El Tupolev Tu-4 ( ruso : Туполев Ту-4 ; nombre de informe de la OTAN : Bull ) es un bombardero estratégico soviético con motor de pistón que sirvió a la Fuerza Aérea Soviética desde finales de los años 1940 hasta mediados de los 1960. El avión era una copia del Boeing B-29 Superfortress estadounidense , habiendo sido sometido a ingeniería inversa a partir de aviones incautados que habían realizado aterrizajes de emergencia en la URSS.
Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial , la Unión Soviética vio la necesidad de una capacidad de bombardeo estratégico similar a la de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos . El brazo aéreo soviético VVS tenía en servicio el cuatrimotor "pesado" Petlyakov Pe-8 de diseño local al comienzo de la guerra, pero al final de la guerra sólo se habían construido 93 y el tipo se había vuelto obsoleto. Estados Unidos llevó a cabo regularmente bombardeos sobre Japón , desde bases avanzadas distantes en el Pacífico utilizando Superfortales B-29. Joseph Stalin ordenó el desarrollo de un bombardero comparable.
Estados Unidos se negó dos veces a suministrar a la Unión Soviética B-29 bajo el régimen de préstamo y arrendamiento . [1] [2] Sin embargo, en cuatro ocasiones durante 1944, B-29 individuales realizaron aterrizajes de emergencia en territorio soviético y uno se estrelló después de que la tripulación rescató. [3] De acuerdo con el Pacto de Neutralidad soviético-japonés , los soviéticos fueron neutrales en la Guerra del Pacífico , por lo que los bombarderos fueron internados y retenidos por los soviéticos. A pesar de la neutralidad soviética, Estados Unidos exigió la devolución de los bombarderos, pero fue rechazada. [4] Tres B-29 reparables fueron trasladados en avión a Moscú y entregados al OKB de Tupolev . Un B-29 fue desmantelado, el segundo se utilizó para pruebas de vuelo y entrenamiento, y el tercero se dejó como estándar para referencia cruzada. [5] El avión incluía un Boeing-Wichita –5-BW, dos Boeing-Wichita –15-BW y los restos de un Boeing-Renton –1-BN, que comprendía tres modelos diferentes de dos líneas de producción diferentes, en Wichita y Renton. . Sólo uno de los cuatro tenía botas antihielo , como las que se utilizarían en el Tu-4. [6] El cuarto B-29 fue devuelto a los EE.UU. junto con su tripulación con el fin de la paz soviético-japonesa. Los soviéticos declararon la guerra a Japón dos días después del bombardeo atómico de Hiroshima , de conformidad con el Acuerdo de Yalta . [7]
Stalin le dijo a Tupolev que duplicara la Superfortaleza en el menor tiempo posible en lugar de continuar con su propio ANT-64/Tu-10 comparable. [8] El esfuerzo de ingeniería inversa involucró a 900 fábricas e institutos de investigación, que terminaron el trabajo de diseño durante el primer año y se realizaron 105.000 dibujos. [9] Al final del segundo año, la industria soviética debía producir veinte copias del avión, listas para las pruebas de aceptación estatal. [10]
La Unión Soviética utilizó el sistema métrico , por lo que no se disponía de láminas de aluminio con espesores que coincidieran con las medidas habituales del B-29 en Estados Unidos . El metal de calibre métrico correspondiente era de diferentes espesores. Hubo que poner en producción aleaciones y otros materiales nuevos para la Unión Soviética. Se tuvo que llevar a cabo una amplia reingeniería para compensar las diferencias, y los márgenes de fuerza oficiales soviéticos tuvieron que reducirse para evitar un mayor rediseño. [11] Sin embargo, a pesar de esos desafíos, el prototipo Tu-4 pesaba sólo 340 kg (750 lb) más que el B-29, una diferencia de menos del 1%. [12]
Los ingenieros y proveedores de componentes estaban bajo presión de Tupolev, Stalin y el gobierno para crear un clon exacto del B-29 original para facilitar la producción. Tupolev tuvo que superar una resistencia sustancial para utilizar equipos que no sólo ya estaban en producción sino que, en ocasiones, también eran superiores a los que se encontraban en los B-29. [13] Cada modificación y cada componente realizado fue examinado y sujeto a un largo proceso de decisión burocrático. Kerber, entonces adjunto de Tupolev, recordaba en sus memorias que los ingenieros necesitaban la autorización de un general de alto rango para utilizar paracaídas de fabricación soviética. [5] Las diferencias se limitaron a los medidores de chapa antes mencionados, los motores, las armas defensivas, la radio (un modelo posterior utilizado en los B-25 de préstamo y arrendamiento se utilizó en lugar de la radio en los B-29 internados) y el sistema de identificación amigo o enemigo (IFF), ya que el IFF estadounidense era obviamente inadecuado. [14] El motor soviético Shvetsov ASh-73 fue un desarrollo del Wright R-1820, pero no estaba relacionado de otra manera con el Wright R-3350 del B-29 . [15] El ASh-73 también impulsó algunos de los obsoletos restantes fuselajes Petlyakov Pe-8 de Aeroflot , un bombardero pesado cuatrimotor soviético mucho más antiguo, cuya producción se vio restringida por programas de mayor prioridad. Las torretas de armas controladas remotamente del B-29 fueron rediseñadas para acomodar el Nudelman NS-23 soviético , un cañón de 23 mm (0,91 pulgadas) más potente y de mayor alcance. [16] Se realizaron cambios adicionales como resultado de problemas encontrados durante las pruebas relacionadas con fallas del motor y la hélice, [17] y se realizaron cambios de equipo a lo largo de la vida útil de la aeronave. [18]
