El 1 de diciembre de 2010, Rob Ford asumió el cargo de nuevo alcalde de la ciudad con base en una promesa electoral de expandir el sistema de metro , en lugar de implementar líneas de tren ligero. Como resultado, canceló la iniciativa Transit City. [5] Sin embargo, a principios de 2012, el Ayuntamiento de Toronto votó a favor de las mociones para reanudar el trabajo en las líneas Sheppard East LRT , Eglinton Crosstown LRT y Etobicoke–Finch West LRT y para reemplazar la Scarborough RT, derrotando la campaña de Rob Ford para el metro. [6] [7] El acuerdo maestro para estas líneas se firmó el 28 de noviembre de 2012. Si bien estos proyectos se propusieron originalmente bajo Transit City, se convirtieron en parte de la implementación de Metrolinx del plan de transporte regional The Big Move . [8]
En 2016, la ciudad de Toronto ordenó a su personal resucitar y actualizar el plan Transit City de 2009 para el Scarborough Malvern LRT, renombrando el proyecto como Eglinton East LRT . Hasta 2021, la ciudad consideró hacer de la EELRT una extensión hacia el este de la Línea 5 Eglinton (también conocida como Eglinton Crosstown LRT), pero para 2022, decidió que la Eglinton East LRT debería ser una línea independiente. [9] : 11, 12 Para 2018, la provincia había decidido abandonar el Sheppard East LRT, proponiendo en su lugar extender la Línea 4 Sheppard hasta McCowan Road en Scarborough, [10] después de lo cual la ciudad decidió incorporar la parte oriental del Sheppard East LRT en su propuesta para el Eglinton East LRT. [9] : 22
A partir de 2023 [actualizar], dos líneas de tren ligero originalmente propuestas como parte de Transit City están en construcción: Línea 5 Eglinton y Línea 6 Finch West .
Proyectos
Mapa de las líneas propuestas de tren ligero y autobús de tránsito rápido
Un mapa de las líneas propuestas de tren ligero (LRT) y autobús de tránsito rápido (BRT) según Transit City. Las líneas de "metro/RT existentes" incluyen la extensión norte propuesta de la línea Yonge–University–Spadina y la extensión este propuesta de Scarborough RT. Las estaciones futuras que se construirán, tanto de metro como de LRT, están en cursiva. Las paradas de LRT propuestas en cada línea de LRT no se muestran. Tenga en cuenta que Scarborough RT se muestra como una línea de metro/RT existente, aunque su plan de revitalización era parte de Transit City.
El plan proponía 120 km (74,6 mi) de tranvía o tren ligero eléctrico a lo largo de siete rutas. La red propuesta transportaría 175 millones de pasajeros al año, de los cuales 75 millones serían nuevos usuarios de la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC). [11] Los siete corredores propuestos se dividieron en dos fases de prioridad del proyecto: actual y planificada. En mayo de 2009, el director ejecutivo de Metrolinx, Robert Prichard, anunció que, después de un estudio más profundo, el proyecto propuesto se estaba reduciendo, con rutas más cortas o aplazamientos para que se ajustara a la financiación provincial dedicada a Transit City, sin tener en cuenta el anuncio de la provincia de marzo de 2010 de que estaba aplazando 4 mil millones de dólares en financiación. [12]
La TTC estaba dispuesta a financiar el coste total de la red durante un período más largo. La máxima prioridad se asignó a las líneas LRT Sheppard East , Eglinton Crosstown y Etobicoke–Finch West , y a la revitalización de la línea Scarborough RT (Línea 3 Scarborough), cuya construcción estaba prevista para 2020. Además de las líneas mencionadas, era probable que se estableciera algún tipo de enlace entre las dos líneas, de modo que pudieran compartir una única instalación de almacenamiento. La TTC completó las evaluaciones de impacto ambiental para la mayoría de estas líneas, siendo la primera de ellas la de la línea Sheppard East. [13] La construcción de esta línea comenzó en diciembre de 2009 [14], pero fue detenida un año después por el recién elegido alcalde Rob Ford. [15]
Tránsito ferroviario ligero
En 2023 [actualizar], se encontraban en construcción las siguientes dos líneas de tren ligero. Ambas líneas surgieron de la propuesta de Transit City, pero con algunas modificaciones. Se trata de proyectos de Metrolinx.
