En Ruan ha habido dos generaciones de tranvías . La primera generación fue una red de tranvías construida en Ruan , Normandía , en el norte de Francia , que comenzó a funcionar en 1877 y cerró definitivamente en 1953. No hubo tranvías en Ruan entre 1953 y 1994, cuando se inauguró el tranvía moderno de Ruan .
Los carruajes tirados por caballos y los ómnibus habían empezado a utilizarse a finales del siglo XVIII y fueron mejorando progresivamente, pero ya no eran suficientes para proporcionar servicios urbanos en una época de crecimiento industrial y demográfico. Por ello, las autoridades locales adoptaron el tranvía como nuevo modo de transporte. Al principio eran tirados por caballos y, más tarde, a vapor; el tranvía se electrificó en 1896.
La red se extendió rápidamente por los distintos barrios del centro de la ciudad en la margen derecha del Sena , para llegar a los suburbios de la meseta norte, las colinas de Bonsecours al este, bordeando el valle textil del río Cailly al oeste, cruzando el río y sirviendo, al sur, los suburbios y distritos industriales de la margen izquierda.
En su etapa más extensa, cubrió 70 kilómetros (43 millas) de ruta, la red más larga de Francia durante la Belle Époque , y contribuyó al éxito de eventos en la historia de la ciudad, como la Exposición Colonial de 1896 y el Festival del Milenio Normando de 1911.
Aunque en los años 1920 se produjo un ligero crecimiento del tráfico, la expansión de la red se frenó hasta detenerse. El automovilismo privado había llegado para poner fin a su monopolio. El auge de los autobuses y trolebuses , la Gran Depresión en Francia y, sobre todo, la Segunda Guerra Mundial que asoló Ruan y Normandía, condenaron a la muerte al tranvía. Los últimos tranvías dejaron de circular en 1953, tras setenta y seis años de servicio. Sin embargo, en 1994, un nuevo tranvía de Ruan llegó a la capital normanda .
Ruan se integró en el Reino de Francia después de que Felipe II de Francia se anexionara Normandía en 1204, [1] y continuó siendo una de las ciudades más grandes del reino bajo el Antiguo Régimen . Prosperó durante el siglo XIX, con los oficios tradicionales de textiles y la manufactura de Ruan ( faïence ) junto con las industrias químicas y de fabricación de papel más nuevas . El Sena navegable , que desemboca en Ruan, había sido la ruta de los parisinos hacia el mar desde la Edad Media . Napoleón Bonaparte dijo " Ruan, Le Havre forment une même ville dont la Seine est la grand-rue " ("Ruan y Le Havre forman una sola ciudad de la que el Sena es la calle principal "). Ruan y Orleans fueron las primeras grandes ciudades en conectarse por ferrocarril a París , el 3 de mayo de 1843. [2] Después de la guerra franco-prusiana de 1870-1871, la economía de la Primera Revolución Industrial bajo el Segundo Imperio y la población en constante crecimiento obligaron a las autoridades de la ciudad de Ruan a repensar las instalaciones de viaje tanto dentro del centro de la ciudad como entre este y los suburbios en expansión. [2]
Los servicios urbanos —siempre tirados por caballos, ya fueran carruajes o ómnibus en las rutas más rentables— no eran suficientes para satisfacer las necesidades de una ciudad que ya contaba, con sus suburbios, con más de 170.000 habitantes. De 1873 a 1875, los padres de la ciudad encargaron un estudio para construir ferrocarriles que conectaran las zonas más pobladas de Rouen. [2] Se firmó un decreto el 5 de mayo de 1876 [3] , comprometiéndose a un ancho de vía estándar de propiedad pública ( 1.435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 in)) red, y a los carruajes tirados por caballos. Se decretaronm(90.200 pies), o 1.370cadenas[4]
