El Tupolev ANT-25 fue un avión experimental soviético de largo alcance que también se probó como bombardero . Construido por primera vez en 1933 , fue utilizado por la Unión Soviética para realizar numerosos vuelos sin precedentes.
El ANT-25 fue diseñado como resultado de una recomendación de Kliment Voroshilov al Consejo Militar Revolucionario Revvoyensovyet el 7 de diciembre de 1931, para construir un avión para vuelos de largo alcance.
El avión fue diseñado por la brigada del Departamento de Diseño de Aviones Experimentales del TsAGI dirigida por Pavel Sukhoi bajo la supervisión general de Andrei Tupolev . El primer prototipo, denominado Avión Experimental RD-1 (también denominado TsAGI -25, ANT-25), RD que significa Rekord Dalnosty , es decir, "Range Record") realizó su vuelo inaugural el 22 de junio de 1933, pilotado por Mikhail Gromov , utilizando un motor M-34 de tracción directa .
La primera tripulación, Gromov, Filin y Spirin, comenzó con un vuelo de prueba de largo alcance en septiembre de 1934 en el segundo prototipo, el RD-2. El RD-2 utilizó un motor M-34R con engranajes, lo que aumentó sustancialmente su alcance. Pasaron 75 horas en el aire, recorriendo 12.411 kilómetros (7.712 millas) en un solo viaje ( Moscú – Riazán – Tula – Dnepropetrovsk – Jarkov ). El avión no pudo regresar a Moscú debido a la escasez de combustible. Gromov fue nombrado héroe de la Unión Soviética . El vuelo no fue reconocido como récord mundial porque no pudo completar el circuito a Moscú, por lo que no pudo reclamar el récord del circuito cerrado, mientras que la distancia directa entre Moscú y Jarkov era demasiado corta para la distancia en línea recta. .
Gromov y Andrey Yumashev decidieron hacer su próximo vuelo de largo alcance para intentar batir el récord en línea recta. Querían volar por la ruta tradicional de largo alcance a través de África y el Océano Atlántico hasta América del Sur. Un tripulante, Sigizmund Levanevsky , al estudiar algunos mapas, sugirió volar en una dirección completamente diferente: hacia el norte. Los aviadores polares eran muy populares en aquella época, por lo que su plan se consideró plausible. El vuelo fue cancelado en la primavera de 1935 cuando cayó gravemente enfermo.
El próximo vuelo de largo alcance previsto era de Moscú a Estados Unidos vía el Polo Norte. En la base aérea de Schelkovo , cerca de Moscú, se construyó una pista de hormigón inclinada de 4 kilómetros (2,5 millas) de longitud . Temprano en la mañana del 3 de agosto de 1935, Levanevsky, Baydukov y Levchenko subieron a bordo de su RD y despegaron. Durante los primeros 50 kilómetros (31 millas), el avión ascendió a sólo 500 metros (1600 pies). Luego aumentaron constantemente su altitud a 5.000 metros (16.000 pies), manteniendo una velocidad promedio de 165 kilómetros por hora (103 mph). Después de aproximadamente 2.000 kilómetros (1.200 millas), se descubrió una fuga de petróleo, pero el avión pudo realizar un aterrizaje de emergencia en Krechevits , cerca de Novgorod . Levanevsky fue convocado a una reunión del Politburó, donde culpó a Tupolev y declaró que su monomotor ANT-25 no tenía suficiente potencia. Parecía ser el fin del avión.
Su segundo piloto, Georgy Baydukov, que también era ingeniero aeronáutico, no estuvo de acuerdo y propuso a Valery Chkalov para un segundo intento. Al principio, Chkalov se mostró escéptico sobre su selección, ya que era un piloto de combate con pocos conocimientos de navegación. Baydukov informó a Chkalov sobre los detalles de volar el ANT-25 y propuso a Alexander Belyakov , que era el instructor jefe de su academia de vuelo, como su tercer tripulante. La autoridad de Chkalov fue suficiente para convencer a Joseph Stalin .
En julio de 1936, Chkalov, Georgy Baydukov y Belyakov batieron el récord volando el mismo avión desde Moscú al Lejano Oriente ( Ruta de Stalin ) en 56 horas y 20 minutos, una distancia de 9.374 kilómetros (5.825 millas). Pasaron por Tierra de Francisco José – Severnaya Zemlya – Tiksi – Yakutia – Petropavlovsk-Kamchatsky – Khabarovsk – Mar de Okhotsk y desembarcaron en una playa de la isla Udd (ahora llamada isla Chkalov), cerca del río Amur .
Al día siguiente, el periódico Pravda publicó un artículo principal "¡Gloria a los halcones de Stalin!" («Слава сталинским соколам!»). [2] Se construyó una pista de madera en la isla de Udd y el 2 de agosto el ANT-25 partió hacia Moscú. El viaje de regreso duró una semana, con paradas en Khabarovsk , Chita , Krasnoyarsk y Omsk , con una gran bienvenida en cada una. Cada uno de los tríos de Chkalov se convirtió en Héroe de la Unión Soviética . Dos islas cercanas pasaron a llamarse Baydukov y Belyakov.