Línea 5 Eglinton (anteriormente Eglinton Crosstown LRT): el más largo de los corredores propuestos, esta línea eventualmente se extendería por 33 km (20,5 mi) a lo largo de Eglinton Avenue , desde la estación de metro Kennedy hasta el Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto . La carretera entre Keele Street y Laird Drive se consideró demasiado estrecha para un derecho de paso, por lo que la línea correría en un túnel (con estaciones subterráneas), muy similar a la línea de metro Eglinton West cancelada . [16] Originalmente se esperaba que toda la ruta planificada se completara en 2020. La sección occidental entre Mount Dennis y el Aeropuerto Internacional Pearson se pospuso como resultado de los recortes de financiación provinciales. Es la única línea LRT que sobrevivió a los recortes de Rob Ford , aunque modificada para incluir una sección subterránea extendida en el este y la eliminación de la sección occidental. La extensión subterránea oriental se revisó de nuevo a una alineación de superficie en la votación de tránsito de 2012. A partir de 2023, las secciones central y oriental de 19 kilómetros de largo (12 millas) están en construcción. Como proyecto separado, se está construyendo una extensión entre Mount Dennis y la estación Renforth , pero a diferencia de la propuesta de Transit City de 2009, se realizará completamente fuera de la vía pública mediante túneles y estructuras elevadas. La sección occidental desde la estación Renforth hasta el Aeropuerto Internacional Pearson se pospone como un proyecto posterior que implicaría la planificación tanto de Metrolinx como de la Autoridad de Aeropuertos del Gran Toronto . [17]
Línea 6 Finch West (anteriormente Etobicoke–Finch West LRT): esta línea correría por Finch Avenue West , desde Humber College North Campus hasta la futura estación de metro Finch West en la Línea 1 Yonge–University . El plan era mantener el término este de la línea en la estación de metro Finch y luego extender la línea hasta la estación de metro Don Mills, proporcionando una ruta continua con el LRT Sheppard East, pero este plan se pospuso como resultado de los recortes de financiación provinciales y posteriormente se abandonó. Se esperaba que la construcción de su ruta actual se completara en 2019, pero los retrasos en la financiación han pospuesto esto al menos hasta 2023.
A partir de 2023 [actualizar], los siguientes proyectos, originados en Transit City, están siendo llevados a cabo por la ciudad de Toronto en lugar de Metrolinx. Están en la etapa de propuesta.
Waterfront West LRT : una línea a lo largo de la costa occidental, que corre a lo largo de Lake Shore Boulevard West desde Long Branch GO Station hacia el este hasta Exhibition Grounds , donde continuaría hacia el este a lo largo de Fort York Boulevard y Bremner Street hacia Union Station . A diferencia de otros proyectos de Transit City, el Waterfront West LRT fue una expansión del sistema de tranvía de Toronto . Esta ruta se propuso porque pasa por vecindarios próximos densamente construidos y generadores de viajes como el Rogers Centre y la CN Tower. [16] [18] En enero de 2013, los funcionarios de la ciudad de Toronto cancelaron el proyecto. [19] En 2015, un informe titulado Waterfront Transit Reset recomendó un "reinicio" para esta decisión, debido a la falta de un plan integral para una red de tránsito que responda a los rápidos cambios que ocurren alrededor de la costa. [20] En 2017, se presentó un informe sobre Waterfront Transit Reset a la junta de TTC. Incluía una serie de recomendaciones para mejorar el servicio de tranvía a lo largo de la orilla del lago entre Long Branch y Leslie Street. Si se implementan estas recomendaciones sobre el servicio de tranvía entre Long Branch y la estación Union, la ruta resultante sería similar al LRT de Waterfront West. [21]
Scarborough Malvern LRT : La línea originalmente habría ido desde la estación Kennedy hasta la intersección Morningside/Sheppard cerca del vecindario Malvern a través de Eglinton Avenue East, Kingston Road y Morningside Avenue . La línea pasaría cerca de la Universidad de Toronto Scarborough (UTSC); [16] se creía que esta línea comenzaría a funcionar mucho antes, ya que UTSC fue sede de los Juegos Panamericanos de 2015. [22] En 2016, el Scarborough Malvern LRT se denominó "Crosstown East" y más tarde " Eglinton East LRT " como la extensión oriental de la línea Eglinton Crosstown. [23] Para 2023, el Eglinton East LRT se convirtió en una línea independiente, separada de la Línea 5 Eglinton. [9] : 11, 12 A diferencia de la propuesta de Transit City, el Eglinton East LRT serviría a Sheppard Avenue entre Morningside Avenue y McCowan Road, así como a Malvern Town Centre . [9] : 22
A partir de 2023 [actualizar], los siguientes proyectos de Transit City estaban inactivos o cancelados:
Línea LRT Sheppard East : Esta línea habría recorrido Sheppard Avenue East desde la estación Don Mills a través de la futura estación Sheppard East RT en la línea Scarborough RT, terminando en una instalación de almacenamiento planificada en Conlins Road, justo al este de Morningside Avenue. La línea se iba a construir aproximadamente 5 km más al este hasta Meadowvale Road, pero esa parte se pospuso como resultado de los recortes de financiación provinciales. [16] La construcción de la línea comenzó en diciembre de 2009, con la inauguración oficial por parte del alcalde de Toronto, David Miller . La línea habría servido a Sheppard East Village, un barrio comercial a lo largo de Sheppard Avenue East. Se estaba considerando una extensión de la línea hacia el norte hasta el zoológico de Toronto . Dado que la construcción comenzó en 2009, se esperaba que la línea se completara y abriera en 2014, la primera de las siete líneas. En junio de 2012, la provincia de Ontario anunció que la construcción del tren ligero Sheppard East no se reanudaría hasta 2017 o finalizaría hasta 2021. [24] En 2017, la planificación de la línea se archivó indefinidamente. [25] En 2018, la provincia decidió proponer extender la Línea 4 Sheppard hasta McCowan Road en Scarborough. [10]
Jane LRT : una línea que corre a lo largo de Jane Street , desde la estación Pioneer Village en la línea de metro Yonge–University–Spadina (Línea 1 Yonge–University) al este de la intersección de Jane Street y Steeles Avenue, que conecta con el metro Bloor–Danforth (Línea 2 Bloor–Danforth) presumiblemente en la estación Jane . [16] Esta línea fue cancelada.
Don Mills LRT : una línea que corre a lo largo de Don Mills Road desde Steeles Avenue , luego a través de la estación Don Mills, luego a través de East York Centre (Overlea Boulevard), donde luego seguiría el puente Leaside hasta Pape Avenue, y viajaría hacia un túnel debajo de Pape durante aproximadamente 2 km hasta Danforth (presumiblemente en la estación Pape ). [16] A partir de 2019, se planea que la parte de la línea al sur de Eglinton Avenue sea parte de la Línea Ontario . [26]
Ruta 66 de Scarborough
Parte del proyecto Transit City fue la revitalización y extensión de Scarborough RT. En 2010, la TTC y la ciudad de Toronto completaron una evaluación ambiental para convertir la línea en tren ligero y extenderla hasta Malvern desde su terminal oriental, la estación McCowan , con posibles nuevas estaciones en Bellamy Road, Progress Campus de Centennial College y Sheppard Avenue , con una posible estación adicional en Brimley Road entre las estaciones existentes Midland y Scarborough Centre . [27]
En 2007, la flota de ICTS (sistema de tránsito de capacidad intermedia) existente del servicio se acercaba al final de su vida útil operativa; como los trenes ya no se construían según las especificaciones de esa línea, se necesitaba un reemplazo. Se habría requerido un cierre de varios años para modificar la infraestructura de la línea independientemente de si se hubiera utilizado un tren ligero o una forma mejorada de ICTS ( vehículos Mark II diseñados por Bombardier ). Por lo tanto, se decidió implementar un tren ligero similar a otras líneas de tren ligero de Transit City. [28]
Durante su campaña para la alcaldía de 2010 , Rob Ford denunció la idea del tren ligero y en su lugar propuso reemplazar el Scarborough RT con una extensión de la Línea 2 Bloor–Danforth. [29] En 2011, la provincia persuadió a Rob Ford para que reemplazara el Scarborough RT con una extensión del Eglinton Crosstown LRT para que este último fuera desde Mount Dennis hasta el centro de la ciudad de Scarborough. [30]
En junio de 2013, el Ayuntamiento de Toronto decidió sustituir el Scarborough RT por una extensión de la Línea 2 Bloor–Danforth hacia el norte hasta Sheppard Avenue en lugar de un tren ligero. [31]
En abril de 2019, el primer ministro Doug Ford anunció que la provincia financiaría y construiría una extensión de tres paradas de la Línea 2 para reemplazar a Scarborough RT. [32]
Autobús de tránsito rápido
Transit City también solicitó la construcción de seis nuevas líneas de tránsito rápido de autobuses (BRT) una vez que se hubiera completado la construcción del tren ligero. Originalmente , se suponía que serían proyectos de la TTC, pero se construyó una, dos líneas propuestas fueron asumidas por Metrolinx y las otras fueron abandonadas. Las rutas propuestas fueron: [33] : 24–26, 32
El BRT de Kingston Road–Danforth debía recorrer la avenida Danforth y Kingston Road , desde la estación Victoria Park hasta la intersección de Kingston Road y la avenida Eglinton , donde se habría construido una estación para conectar con el propuesto tren ligero Scarborough Malvern. Este BRT nunca se implementó.