La ciudad fue autorizada a licitar la construcción y operación a uno o más contratistas. Rápidamente eligió al único candidato serio, Gustav Palmer Harding, ciudadano británico . Era el representante continental de Merryweather & Sons , constructores de locomotoras de vapor para tranvías . [6] Esta decisión tejió los estrechos vínculos ferroviarios entre la ciudad y Gran Bretaña que se mantuvieron durante casi medio siglo. Naturalmente, el Sr. Harding quería promover las máquinas de su empresa, por lo que dio a conocer durante mucho tiempo sus puntos de vista a las autoridades municipales. Finalmente convencido, le autorizaron a utilizar la energía de vapor de Maromme (línea 1), entrando en servicio el 29 de diciembre de 1877. [7] Merryweather & Sons, cuyo depósito estaba en la Avenida du Mont-Riboudet, proporcionó las unidades de tranvía. Pequeñas y ligeras —4,7 toneladas (4,6 toneladas largas; 5,2 toneladas cortas)—, estas locomotoras reversibles tenían dos ejes acoplados, completamente cubiertos por una carrocería de madera. Parecían iguales a un vagón normal para no asustar a los caballos. Estos vagones de vapor tenían cubiertas inferiores cerradas; las cubiertas superiores estaban techadas pero tenían los lados abiertos. [8]
Los primeros tranvías de vapor diseñados por Léon Francq aparecieron pronto en la línea Maromme y coexistieron con los tranvías tirados por caballos que servían al centro de la ciudad. [9]
La primera línea, que tuvo éxito, se extendió rápidamente hasta la plaza Saint-Hilaire y se inauguró el 1 de junio de 1878. Harding fundó entonces la Compagnie des Tramways de Rouen ("Compañía de Tranvías de Rouen") (CTR) [10] y comenzó a construir nuevos tramos desde el Ayuntamiento hasta Mont-Riboudet (línea 8; inaugurada el 3 de septiembre de 1878). También puso en marcha la tracción a vapor desde Darnétal (línea 2; iniciada el 23 de junio de 1879). Por otro lado, las líneas que pasaban por estrechas calles locales siguieron siendo tiradas por caballos cuando se inauguraron por primera vez: la línea 4 (inaugurada el 3 de octubre de 1878), la línea 5 (inaugurada el 12 de diciembre de 1878), la línea 6 (inaugurada el 6 de febrero de 1879) y la línea 3 (inaugurada el 27 de septiembre de 1879). La línea 9 no se construyó debido a dificultades técnicas. [11]
Durante más de seis años, veintitrés locomotoras coexistieron con los tranvías tirados por caballos en la red de Rouen. [7] La velocidad y la regularidad de los tranvías de vapor agradaban a los pasajeros (el límite de velocidad era de 16 km/h (9,9 mph) entre Mont-Riboudet y Maromme ), pero también eran caros. [7] Las paradas frecuentes permitían enfriar las calderas, por lo que el consumo de carbón era elevado. [12] Además, la energía del vapor enfadaba tanto a los residentes, que los acusaban de ser sucios y bruscos, como a los cocheros, cuyos animales se asustaban con la bocina del conductor y el ruido "infernal" de los trenes. [7] Así, a partir de 1884, la explotación pasó a ser totalmente a tracción animal. [12] El CTR se encontró así a cargo de una "caballería" de unos 350 caballos, estabulados en Trianon y Maromme, ya que el depósito de Mont-Riboudet había sido destruido. [13]
En 1895, la mediocridad del servicio de caballos y la perspectiva de la gran Exposición Colonial (que debía inaugurarse en Ruán el 1 de abril de 1896) hicieron que los funcionarios de la ciudad pensaran en la ampliación y electrificación de la red. [12] Se enviaron concejales en viajes de estudio tanto a Francia como al extranjero. Un concejal incluso pasó un año en los Estados Unidos. [14] Finalmente, después de mucho debate, la ciudad aceptó las propuestas del CTR. La electrificación se encargó a la empresa de Thomson Houston , que construyó la "primera red", diez líneas de ancho estándar, ya sea sobre vías nuevas o reconstruidas: [15]
Las obras de infraestructura y la construcción de la central eléctrica de la calle Lemire se completaron rápidamente. La primera locomotora eléctrica entró en servicio el 2 de enero de 1896, y la red electrificada se puso en funcionamiento quince días antes de lo previsto; el último tranvía tirado por caballos entró en servicio el 19 de julio en la línea de Sotteville. [16] Tras algunas dificultades iniciales, el nuevo modo de transporte tuvo un éxito considerable: en 1896 transportó a más de quince millones de pasajeros. [17] Los cobertizos de tranvías, con capacidad para 50 vehículos, se ampliaron para dar cabida a 25 más durante el primer año de servicio. Se trataba de tranvías clásicos de dos ejes, propulsados por dos motores de 25 CV (19 kW) (uno en cada eje), y con capacidad para 40 pasajeros. [18] Con su éxito popular, la red pudo completarse: la prolongación de la línea 10 hasta Saint-Étienne-du-Rouvray se inauguró el 16 de abril de 1899, se construyó una 11.