El tranvía de Elbeuf se puso en servicio en 1898 en la parte sur del departamento de Seine-Inférieure (actualmente Seine-Maritime) para facilitar el desplazamiento de los habitantes de la ciudad textil de Elbeuf y de sus suburbios obreros. Con sus cuatro líneas de ancho de vía estándar, cada una de nueve kilómetros de longitud y que se bifurcaban en la plaza del Calvario, la red transportó hasta 1,5 millones de personas en 1899, al comienzo de su funcionamiento.
Las dificultades de gestión y financieras de la empresa explotadora constituyeron señales de alerta incluso antes de la Primera Guerra Mundial . El conflicto que perturbó la red y la competencia de otros modos de transporte a principios de los años 1920 agravaron la crisis de este tranvía , que conoció un cierre prematuro en 1926.
Situada a 20 kilómetros río arriba de Rouen , con su aglomeración extendiéndose a ambas orillas del Sena , la ciudad textil de Elbeuf se consideraba abandonada por el ferrocarril ya que la línea París-Rouen , inaugurada en 1843, la había desviado. El nuevo modo de comunicación llegó a esta aglomeración, con una población de 40.000 habitantes, solo en 1865 durante la construcción de la línea de Oissel a Serquigny , que permitió una conexión directa entre Rouen y Caen . Unos años más tarde, en 1883, Elbeuf se conectó a la línea transversal Rouen-Orléans con la finalización del tramo entre su estación y la de Petit-Quevilly , pero esto no resolvió el problema del transporte urbano. [1]
Sin embargo, en 1877, Théodore de Ridder, en representación de la Compañía General de Ferrocarriles de Vía Estrecha de Bruselas , presentó un ambicioso proyecto para dotar a la aglomeración de Elbeuf de una red de tranvías a vapor y a caballo para el transporte de pasajeros y mercancías. [2]
Se había previsto un conjunto de seis líneas en forma de estrella con una longitud total de 33,8 kilómetros (con la plaza del Calvario en Elbeuf como punto central). Tres líneas de vapor suburbanas habrían conectado el centro de Elbeuf con la aglomeración de Rouen para una de ellas, con Saint-Pierre-lès-Elbeuf para las otras dos. La línea principal habría cruzado el Sena, pasado por Saint-Aubin-lès-Elbeuf, y conectado con la red de tranvía de Rouen en Sotteville-lès-Rouen después de cubrir 18.300 km, antes de llegar a la estación de Rouen-Martainville a través de un tramo de tres carriles. La segunda línea de 3.700 km habría terminado en el lugar llamado "Pont d'Oison" a través del centro de Caudebec-lès-Elbeuf . La tercera línea, de 4 km de longitud, habría conducido a Puits-Mérot por la Puerta Verde, pasando por la aldea de La Villette, cerca del Sena. Tres líneas tiradas por caballos habrían servido al centro de la ciudad, utilizando sus calles estrechas y conectando el eje Saint-Pierre-Sotteville con las estaciones Elbeuf - Saint-Aubin y Elbeuf-Ville. Una séptima línea, exclusivamente para mercancías, habría consistido en varios ramales industriales que pasarían por estrechas calles medievales, así como por los muelles y calles de Boeufs, du Havre, Robert, de la Porte-Rouge, Cousin-Corblin, Saint-Amand y Dévé, dando servicio así a la mayoría de las fábricas. [2] [3] Dada la estrechez de algunas calles, el ancho de vía previsto era de 1,90 m, y las curvas más cerradas, en la línea 7, tenían solo 20 m de radio, lo que llevó al uso de locomotoras articuladas. La flota estaría compuesta por 16 locomotoras mixtas, 8 locomotoras de 16 a 18 toneladas, 21 coches de dos pisos, 12 coches mixtos, 50 vagones cubiertos y 100 vagones carboneros, además de 70 caballos, distribuidos en 5 depósitos. [4]
Aunque el entusiasmo de la población era grande, como lo demuestran las numerosas peticiones a favor de la red y las múltiples observaciones realizadas durante la encuesta de utilidad pública realizada en 1879, las líneas, que habían sido declaradas de utilidad pública por decreto en 1882, [5] nunca se construyeron debido a la falta de apoyo financiero de los industriales, la hostilidad de la Western Railway Company, que temía la competencia de la línea de Rouen, y la desaceleración económica vinculada a la Gran Depresión de 1882. [ 2]
No fue hasta 1894 cuando Édouard Cauderay presentó un nuevo proyecto al municipio de Elbeuf en nombre de la Compañía General de Tracción [1] . Esta última proponía la construcción de cinco líneas de ancho de vía estándar, incluida una con tracción a caballo, con una longitud total de 9.800 metros, siempre centradas en la Place du Calvaire [6] . Esta vez, el proyecto fue aprobado por unanimidad y, tras una encuesta de utilidad pública realizada en febrero-marzo de 1896, las obras pudieron comenzar en junio de 1897, incluso antes de que se promulgara la declaración de utilidad pública [7] .
