Transjakarta (estilizado como transjakarta , a menudo erróneamente llamado Busway , [5] a veces abreviado como TJ y marcado como TiJe ) o Jakarta BRT es un sistema de tránsito rápido de autobuses (BRT) en Yakarta , Indonesia . El primer sistema BRT en el sudeste asiático, comenzó a operar el 15 de enero de 2004 para proporcionar un sistema de transporte público rápido para ayudar a reducir el tráfico en horas pico. El sistema es considerado como el primer modo de transporte público revolucionario en la ciudad capital de Indonesia. [6] Los autobuses circulan en carriles exclusivos ( busways ) y los precios de los billetes están subvencionados por el gobierno regional. Transjakarta tiene el sistema BRT más largo del mundo (251,2 km de longitud), [7] [2] que opera alrededor de 4.300 autobuses. Transjakarta tiene como objetivo que el 50 por ciento de su flota sean autobuses eléctricos para 2027. Para 2030, el objetivo es que todo el ecosistema de Transjakarta utilice autobuses eléctricos. [8] A noviembre de 2023, atiende un promedio de 1,134 millones de pasajeros diariamente. [3]
El sistema Transjakarta está operado por la empresa municipal PT Transportasi Jakarta . Sin embargo, la mayor parte de su flota está operada por varias empresas además de la propia empresa.
Transjakarta fue concebido para proporcionar un sistema de transporte público rápido, cómodo y asequible. La propuesta de un sistema BRT en Yakarta surgió en 2001. El gobernador de Yakarta en ese momento, Sutiyoso, propuso cuatro modos de transporte público masivo en Yakarta: [9]
El sistema de metro tiene una mayor capacidad de pasajeros y un tiempo de viaje más corto que las otras propuestas, pero requiere grandes inversiones extranjeras. En ese momento, Indonesia perdió la confianza de los inversores debido a las preocupaciones relacionadas con la inestable situación interna a principios de la década de 2000, por lo que la construcción del sistema de metro aún no se pudo realizar. Entre esos cuatro, el sistema de tránsito rápido de autobuses se consideró el que tenía más probabilidades de realizarse en poco tiempo porque no requiere inversiones extranjeras. [9]
El Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo (ITDP) fue un actor importante que acompañó el proceso de planificación del BRT. El concepto inicial fue creado por PT Pamintori Cipta, un consultor de transporte que ha trabajado frecuentemente con la Oficina de Transporte de Yakarta ( Dinas Perhubungan Provinsi DKI Jakarta ). Además del sector privado, hubo otros actores que también apoyaron este proyecto, entre ellos la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID) y el Centro de Estudios de Transporte de la Universidad de Indonesia (UI–CTS).
Los autobuses dispusieron de carriles restringidos al resto del tráfico y separados por bloques de hormigón en las calles que pasaron a formar parte de las rutas de los autobuses. La primera línea de Transjakarta se abrió al público el 15 de enero de 2004. [10] [11] Fue gratuita durante las dos primeras semanas, tras las cuales las operaciones comerciales comenzaron el 1 de febrero de 2004.
En la actualidad, Transjakarta tiene 13 rutas principales y diez rutas entre corredores . [1] Además, hay alrededor de 200 rutas "alimentadoras" que sirven más allá de los corredores exclusivos de autobuses para servir a las ciudades satélite en el Gran Yakarta . [6] El número de autobuses de Transjakarta también ha aumentado drásticamente, de 605 autobuses en 2015 a 4.300 en 2020. [12] La tarifa se ha mantenido en 3.500 rupias (27 centavos de dólar estadounidense) por pasajero desde que comenzaron las operaciones. [13] El servicio estableció un récord en 2018 cuando transportó a 730.000 pasajeros por día, un salto significativo de 331.000 por día en 2015. [14] Aproximadamente 189,8 millones de pasajeros utilizaron Transjakarta en 2018 y se propuso atender a un millón de pasajeros diariamente. [15] En noviembre de 2020, Transjakarta ganó el Premio de Transporte Sostenible 2021. [16]
A partir de septiembre de 2019, Transjakarta está probando autobuses eléctricos , [17] [18] con Bundaran Senayan – Monas como su primera ruta. [19] Transjakarta ha emprendido un ambicioso plan para expandir su flota de autobuses eléctricos (e-bus) a 10,000 unidades durante la década y tener todos sus autobuses propulsados por electricidad para 2030.