ª línea desde Maromme hasta Notre-Dame-de-Bondeville (inaugurada el 17 de diciembre de 1899) y una 12.ª desde la iglesia de Saint-Sever hasta el malecón de Saint-Maur (6 de febrero de 1908). [17] Los tranvías de Rouen tenían 37 km (23 mi) de líneas, la red eléctrica más grande de Francia. [16] [17] Los tranvías tenían hasta tres vagones de largo y circulaban a 20 km/h (12 mph) a intervalos de 20 minutos. [17]
El dinamismo del transporte público en Rouen inspiró al barón Empain , que, por mediación de su colega Cauderay, propuso la creación de una segunda red complementaria. [19] Encontró numerosas dificultades a las que la CTR no era ajena, pero el 17 de julio de 1899, una nueva empresa que se llamaría Traction Électrique E. Cauderay (empresa hermana de la más conocida Companie Générale de Traction —CGT—) obtuvo la concesión de cinco líneas: [20]
Los primeros servicios de la línea 1 comenzaron el 18 de enero de 1900, los demás servicios comenzaron el 10 de mayo del mismo año, pero, ante la competencia del CTR, el tranvía a partir de Petit-Quevilly fue reducido y su terminal pasó a ser la calle Léon-Malétra.
La segunda red era mucho menos eficaz que la primera: en 1901, los tranvías transportaron sólo 1,46 millones de pasajeros en 16 km de recorrido, es decir, 91.000 por kilómetro de recorrido (56.500 por milla de recorrido). (En 1908, más de 20 millones de personas utilizaban el transporte público en Rouen, 19 millones con la CTR y 1,6 millones con la CGT.) [21] En 1908, la CGT cedió la segunda red a la Compagnie centrale de chemins de fer et de tramways debido a problemas administrativos, un grave accidente en Monumental el 6 de noviembre de 1908 [22] y un déficit considerable. Esto se convirtió en una oportunidad para el rival CRT, que en 1910 se hizo cargo de los derechos de explotación de la CGT y, por tanto, se libró definitivamente de la competencia. [17]
El CTR se hizo cargo de todo el transporte público de Rouen y sus alrededores (habiendo absorbido también el tranvía y el funicular de Bonsecours el 25 de septiembre de 1909 [23] ). Reorganizó su servicio para que estuviera más integrado. También amplió el servicio con tranvías de funcionamiento más tardío y extendió la línea 12 primero hasta Champ de Courses (inaugurado el 1 de enero de 1910) y luego hasta Bois-Guillaume (inaugurado el 4 de junio de 1911) y Mont-Saint-Aignan (inaugurado el 15 de marzo de 1913). Esta última sección, que discurría sobre los raíles de la autoridad local, conectaba Grand-Quevilly (Rue de l'Église) y, en un ramal, el distrito de Petit-Quevilly (inaugurado el 1 de agosto de 1915). [24] La red había crecido hasta su mayor extensión, con 70 km (43 mi) de rutas (incluido el tranvía de Bonsecours ). [25]
La Primera Guerra Mundial no afectó tanto al servicio de tranvías de Ruan como en otros lugares. Tras un breve período de interrupción durante la gran movilización de agosto de 1914 , la CTR mantuvo un servicio normal durante los cuatro años de guerra. Superó la reducción de su plantilla con horas extraordinarias, la abolición de las licencias y la redistribución del personal de depósito; casi todos los conductores fueron ascendidos a motoristas , para su gran satisfacción. A finales de 1916, las mujeres (de 24 años o más en 1916, reducidas a 23 o más en 1918) se unieron a los hombres en los tranvías, pero, como el sexismo era la norma en aquella época, las "wattwomen" (motoras mujeres) solo podían utilizar las líneas "fáciles" de Mont-Saint-Aignan , Bois-Guillaume y Monumental, y no podían utilizar las pendientes pronunciadas. [24]
Para satisfacer las necesidades militares, la red prolongó la vía del Champ de Courses hasta el castillo de Madrillet, sede de una importante base de la BEF . También construyó una conexión para transportar a los heridos que llegaban en tren a la estación Saint-Sever hasta los principales hospitales de Rouen. Estas instalaciones, construidas en un tiempo récord, desaparecieron al terminar la guerra. [26]