La red que se estaba construyendo debía estar formada por las siguientes líneas: [6]
A finales de 1897, las obras estaban prácticamente concluidas, las vías tendidas y la central eléctrica que alimentaba la red estaba en funcionamiento. El 9 de febrero de 1898, los primeros tranvías circulaban por una red limitada a cuatro líneas y 9.280 metros de longitud, ya que la línea nº 5 con tracción a caballo finalmente no se construyó debido a las dificultades operativas relacionadas con el tráfico de carros en una única vía, el alto coste de mantenimiento de una cuadra y la presencia de una plataforma giratoria en el centro de la ciudad. [8]
Como las autoridades tardaban en conceder su autorización, el señor Cauderay, en nombre de la Compañía de Tranvías Eléctricos de Elbeuf, filial de la Compañía General de Tracción, decidió poner en funcionamiento los tranvías por su cuenta y riesgo. La inauguración oficial tuvo lugar el 26 de mayo de 1898; [9] se invitó a un ex Ministro de Obras Públicas, el señor Dupuy-Dutemps, cuya influencia en el gobierno era conocida, tal vez para acelerar el proceso de declaración de utilidad pública , que finalmente se produjo el 28 de octubre de 1898, con una concesión de 50 años. [10] [11]
En 1898, el servicio se organizaba en torno a dos ejes principales, cada uno formado por la combinación de dos líneas: las líneas 1 y 2 formaban la «línea principal», conectando Saint-Pierre-lès-Elbeuf y Orival en 32 minutos para un trayecto de casi siete kilómetros, mientras que las líneas 3 y 4 constituían la «línea de la estación», más corta (2,3 km), partiendo de la estación de Elbeuf-Ville y terminando en la estación de Saint-Aubin-lès-Elbeuf, con un tiempo de viaje de 12 minutos. La frecuencia de los transbordadores era respectivamente de 20 y 12 minutos. [12] Curiosamente, el operador no había previsto conexiones entre ellas cuando se cruzaban en la Place du Calvaire. Sin embargo, el tranvía era muy popular; en 1899, el primer año de pleno funcionamiento, el número de pasajeros transportados alcanzó los 1.450.000. [13] Sin embargo, estas buenas estadísticas de tráfico no ocultaron durante mucho tiempo las dificultades financieras y operativas.
Desde el principio de su funcionamiento se observaron numerosos defectos en el establecimiento de la línea, como la imposibilidad de que dos tranvías se cruzaran en la plaza del Calvario debido a la anchura insuficiente de la vía (este problema se resolvió rápidamente -véase la ilustración de al lado- sin conocer la fecha exacta, probablemente antes del segundo trimestre de 1899). [7] Pero fue sobre todo el funcionamiento de la red lo que resultó calamitoso. En los primeros años de servicio, los descarrilamientos y los accidentes eran habituales. Debido a la velocidad limitada de los convoyes en el centro de la ciudad (12 km/h máximo) y para respetar horarios nunca respetados, los motoristas empujaban sus máquinas hasta los extremos de las líneas, haciendo caso omiso de todas las normas de seguridad. No sin exagerar, la prensa local informó de numerosos accidentes provocados por esta falta de respeto por la seguridad, afirmando que los discapacitados y los ancianos eran diezmados por el tranvía a un ritmo espantoso. [10] El único récord que ostentaba la red era el de accidentes mortales. [10] A estos problemas de seguridad se sumaba la falta de puntualidad de los tranvías, especialmente en la línea de la estación, que perdía sus conexiones con los trenes de las estaciones de Elbeuf-Ville y Saint-Aubin-les-Elbeuf ; sin embargo, la dirección lo atribuyó al mal funcionamiento de los relojes de las estaciones de la Compañía de Ferrocarriles del Oeste. [10] La gestión de la red resultó igualmente problemática porque, a pesar de los buenos resultados de tráfico, la red fue deficitaria desde 1899 y nunca generó beneficios hasta su cierre. [13]
El cambio de accionista principal (la Compañía Central de Ferrocarriles y Tranvías, que el 1 de octubre de 1906 pasó a ser la sociedad matriz de la Société des tramways électriques d'Elbeuf , en sustitución de la Compañía General de Tracción) no modificó en nada la situación. [13] El personal, mal formado, estaba mal pagado y, por tanto, era inestable (en 1907, la mitad de los conductores de tranvías tenían menos de seis meses de antigüedad). Era necesario recordarles con frecuencia la disciplina, por lo que en 1908 se estipuló en el reglamento que se dio a los conductores de tranvía que no debían perder de vista los intereses de la compañía, que no debían faltar a la cortesía y al tacto con los pasajeros, que debían llegar diez minutos antes de la hora de salida del tranvía y que estaba prohibido estar borracho, fumar y escupir durante el servicio. [14]