El logro de Chkalov se hizo mundialmente famoso; sin embargo, el Politburó todavía quería la publicidad de un vuelo directo. A Gromov se le ordenó volar a Brasil el 14 de agosto de 1936 en un segundo ANT-25, pero mientras se preparaba para el despegue el 25 de septiembre, los funcionarios brasileños le negaron el acceso al avión soviético y el vuelo fue cancelado.
Tanto la tripulación de Chkalov como la de Gromov estaban ahora destinadas a volar hacia el norte desde Moscú hasta San Francisco . Entre el 18 y el 20 de junio de 1937, la misma tripulación formada por el piloto Valery Chkalov, el copiloto Georgi Baidukov y el navegante Alexander Belyakov realizó un vuelo sin escalas desde Moscú a Portland , Estados Unidos, con mal tiempo. A las 60 horas pasaron Seattle , y después de dos horas más pasaron el faro de Portland en el río Columbia y se adentraron más en territorio estadounidense. Sobre la ciudad de Eugene descubrieron que les faltaba combustible y regresaron a la base aérea del ejército en Fort Vancouver Barracks en Vancouver , [3] aterrizando en el aeródromo de Pearson . [4] [5] [6] [7] [8] El viaje de 9.130 kilómetros (5.670 millas) tomó 63 horas y 25 minutos. En 1975, se erigió un obelisco en el aeródromo para conmemorar este acontecimiento.
Otra hazaña ampliamente publicitada fue el vuelo sin escalas Moscú- San Jacinto en un avión de respaldo sólo tres semanas después del de Chkalov. Este viaje , a través del Polo Norte, cubrió 11.500 kilómetros (7.100 millas) y terminó en una pradera lechera en las afueras de San Jacinto, California, después de haber encontrado condiciones de niebla en San Diego y tierra adentro hasta la base de la Fuerza Aérea March en Orilla. El lugar de aterrizaje está marcado por el Monumento Histórico del Estado de California número 989. La tripulación, todavía compuesta por Gromov, Yumashev y Sergey Danilin , voló durante 62 horas y 17 minutos entre el 12 y el 14 de julio de 1937. Después del aterrizaje, el avión todavía tenía suficiente combustible. por aproximadamente 1.500 kilómetros (930 millas), suficiente para llegar a Panamá . Esto habría implicado cruzar la frontera mexicana sin el permiso de los funcionarios deportivos de la FAI .
Gromov se convirtió en piloto soviético número 1 no oficial , aunque Chkalov siguió siendo el piloto favorito del pueblo soviético. La alegría por los logros se vio atenuada por el accidente de Levanevsky en la misma ruta en un DB-A cuatrimotor nuevo .
El récord establecido por los soviéticos lo batieron dos bombarderos británicos Vickers Wellesley que volaron de Egipto a Australia en noviembre de 1938; una distancia de 11.523,9 kilómetros (7.160,6 millas). [9] La URSS no continuó la carrera porque el trabajo de la oficina de diseño de aviación quedó paralizado por la represión : Tupolev fue encarcelado y Gromov también estuvo al borde del arresto. Chkalov se estrelló misteriosamente mientras probaba un nuevo caza el 15 de diciembre de 1938. [10]
Después de la muerte de Chkalov, Usachyov, el jefe de la Dirección de la Industria de la Aviación, Belyaikin, el director de la planta donde se había construido la máquina de Chkalov, y Tomashevich, el diseñador, quedaron bajo sospecha de sabotaje . [11] Nikolai Polikarpov escapó del arresto.
Los soviéticos exhibieron el ANT-25 pilotado por Chkalov desde Moscú a Vancouver en su pabellón en la Feria Mundial de Nueva York de 1939.
La principal razón del éxito del avión fue el diseño de sus alas. Las alas de amplia envergadura daban al avión un buen alcance y eficiencia de combustible, y también podían albergar grandes tanques de combustible. La proporción entre la envergadura y la cuerda era más de un factor de 13. El combustible representaba el 52% del peso de despegue , los tanques se habían movido del fuselaje, lo que permitió que las alas se tensaran ya que el peso del combustible se oponía a las fuerzas aerodinámicas.
Se investigaron formas especiales de vibración de los aviones debido a las alas más largas y a una velocidad superior a un punto crítico: el llamado efecto de aleteo .
Para mantenerse a flote después del amerizaje , el ANT-25 utilizó bolsas llenas de aire hechas de tela engomada.
Según los archivos, la idea de una variante militar del RD se le ocurrió por primera vez al ingeniero Zhemchuzhin del séptimo sector del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea Soviética. Sin embargo, su baja velocidad, baja altitud, escasa maniobrabilidad y gran envergadura lo convirtieron en un objetivo perfecto para cazas y cañones antiaéreos. [6]
Sólo se fabricaron dos aviones [ cita requerida ] , a los que siguió el Tupolev DB-1 . [12] [13] [14] En 1934, la planta de aviación de Voronezh recibió un pedido para construir 50 aviones DB-1 (designados ANT-36) para la Fuerza Aérea. La oficina de diseño de Tupolev construyó una réplica exacta de un ANT-25 en 1989 para el museo de aviación de Monino . [15]
Datos de la Enciclopedia Osprey de aviones rusos 1875 – 1995 [17]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
