman se le agradeció su "continua e inagotable" ayuda. [18] Vernon y Moscrop-Young recibieron la distinción de MBE y Donaldson recibió la distinción de BEM. [15]
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Después de la guerra, Blue Star Line ordenó tres barcos más de la clase Imperial Star a Harland and Wolff en Belfast para reemplazar algunas de sus pérdidas de guerra. Incluían un tercer Empire Star, que fue botado el 4 de marzo de 1946 como Empire Mercia para el Ministerio de Transporte de Guerra, pero completado en diciembre como Empire Star para la compañía Blue Star Line Frederick Leyland & Co. Fue transferido a otra compañía Blue Star, Lamport and Holt Line , en 1950. En 1971 fue vendido a Long Jong Industrial Co de Taiwán, que lo desguazó en Kaohsiung . [19]
48°14′N 26°22'W / 48.233°N 26.367°W / 48.233; -26.367