La falta de cualificación de los empleados de Elbeuf obligó a la empresa a recurrir a personal de la segunda red de tranvías de Rouen sin mejorar la calidad del servicio. [13] Mientras que en el resto del departamento el tráfico aumentaba en las diferentes redes de tranvías, la de Elbeuf seguía perdiendo pasajeros ya que a principios de siglo, en 1912, el número de pasajeros transportados había descendido a 1.170.000. [15] En estas condiciones, los proyectos de prolongación del tranvía desde la plaza del Calvario hasta la plaza del Tívoli pasando por el Cours Carnot (línea 5), desde la calle de París hasta la iglesia de Saint-Jean (línea 6), o, aún más ambicioso, desde Saint-Aubin-lès-Elbeuf hasta Rouen pasando por la orilla derecha del Sena y Amfreville-la-Mi-Voie quedaron sin seguimiento. [16]
Para recuperar su rentabilidad, la empresa, que parece haber estado vinculada a las empresas de producción de electricidad, decidió vender una parte de su producción eléctrica ya en 1902, lo que equilibró el presupuesto de 1904, pero, al año siguiente, la Compañía del Gas alineó sus tarifas y la STEE volvió a estar, y definitivamente, en déficit. [17] [18] Esto provocó dificultades para el tranvía, que no era una prioridad en comparación con otros abonados, y cuyo funcionamiento se interrumpió entre el 9 de marzo y el 6 de abril de 1911, a raíz de un exceso de producción eléctrica. [17 ]
Durante la Primera Guerra Mundial, el tráfico se vio interrumpido durante las primeras semanas del conflicto, pero se reanudó el 10 de septiembre de 1914, aunque de forma reducida. La línea 4 fue cerrada, en las otras tres líneas sólo circuló un vagón motorizado al principio, y luego dos a partir de finales de año. La red pudo funcionar, todas las mañanas y todas las tardes entre la Place du Calvaire y Saint-Pierre-les-Elbeuf, un tren obrero compuesto por cuatro vagones flanqueados por dos vagones motorizados. [19] Pero la operación sufrió una mayor degradación a medida que la compañía contrató, debido a la falta de mano de obra disponible, personal joven (algunos vagoneros tenían menos de dieciséis años), que no había recibido formación y se veían abandonados a su suerte. Los jóvenes conductores de tranvía viajaban a su antojo, quemaban los postes de parada, se negaban a dar cambio, insultaban a los pasajeros de los vagones motorizados. [16] A veces, incluso cuando llegaban al final de la línea, los empleados no se tomaban el tiempo de maniobrar los remolques y, por lo tanto, empujaban los vagones hacia atrás, sentándose en el compartimiento de pasajeros de los automóviles, supervisando vagamente el funcionamiento del tranvía entre paradas. [19]
Estos comportamientos erráticos cesaron con el regreso de los empleados desmovilizados a principios de 1919, pero el equipo, mal mantenido, estaba en las últimas. A partir del 9 de febrero de 1919, la operación fue puesta bajo control municipal, se hicieron reparaciones y se aumentaron las tarifas. [16] El desencanto de los pasajeros, la competencia de los servicios de carretera (las fábricas prefirieron transportar a sus empleados en camiones , luego en autobuses) llevaron a un aumento de los déficit mientras que los accionistas solo pensaban en deshacerse de esta carga financiera.
La frecuencia de servicio de las líneas se redujo aún más a principios de los años 1920 y el personal mal pagado provocó una huelga el 8 de enero de 1926, que marcó el fin de la red. [16] Los automóviles nunca más circularon, a pesar de la propuesta de dos industriales de Elbeuf que planeaban renovar la red y comprar equipos usados de los tranvías de Rouen. Finalmente, en 1927, el tranvía fue reemplazado por un servicio de autobuses que decayó rápidamente y cesó en 1936. [20]
El artículo 2 del pliego de condiciones adjunto al decreto de 19 de octubre de 1898, por el que se modifica la declaración de utilidad pública de 1882 del tranvía, establece: [11]
"La red incluirá las siguientes líneas y utilizará las vías públicas designadas a continuación:
Línea nº 1 - Desde Place du Calvaire hasta Orival, pasando por las calles de Barrière, République, Saint-Étienne y Rouen (principal vía de comunicación nº 132). En el municipio de Orival: Ruta de Rouen (principal vía de comunicación nº 132).