Durante la Primera Guerra Mundial, las vías y el material rodante recibieron poco mantenimiento y, al final de la contienda, se encontraban en un estado lamentable, mientras que los gastos habían aumentado drásticamente. El problema se convirtió en una crisis tras el grave incendio en el depósito de Trianon el 30 de noviembre de 1921, que destruyó 70 de los 155 tranvías de la CTR. [24] Las sucesivas subidas de tarifas proporcionaron una solución provisional, pero con el nuevo convenio del 29 de diciembre de 1923 [27] la compañía anunció una reorganización de la red. También había llegado un competidor: el autobús . Los tranvías siempre habían atraído críticas por su capacidad limitada, lentitud e incomodidad, y por su estorbo para los automóviles en el centro de la ciudad. Otro accidente en la línea Monumental el 5 de octubre de 1925 aceleró lo inevitable: los tranvías perdieron su primera ruta. [28]
A pesar de estos contratiempos, el CTR logró un año récord en 1928, con más de 30 millones de viajes. [29] Pero a partir de 1929, los autobuses tomaron las calles estrechas del centro de la ciudad, así como las rutas con poco tráfico de tranvías, como Chartreux, Maromme y la circular. [29] Los tranvías continuaron funcionando y comenzaron grandes programas de renovación y modernización en los doce años anteriores a la Segunda Guerra Mundial . Entre 1928 y 1932, se reconstruyeron 75 tranvías de primera generación para permitir su operación por un solo hombre . [30]
Los talleres de Rouen idearon entonces dos prototipos, de diseño clásico, pero con puertas dobles plegables en la parte delantera y dispositivos de seguridad (aire comprimido en uno de los prototipos, eléctrico en el otro) que se convirtieron en la base para una serie de 25 vehículos denominados "Nogentaises". [Nota 4] 25 nuevos vagones de cola completaron el nuevo material rodante. En 1931, se construyó una locomotora controlada por pedales "revolucionaria" equipada con frenos de disco , pero la falta de fondos hizo que no se produjeran más. [31]
En la década de 1930 también se introdujeron los trolebuses , que tenían la doble ventaja de la tracción eléctrica y de los neumáticos; estos nuevos vehículos sustituyeron a los antiguos tranvías de la línea Mont-Saint-Aignan desde Sotteville hasta Saint-Étienne-du-Rouvray . En 1938, las cocheras de los tranvías se ampliaron para la llegada de las «Parisiennes», diez tranvías reversibles comprados a París. [32]
La Segunda Guerra Mundial afectó duramente a Rouen, incluida su red de transportes. En 1939, antes del inicio de la guerra, la movilización y la requisición habían reducido la frecuencia de los servicios; el avance alemán, en 1940, hizo estallar los puentes de la ciudad; el 9 de junio de 1940, el puente transbordador de Rouen fue destruido [33] , lo que dividió la red de tranvías en dos hasta 1946. Con la ocupación alemana, las líneas se reabrieron progresivamente, pero el servicio se redujo. Las dificultades llegaron a ser tales durante este período que los directores del CTR [34] tuvieron que improvisar talleres móviles. Los fuertes bombardeos de la primavera de 1944, en particular la destrucción de la parte central de la calle Lemire, detuvieron los tranvías. [24]
La ocupación nazi terminó el 30 de agosto de 1944 y la Liberación curó lentamente las heridas de la ciudad. Había sido una catástrofe para la red: de los 76 tranvías en circulación en 1939, 24 habían sido destruidos y 25 dañados; las vías y las líneas aéreas habían sido mutiladas; el depósito de Trianon había sido bombardeado varias veces [35]. Aun así, el servicio se restableció lentamente, gracias al duro trabajo del personal y sobre todo a la ayuda de los pasajeros en las maniobras de los vagones traseros. En 1945, 38 locomotoras y 14 vagones traseros estaban operativos, pero, a pesar de la restauración del servicio al otro lado del Sena el 20 de abril de 1946, la guerra había asestado un golpe fatal. [35] Rouen estaba llena de equipos obsoletos y, por lo tanto, los tranvías fueron reemplazados progresivamente por autobuses y trolebuses .