En abril de 2009, los proyectos de ampliación y modernización de Finch West, Eglinton Crosstown y Scarborough RT obtuvieron 7.200 millones de dólares en financiación de la provincia, [34] mientras que el LRT de Sheppard East recibió 613 millones de dólares en financiación de la provincia y 317 millones de dólares en financiación federal. [35] En noviembre de 2007, la TTC proporcionó una estimación actualizada de los costos de la propuesta en su presupuesto de capital. [36] El costo del proyecto que debía pagar el Gobierno de Ontario era de 8.300 millones de dólares.
El 15 de junio de 2007, el Gobierno de Ontario anunció su plan MoveOntario 2020 , que exigía una importante revisión y expansión de los sistemas de tránsito del Área Metropolitana de Toronto, incluida la propuesta Transit City, que se esperaba que costara unos 17.500 millones de dólares en financiación provincial y federal durante un período de 12 años. [37] El gobierno provincial propuso proporcionar dos tercios de los fondos (11.500 millones de dólares) y pidió al gobierno federal que pagara el tercio restante (6.000 millones de dólares). [37] Sin embargo, el gobierno del Primer Ministro Stephen Harper no se comprometió con este plan de gasto. [37] El plan MoveOntario 2020 de la provincia, de 17.500 millones de dólares, exigía la financiación de un total de 52 proyectos de tránsito en el GTA, y que el 95% de los proyectos se completaran para el año 2020. [38]
El 18 de junio de 2009, el alcalde de Toronto , David Miller, solicitó fondos federales del estímulo de 12.000 millones de dólares del gobierno de Harper para comprar nuevos tranvías como parte del plan Transit City. La ciudad tenía una fecha límite el 27 de junio de 2009 para comprometerse con el acuerdo de 1.200 millones de dólares firmado con Bombardier para los 204 tranvías. Miller y el primer ministro de Ontario, Dalton McGuinty, volaron a Thunder Bay para anunciar su financiación para los nuevos tranvías, con la esperanza de convencer al gobierno de Harper de que aportara su tercera parte del coste. El ministro federal de Transporte, John Baird, rechazó la solicitud de plano. Baird afirmó que la financiación de los tranvías claramente no cumplía con el requisito del proyecto de ley de estímulo de que los fondos tendrían que gastarse en dos años, ya que estaba destinado a poner dinero en la economía rápidamente para impulsar la demanda y evitar la deflación, mientras que Transit City era un proyecto a largo plazo. El estímulo también requería que se gastaran fondos en infraestructura en el municipio donde se había concedido la solicitud con el fin de crear empleo local, mientras que los puestos de trabajo creados por la construcción de tranvías se encontrarían en Thunder Bay y no en Toronto. Baird señaló que Toronto era el único de los 2.700 solicitantes que no cumplía los criterios de elegibilidad. [39] [40] [41]
El 25 de marzo de 2010, el gobierno provincial de Ontario anunció su decisión de posponer $4 mil millones de financiación a Metrolinx para el proyecto MoveOntario 2020 , que incluía financiación para Transit City. Miller había expresado su descontento y condenó a McGuinty, quien anteriormente había prometido proporcionar financiación completa para Transit City para que se construyera antes de los Juegos Panamericanos de 2015 en Toronto. [42] Se proyectó que la inversión inicial crearía aproximadamente 100.000 puestos de trabajo. [43] [44] La razón declarada para la decisión fue un déficit de $21.3 mil millones en el presupuesto operativo provincial de 2010. [45] Sin embargo, las métricas económicas estándar muestran que, como estímulo, Transit City habría agregado significativamente a los ingresos fiscales provinciales y, dada la amortización de 50 años de la provincia, el plan en general habría reducido el déficit presupuestario anual de Ontario. [46] El aplazamiento de la financiación provocó un debate generalizado, protestas y críticas al primer ministro McGuinty por parte de políticos y grupos locales. Como resultado del aplazamiento, el plan de Transit City se redujo y las fechas de finalización previstas se retrasaron aún más. [47]