Línea nº 2: desde la Place du Calvaire hasta Saint-Pierre-lez-Elbeuf, por la Rue de Caudebec (principal vía de comunicación nº 144). En el municipio de Caudebec-lez-Elbeuf: Rue de la République (principal vía de comunicación nº 144). En el municipio de Saint-Pierre-lez-Elbeuf: Rue de Louviers (vía de comunicación principal nº 144).
Línea nº 3 - De la Place du Calvaire a Saint-Aubin (estación de la línea Rouen-Serquigny), por la rue de Paris (vía de comunicación nº 144). En el municipio de Saint-Aubin-Jouxte-Boulleng: por la rue de la République (vía de comunicación nº 144) y por la vía de acceso a la estación. La línea nº 3 termina en el patio de la estación.
Línea nº 4 - Desde la plaza del Calvario hasta la estación de la línea Rouen-Chartres, pasando por la calle de Neubourg (vía principal de comunicación nº 132), la calle de l'Union (vía urbana) y por la calle Saint-Jacques y la avenida Gambetta (prolongación de la vía principal de comunicación nº 132). La línea nº 4 termina en el patio de la estación.
Línea nº 5 - Desde la estación Elbeuf-Saint-Aubin hasta la plaza del Champ-de-Foire, utilizando la línea nº 3 hasta la calle Thiers, pasando después por la calle Thiers y la calle Solférino (vía urbana). La línea nº 5 termina en el Champ de Foire y los muelles.
La totalidad de las líneas se establecieron como de vía única, en su mayoría a lo largo de los márgenes de las calles, excepto en el centro de la ciudad de Elbeuf, donde la anchura de las vías permitió la instalación de una vía central con la presencia de largos garajes. Para asegurar el cruce de los automóviles, se instalaron catorce apartaderos (nueve en la línea principal, cinco en la línea de las estaciones).
Los raíles utilizados eran originalmente del tipo Broca, de 44 kg/m (una buena parte de las vías se renovaron en 1913 con raíles del mismo tipo pero de 36 kg/m). La red tenía un perfil fácil, las vías estaban generalmente tendidas sobre una superficie plana, excepto a la salida de Elbeuf en la línea n° 1 cerca de Orival o no lejos de la estación Elbeuf-Ville en la línea n° 4 donde las pendientes alcanzaban más de 50 en tramos cortos. [21]
La vía fue renovada en 1912/1913 en un 80% de su longitud. [22]
Las diferentes paradas estaban marcadas con postes blancos, los pasajeros compraban sus billetes al personal a bordo del tranvía. [21]
Un solo edificio era suficiente para el funcionamiento de la red y albergaba las oficinas de la Compañía, el depósito y el taller para las reparaciones de los equipos, así como la central eléctrica que alimentaba la línea. [23] Este vasto complejo (ampliado en 1910) estaba situado en el territorio del municipio de Saint-Aubin-les-Elbeuf , no lejos del Sena, dentro de un área delimitada por las calles Nivert, Saint-Louis y Caroline. [24]
STEE tenía su propia central eléctrica instalada en la zona del depósito de Saint-Aubin. A pesar de las ampliaciones de capacidad, y teniendo en cuenta la energía eléctrica vendida a particulares o empresas, esta planta resultó insuficiente y en junio de 1913 se puso en servicio una nueva en Grand-Quevilly , equipada con 4 turbinas de 7.500 CV, [22] destinada a abastecer una nueva red de tranvías entre Rouen y Elbeuf. Estaba conectada al tranvía de Elbeuf por un alimentador entre Grand-Quevilly y Grand-Couronne a través del bosque de Rouvray , y luego llegaba a Orival hasta una subestación situada en la calle Chanzy. Otro alimentador abastecía la red de tranvías de Rouen . A la espera de la puesta en servicio de esta planta, SREE explotaba la planta de su antiguo rival, la Compañía de Gas de Elbeuf. [17] En 1913, otro alimentador conectaba la subestación de la calle Chanzy y la plaza del Coq.