En marzo de 1950, el municipio decidió cerrar definitivamente el tranvía, pero el cierre definitivo se produjo un poco más tarde. El sábado 28 de febrero de 1953 [36] , 76 años después de la primera puesta en servicio de la red, el último tranvía circuló por la línea Champ de Courses. Pero la Rouennaise no olvidó los servicios prestados por el tranvía y organizó un funeral de primera categoría: justo antes del último recorrido programado, un desfile de honor compuesto por tres tranvías recorrió el trayecto desde el Hôtel de ville hasta la estación de Trianon, aclamado por la multitud. [37]
Bonsecours es un municipio situado en una meseta al suroeste de Rouen. Hasta 1890, sólo un servicio de autobús poco frecuente lo conectaba con Rouen. Sin embargo, atraía a muchos excursionistas, con sus espléndidas vistas panorámicas del serpenteante Sena, y a los peregrinos que visitaban el santuario de la Virgen María .
En 1876, Cordier presentó un primer proyecto ferroviario para la montaña, conocido posteriormente con el nombre de tranvías de granito ; fue una de las ideas más arriesgadas que las compañías ferroviarias tuvieron a menudo en el siglo XIX. Debido a que el riel clásico tiene una mala adherencia, Cordier diseñó una pista de rodadura hecha de dos rieles de granito incrustados en hormigón con un riel guía continuo entre ellos. La línea de 2200 m (110 cadenas), con una terminal en el Quai de la Bourse, estaría servida por vagones de vapor con una capacidad de solo 30 plazas, pero capaces de circular por las calles públicas, así como por su vía especial. Debido a su complejidad técnica, la línea habría sido enormemente costosa, ya que la pendiente 1:1 hasta Bonsecours requería no menos de 30 viaductos que abarcaban un total de 250 m (270 yardas). [38] El proyecto pronto fue abandonado.
En 1892, Bonsecours finalmente se conectó con el "mundo de abajo" cuando dos ingenieros suizos, Ludwig y Schopfer, construyeron un funicular con contrapesos llenos de agua . El 8 de junio de 1892 se declaró oficialmente abierto al público y funcionó por primera vez once días después, el 19 de junio. [39] Este ferrocarril de montaña, de 400 m (20 cadenas) de largo y 132 m de altura, iba desde las orillas del río Sena hasta la explanada de la basílica. Cada vagón podía albergar a 90 personas (50 sentadas) y su tanque de agua podía llenarse en cinco minutos. [40] Había doce viajes en cada sentido diariamente, más en los días más concurridos. Pero el servicio de ferry desde su terminal en Eauplet hasta Rouen era irregular, y a finales de siglo tenía un rival peligroso: el tranvía.
En un principio, en 1899, el tranvía fue diseñado para funcionar con vapor, pero en 1895 se cambió a energía electromotriz. La línea fue construida por la Compagnie du Tramway de Bonsecours (CTB) y funcionó por primera vez el 21 de mayo de 1899. [41] Tenía 5.600 m (280 cadenas) entre las dos terminales (el Pont Corneille y el cruce en Le Mesnil-Esnard de la RN 14 y las carreteras de Belbeuf ), con un horario de hasta 7 tranvías. Los tranvías tenían mayor potencia que sus homólogos de Rouen, con motores de 38 hp (28 kW). Podían subir pendientes pronunciadas (hasta 9:100) y podían acomodar a 48 pasajeros, con 42 más en un coche trasero. [42]
El tranvía tuvo éxito con setenta y dos viajes diarios en cada sentido, y en 1901 transportó a casi 700.000 pasajeros, frente a los 140.000 del funicular, que se encontraba en una situación financiera claramente desesperada (210.000 pasajeros en 1898). [41] Las cifras fueron tan catastróficas que el 25 de noviembre de 1905 la CTB despidió a la dirección del ferrocarril y liquidó el extinto Chemin Funiculaire d'intérêt local de Rouen-Eauplet au plateau de Bonsecours . Las operaciones continuaron y la CTR se hizo cargo de ambas vías el 25 de diciembre de 1909. [41] Aunque el tranvía siempre fue muy utilizado (900.000 billetes vendidos en 1913), la clientela del funicular siguió cayendo (30.000 billetes recogidos el mismo año) y algunos ingresos diarios fueron inferiores a 1 franco. [41] El 25 de mayo de 1915, por falta de pasajeros, se cerró el funicular [14] y el tranvía pasó a ser el servicio monopolístico de Bonsecours. Esta fecha no debe confundirse con la del servicio de Rouen, que se prolongó hasta febrero de 1953. [24]