El retraso en la financiación, según Miller, significó que las líneas LRT prioritarias ( Scarborough RT , Etobicoke–Finch West y Eglinton Crosstown ) no podrían cumplir con sus fechas de construcción y apertura planificadas, mientras que el trabajo en la línea Sheppard East debía continuar ya que su construcción ya había comenzado. [48] A pesar de la controversia sobre la financiación, Metrolinx negoció un acuerdo con Bombardier Transportation para una nueva flota de vehículos de tren ligero que se utilizarían en futuras líneas de Transit City. [49]
Tras el anuncio, la ciudad de Toronto y grupos comunitarios iniciaron una campaña de presión para restablecer la financiación, similar a la campaña que condujo a la financiación inicial. El alcalde Miller condenó la demora en la financiación y solicitó a los pasajeros que se pusieran en contacto con sus miembros del Parlamento Provincial para que el gobierno restableciera la financiación. Otros defensores de Transit City presentaron peticiones y organizaron manifestaciones para promover la construcción inmediata de los proyectos. [ cita requerida ]
La Coalición de Tránsito Público fue creada por los usuarios del transporte público para contrarrestar la demora en la financiación de Transit City. El 21 de abril de 2010, el grupo celebró un evento en la Sala del Consejo del Ayuntamiento de Toronto . [50]
Efecto económico
Si el proyecto se hubiera implementado como se propuso originalmente, se esperaba que Transit City creara aproximadamente 200.000 nuevos empleos en Ontario a partir de una inversión de 8.300 millones de dólares. [51] Esto incluía la operación, la construcción y el efecto de estímulo económico del gasto. El desempleo alcanzó el 9% en 2010, el nivel más alto del GTA desde 1995. [52]
Se estima que la financiación prometida por el gobierno de Ontario para Transit City habría creado un crecimiento económico a corto plazo de 12.400 millones de dólares al año, [53] añadiendo en el corto plazo un 2,1% al PIB de Ontario, según la Asociación Estadounidense de Transporte Público . [54]
Según la investigación de la Federación de Municipios Canadienses , Transit City debería haber producido un aumento del PIB en el primer año de 17.300 millones de dólares, si todo el dinero se hubiera gastado en el primer año. Después de cinco años, el proyecto habría añadido 8.000 millones de dólares al PIB por año, y cada 1.000 millones de dólares gastados en transporte público añadiría un 0,06% al PIB de Canadá anualmente. Esto se compara estrechamente con el testimonio ante el Congreso de los EE. UU., que mostró que la inversión en infraestructura estimula el PIB anual a un multiplicador de 1,69 en un año, o 14.000 millones de dólares por año para Transit City. [55] Ambos estudios contaron únicamente el impacto directo del gasto. [56]
Además de esta consecuencia directa, se proyectó que los efectos indirectos a largo plazo sobre los costos empresariales, la productividad y el gasto de los consumidores derivados de la reducción de la congestión y de los costos de viaje habrían añadido 14.100 millones de dólares adicionales de valor anualmente a la economía de Ontario. [51] Otros efectos indirectos que no se midieron fueron la mejora de la calidad del aire y de la salud pública y la reducción de las emisiones de carbono derivadas de la ampliación del transporte rápido a 1,1 millones de personas más.
Los impuestos de Ontario representan el 12% del PIB de Ontario, lo que significa que el efecto de estímulo de Transit City habría contribuido directamente a los ingresos fiscales provinciales. [57] [58] El impacto económico directo proyectado de Transit City de $12,4 mil millones por año habría generado al Tesoro de Ontario $1,4 mil millones en ingresos fiscales anuales. Sus efectos indirectos sobre la congestión y los costos de transporte habrían producido $1,7 mil millones adicionales por año en ingresos fiscales. En 2010, los bonos del Gobierno de Canadá ofrecían un interés del 4% por un plazo de 10 años. [58] La financiación de expansión de Transit City de $8,3 mil millones, si se hubiera amortizado en 10 años a las tasas de bonos vigentes en 2010, habría costado a la provincia $1,2 mil millones por año. [59]
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^ ab "Presupuesto de Ontario para 2010: Capítulo II: Perspectivas económicas y plan fiscal de Ontario, Sección B: Desempeño fiscal provisional para 2009-2010". www.fin.gov.on.ca . Archivado desde el original el 14 de febrero de 2022.