El Tu-4 voló por primera vez el 19 de mayo de 1947 y fue pilotado por el piloto de pruebas Nikolai Rybko . [19] La producción en serie comenzó de inmediato y el tipo entraría en servicio a gran escala en 1949. El avión se exhibió por primera vez durante un paso elevado el 3 de agosto de 1947 en el desfile del Día de la Aviación de Tushino . Al principio sobrevolaron tres aviones y los observadores occidentales supusieron que se trataba simplemente de los tres bombarderos B-29 que sabían que habían sido desviados a la Unión Soviética durante la Segunda Guerra Mundial. Minutos más tarde apareció un cuarto avión y los observadores se dieron cuenta de que los soviéticos habían realizado ingeniería inversa al B-29. [20]
La entrada en servicio del Tu-4 provocó el pánico en la Fuerza Aérea de los EE. UU., ya que el avión poseía suficiente alcance para atacar Chicago o Los Ángeles en una misión unidireccional, y eso puede haber informado las maniobras y prácticas de combate aéreo realizadas por los EE. UU. y los británicos. fuerzas aéreas en 1948 que involucraban flotas de B-29. [21] Las pruebas fueron realizadas por el RAF Central Fighter Establishment y grupos cooperativos B-29 de EE. UU. e involucraron una demostración de los métodos de ataque recomendados contra bombarderos tipo B-29/Tu 4 utilizando aviones de combate RAF Gloster Meteor y de Havilland Vampire. . Los soviéticos desarrollaron cuatro sistemas diferentes de reabastecimiento de combustible en el aire para ampliar el alcance del bombardero, pero solo se instalaron en unos pocos aviones, y solo una pequeña cantidad del diseño final se instaló en aviones operativos antes de que el Tu-4 fuera reemplazado por el Tu-16. . [22]
Se habían construido un total de 847 Tu-4 cuando terminó la producción en la Unión Soviética en 1952, algunos de los cuales fueron a China a finales de la década de 1950. Se construyeron muchas variantes experimentales y la experiencia lanzó el programa de bombarderos estratégicos soviéticos. Los Tu-4 fueron retirados del servicio soviético en la década de 1960, siendo reemplazados por aviones más avanzados, incluido el bombardero a reacción Tupolev Tu-16 (a partir de 1954) y el bombardero turbohélice Tupolev Tu-95 (a partir de 1956). A principios de la década de 1960, los únicos Tu-4 que todavía operaban los soviéticos se utilizaban para transporte o laboratorios aéreos. Un Tu-4A fue el primer avión soviético en lanzar un arma nuclear, el RDS-3 . [23]
La Fuerza Aérea Soviética operó 847 bombarderos Tupolev Tu-4 entre 1948 y principios de 1960, [41] inicialmente como bombarderos de largo alcance. El primer regimiento que se reequipó en el Tu-4 fue el 185.º Regimiento de Aviación de la Guardia de la 13.ª División de Aviación de Bombarderos de la Guardia, estacionado en la Base Aérea de Poltava en Ucrania . La formación del personal se llevó a cabo en Kazán , en el 890.º regimiento de bombarderos de largo alcance, convertido en unidad de formación. [42] Los pilotos del 890.º Regimiento tenían una amplia experiencia volando aviones Boeing B-17 Flying Fortresses estadounidenses y Consolidated B-24 Liberator . Aquí se puede ver una lista de los Regimientos de Aviación de Bombarderos Pesados, muchos de los cuales operaban Tu-4. En marzo de 1949, el 52.º Regimiento de Aviación de Bombarderos Pesados de la Guardia recibió Tu-4; [43] la 121.a Guardia recibió Tu-4R en 1953. [44]
En 1954, los soviéticos comenzaron a eliminar gradualmente los Tu-4 cuando los bombarderos Tupolev Tu-16 entraron en servicio y, a partir de 1956, los bombarderos Tupolev Tu-95 . Los Tu-4 retirados de las unidades de primera línea se utilizaron para tareas de transporte. [45]
El 28 de febrero de 1953, Joseph Stalin entregó a China diez bombarderos pesados Tu-4, y en 1960 llegaron a Beijing dos aviones adicionales configurados como entrenadores de navegación . 11 Tu-4 fueron reacondicionados con motores turbohélice AI-20K entre 1970 y 1973. El último Tu-4 de la PLAAF fue retirado en 1988.
En 1969, China desarrolló su primer avión de alerta temprana aerotransportado basado en el fuselaje Tu-4. El proyecto se denominó KJ-1 y montó un rotodomo Tipo 843 sobre el fuselaje del avión. Sin embargo, debido al ruido de desorden, el KJ-1 no cumplió con los requisitos de la PLAAF . El proyecto fue cancelado en 1979, aunque se propusieron otros proyectos basados en la plataforma Tu-4. [46] Sin embargo, el fuselaje ya estaba obsoleto y el Tu-4 fue descartado para futuros desarrollos. El único prototipo se exhibe en el museo PLAAF al norte de Beijing.
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Datos de la superfortaleza soviética Tupolev Tu-4. [51]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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