A principios del siglo XX, los suburbios de la margen izquierda eran las zonas de más rápido crecimiento de Rouen, en particular las comunas de Sotteville (una gran ciudad ferroviaria ) y Grand-Quevilly , pero estas ciudades no tenían un transporte público lo suficientemente bueno. Aunque el CTR había construido algunas líneas, no servían bien a los residentes que deseaban un tránsito rápido entre los suburbios y el centro de la ciudad. La línea 4 del CTR, con su terminal central en la Place Beauvoisine, llegaba solo hasta la rotonda de Trianon en el borde del Jardin des Plantes . Se planeó una extensión hacia el sur hasta la rotonda de Bruyères, un punto de encuentro de varias carreteras hacia los nuevos distritos, y hasta el hipódromo donde se celebraban los principales eventos de carreras de caballos cada jueves. Pero siempre se retrasaba. [43]
En 1903, un hombre de Sotteville, M. Hulin, propietario y dueño del Château des Bruyères, se cansó de estos retrasos y pidió la concesión de un tramo de 600 mm ( 1 ft 11+Tranvía de vía estrecha de tracción de 5 ⁄ 8 pulgadas, que conectaría la glorieta de Trianon con el hipódromo por lacarreterade Elbeuf[43]Pasaron dos años discutiendo la rentabilidad del proyecto (beneficio tanto para Hulin como para M. Dagan, el ingeniero delCuerpo de Puentes y Caminos) y para sacar a licitación la construcción de la línea a un contratista distinto del CTR. Este tiempo de reflexión llevó a abandonar los tranvías de tracción animal en favor de la tracción mecánica,[44]y a trasladar la terminal de la entrada del hipódromo al gran cementerio que las autoridades pretendían construir,[Nota 5]cerca de un campo de tiro. El CTR no se opuso a la línea, que no competiría con la suya, por lo que se convirtió en Ferrocarril Local Público[Nota 6]el 10 de marzo de 1905.[45]
La línea se puso en servicio el 1 de abril de 1906, mucho antes de la fecha de apertura oficial del 28 de abril. [46] Esta corta ruta de 2.200 m (110 cadenas), abierta únicamente al tráfico de pasajeros, trazaba un rectángulo entre la rotonda de Trianon y el hipódromo, la línea de 600 mm ( 1 ft 11+Se instalaron raíles de vía estrecha de 5 ⁄ 8 inElbeufentre los árboles que bordeaban la carretera y las vallas que separaban los terrenos adyacentes (gran parte de los cuales eran propiedad de Hulin).[44]El servicio lo proporcionaban doslocomotoras diésel-eléctricas, construidas por los talleres de Turgan, cada una con espacio para 16 personas,[Nota 7]y el depósito de combustible estaba situado cerca del hipódromo. El servicio era particularmente frecuente: treinta viajes por día en cada sentido. La línea completa tardaba 10 minutos en recorrerse a una velocidad máxima de 25 km/h (16 mph).[44]
Los primeros meses de servicio no cumplieron las expectativas de Hulin; el número de pasajeros fue mucho menor de lo esperado, el coeficiente de utilización [Nota 8] fue catastrófico: 0,39. [44] En 1906 se aprobó una ley que instituía un día de descanso semanal, por lo que se decidió, a partir del 12 de enero de 1907, prolongar la línea 800 m (40 cadenas) hasta la rotonda de Madrillet en el borde del bosque de Rouvray , que era popular para los paseos dominicales. Esta extensión de doble vía de 3.000 m (150 cadenas) se inauguró el 27 de agosto de 1907. El mismo año, las locomotoras diésel-eléctricas (cuyo "terrible ruido" asustaba a los caballos, para disgusto de sus propietarios [47] ) fueron sustituidas [Nota 9] por tracción electromotriz. Dos locomotoras de vapor Orenstein & Koppel 0-4-0 T [Nota 10] [48] conducían dos vagones abiertos con capacidad para 16 pasajeros cada uno. [49] Sus chimeneas estaban equipadas con parachispas para evitar incendios forestales en los alrededores de Rouvray.