STEE abastecía a la red de tranvías de la época, a las redes municipales de Saint-Aubin y de Elbeuf, y a la Compañía de Gas de Elbeuf, que distribuía electricidad a Caudebec y Saint-Pierre, a través de su subestación de la calle du Neubourg en Elbeuf. [25]
A partir de 1898, la red funcionaba con dos líneas: la línea principal entre Saint-Pierre, Caudebec, Elbeuf y Orival, que cubría 6,935 kilómetros en 32 minutos. Las líneas 3 y 4 combinadas formaban la línea de la estación, que tenía una longitud de 2,345 kilómetros y se cubría en 12 minutos. Estas dos líneas se cruzaban en la Place du Calvaire, sin establecer conexiones entre ellas. En la inauguración, las frecuencias eran de un tranvía cada 12 minutos en la línea de la estación y cada 20 minutos en la línea principal. [26]
La línea de la estación estaba obligada contractualmente a proporcionar conexiones con trenes desde las 5:05 am hasta las 8:25 pm, pero esta obligación, raramente cumplida, dio lugar a numerosas quejas. [26]
En 1900, para evitar la infrautilización de los tranvías al final de la línea, se creó un servicio de lanzadera en la línea principal, indicado por una placa blanca con un punto rojo, entre Les Rouvalets y Caudebec-Assemblée con una frecuencia de 8 minutos, siendo el resto de la línea servida cada 16 minutos. [27] Esta lanzadera desapareció en el servicio de invierno de 1901-1902, con la frecuencia de la línea principal aumentada a 12 minutos y la de la línea de la estación a 8 minutos. [18]
En el momento de la inauguración de la línea, el precio del billete era de 15 céntimos para la primera clase y de 10 céntimos para la segunda. Debido a la fusión de líneas, el trayecto de Saint-Pierre a Orival costaba 30 y 20 céntimos. También existían billetes de ida y vuelta, a 20 y 15 céntimos por tramo. En 1899, se creó una tarjeta semanal para los abonados obreros, que permitía viajar entre las 5 y las 7 de la mañana, así como volver entre las 6 y las 7 de la tarde por 70 céntimos. Una tarjeta de 1,25 francos permitía un trayecto adicional entre las 11 y las 13 de la tarde [28]
Para intentar recuperar el tráfico inicial de la red, la compañía creó una tarifa de transbordo entre las dos líneas de 15 y 10 céntimos entre Les Rouvalets, L'Assemblée, Saint-Aubin y Elbeuf-ville en 1901. [18]
Para intentar compensar las perturbaciones económicas de la guerra y del período de posguerra, las tarifas se incrementaron el 18 de septiembre de 1916 y el abono de la tarjeta subió a 1 franco francés, luego a 1,05 francos el 8 de diciembre de 1917, a 1,10 francos el 3 de diciembre de 1918, a 1,30 francos el 29 de marzo de 1919 y a 1,50 francos el 16 de noviembre de 1920. La tarifa de transbordo se abolió el 18 de septiembre de 1916, y los pasajeros tuvieron que pagar un segundo billete al cambiar de línea. [29]
En 1899, la red transportó 1.443.899 pasajeros, una cifra significativa para una población de 40.000 habitantes, generando un ingreso diario de 50 francos. [30]
En 1900, los ingresos diarios se redujeron a 48 francos, con gastos de 210.875 francos y unos ingresos de 188.333 francos, lo que dio como resultado un déficit de 22.542 francos. [30] La distancia total recorrida por todos los automóviles fue de 601.108 km y 24.970 km para los remolques. [22]
En 1904, el presupuesto se había equilibrado gracias a la venta de energía eléctrica. Sin embargo, en 1906, la STEE registró un déficit de 40.176 francos franceses con unos ingresos de 180.953 francos franceses. [18]
En 1912, año de importantes obras, los ingresos fueron de 208.275 francos franceses, los gastos de 211.627 francos franceses y 1.172.560 pasajeros. [22]
En 1921, los tranvías sólo recorrieron 397.708 km, generando unos ingresos (ajustados a la inflación) de 470.213 francos y un déficit de 23.481 francos. [29]
Se han obtenido pocos datos sobre el número de empleados que emplearon las empresas que explotaron el tranvía durante casi treinta años. En 1900, la plantilla estaba formada por cincuenta empleados distribuidos de la siguiente manera: [13]
Como en otras pequeñas redes, las tareas anunciadas no siempre se correspondían con las funciones reales del personal, que podía ocupar varios puestos según las necesidades. Además, la contratación ocasional de personal procedente de la segunda red de tranvías de Rouen (también gestionada por el Sr. Cauderay) al principio de la explotación, y de empleados temporeros (una decena durante el verano), hacen difícil evaluar el número de empleados de los tranvías. [13]