La línea nunca fue rentable: el coeficiente de utilización descendió a 0,32 en 1907 y el número de pasajeros descendió a 34.000 desde los 60.000 anteriores. [50] Excepto los jueves, el día de las carreras de caballos, y los domingos, cuando el tranvía llevaba a los paseantes enamorados a los senderos del bosque, los tranvías iban con pocos pasajeros, a menudo sin ninguno. Además, el elevado número de viajes de ida y vuelta reducía la posibilidad de hacer conexiones en Rouen: los pasajeros de la pequeña línea podían tener que esperar mucho tiempo en la rotonda de Trianon para conectar con el centro de la ciudad. [50] La situación preocupó tanto a la Compagnie du Tramway de Rouen-Trianon que en enero de 1908 sustituyó a Hulin, siempre la fuerza impulsora, y pidió al Consejo General que autorizara una reducción de la frecuencia del servicio. Pero también propuso utilizar tranvías de cuatro coches en lugar de tranvías de dos coches en los días de mayor afluencia. [51] Aunque las autoridades departamentales aceptaron los coches adicionales, sólo permitieron la reducción del servicio con muchos trámites burocráticos, como se puede ver en este extracto del informe de Soulier, consejero general de Rouen : [52]
Il est bien entendu que, du moment qu'il ne s'agit que d'un minimo, la Société restera toujours libre de mettre en marche le nombre de trains nécessaires pour transporter les voyageurs qui se presenteront, qu'elle satisfera à cette condition , son propre intérêt est garant, et, tout en donnant satisfacción plus complète au public, son matériel sera empleado judicieusement, au lugar de rouler à vide colgante una partie de la journée au détriment de son entretien. Étant donné le peu de fréquentation de cette ligne les jours de semaine, sauf le jeudi (cursos), on peut parfaitement admettre la reducción a 10 des voyages pour la partie allant du champ de cursos àla forêt, mais, en ce qui concerne la partie du trajet de Trianon au champ de course, il parait indispensable à l'ingénieur en chef (Lechalas) de mantener el mínimo de viajes à 30, sinon ce serait un sorte d'abandon de la ligne, car sur cette petite Distance, il ne pourra s'établir un trafic apreciable qu'à condition de présenter des départs fréquents.
— Soulier (Conseiller Génerál de Rouen), 6 de mayo de 1908
Las modificaciones del servicio redujeron los gastos de explotación, pero el coeficiente de utilización se redujo drásticamente: 0,33 durante los diez primeros meses de 1908. [52] La decisión de suprimir la línea se tomó el 1 de noviembre de 1908. [53] Se habían cometido dos errores estratégicos: querer un servicio independiente de la red del CTR y poner su terminal fuera de la ciudad. [52] El ferrocarril fue disuelto oficialmente por un decreto del 14 de septiembre de 1911, [53] se levantaron los raíles, se restableció la vía pública; no queda ningún rastro del tranvía.
En 1953 desapareció uno de los mayores tranvías eléctricos de Francia. Pero en los años 1980, Rouen -y otras grandes ciudades como Nantes y Grenoble- decidieron que los crecientes atascos y la voluntad de diversificar el transporte público necesitaban un nuevo modo de transporte público. Las discusiones comenzaron en 1982 bajo la dirección del SIVOM ( Sindicato intercomunitario de profesiones múltiples ), que agrupaba a los municipios del Gran Rouen (que representaban a casi 400.000 habitantes).
En 1986, el CETE ( Centre d'étude technique et de l'équipement , "Centro de estudios técnicos y de construcción") presentó un informe en apoyo de la construcción de un tranvía moderno. [54] Se lanzó un anteproyecto en septiembre de 1987 y condujo a la Declaración de Utilidad Pública el 22 de abril de 1991. [55] Las obras fueron realizadas por GEC-Alsthom y el 17 de diciembre de 1994 se inauguró la primera línea del tranvía moderno de Rouen.
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