Las características de Transjakarta enumeradas en un estudio del Banco Asiático de Desarrollo son: [20]
Inicialmente se habían planificado 15 corredores, de los cuales 14 están actualmente en funcionamiento. Los corredores 1 a 12 y el corredor 14 funcionan a nivel del suelo, en su mayoría separados del tráfico mixto por controles de carretera. El corredor 13 es el primero y único corredor que cuenta con una vía elevada exclusiva para los autobuses de Transjakarta. [21] La vía también se comparte con los ramales del corredor 13, que consisten en 13B y L13E, junto con la ruta 6V.
Además de los 14 corredores BRT principales, Transjakarta opera 17 rutas BRT directas entre corredores, 57 rutas alimentadoras (no BRT) divididas en dos categorías: parcialmente integradas (paradas en una mezcla de marquesinas BRT y paradas de autobús para peatones) y completamente desintegradas (paradas solo en paradas de autobús para peatones sin integración BRT), junto con 11 rutas suburbanas a ciudades satélite, 14 rutas que dan servicio a apartamentos de bajo costo, 96 rutas de microbuses con la marca Mikrotrans, 4 rutas Bus Wisata (viajes urbanos) y 11 rutas Royaltrans. Las rutas no BRT y suburbanas completamente desintegradas del sistema BRT generalmente operan autobuses de la marca Metrotrans, mientras que las parcialmente integradas en BRT llevan la marca Minitrans para autobuses más pequeños o la marca genérica Transjakarta para autobuses BRT estándar.
Cada autobús está construido teniendo en cuenta la seguridad de los pasajeros. Por ejemplo, la carrocería está construida con Galvanyl (aleación de Zn-Fe), un metal fuerte y resistente a la oxidación. También hay ocho o diez martillos rompedores de vidrio montados en algunos de los marcos de las ventanas y tres puertas de emergencia para una evacuación rápida durante una emergencia. También hay dos extintores de incendios en la parte delantera y trasera de los autobuses.
Un autobús típico de Transjakarta está pintado con los colores azul y blanco y el logotipo de Transjakarta. Anteriormente, los autobuses de Transjakarta debían utilizar gas natural comprimido (GNC) y tenían prohibido utilizar combustible diésel , pero desde entonces se han revisado las normas para permitir de nuevo los autobuses propulsados por diésel debido a problemas de eficiencia y a la escasez de estaciones de servicio de GNC. [32] Para facilitar la entrada y salida de pasajeros , los autobuses están equipados con dos puertas a cada lado, mientras que una partición separa al conductor de los pasajeros para permitir que el primero se concentre más en la operación del vehículo.
La capacidad de cada autobús varía de 85, 100 a 120 pasajeros. Los autobuses individuales Mercedes-Benz e Hino pueden transportar alrededor de 85 pasajeros. Los autobuses Scania , Mercedes-Benz y Volvo Maxi pueden transportar 100 pasajeros, y 120 pueden ser transportados por un autobús articulado estándar. Transjakarta opera algunos autobuses articulados Zhongtong de fabricación china y Scania de fabricación sueca en corredores largos y aquellos que pasan principalmente por carreteras rectas en combinación con autobuses no articulados. [33] Los autobuses articulados también se pueden utilizar para algunas rutas BRT de alta demanda que cruzan corredores.
Los pasajeros solo pueden abordar los autobuses BRT de Transjakarta desde refugios designados debido a las puertas de pasajeros más altas (aproximadamente a un metro y medio del suelo) equipadas con mecanismos automatizados de apertura y cierre, que son controlados por el conductor; sin embargo, el mecanismo de cierre ha sido reemplazado por puertas batientes en todos los autobuses nuevos, y se instalan barreras de vidrio acrílico de altura completa cerca de las puertas corredizas, mientras que las puertas bajas a nivel de la calle se utilizan para rutas No BRT completamente desintegradas (que solo se detienen en paradas de autobuses peatonales) con una puerta del conductor en el lado delantero izquierdo del autobús para autobuses grandes y un par de puertas plegables hidráulicas para autobuses medianos.
Los autobuses de Transjakarta cuentan con paneles electrónicos y altavoces que anuncian el nombre de las paradas en indonesio e inglés, transceptores de radio bidireccionales para la comunicación entre los conductores y los centros de control, al menos cuatro cámaras de CCTV obligatorias por autobús y dispensadores automáticos de ambientadores para mantener el aire fresco durante las horas punta. El sistema de locución, oficialmente denominado On-Board-Unit (OBU), está sincronizado con la posición del autobús en el GPS y se activa automáticamente en los puntos de control a lo largo de la ruta del autobús.
Transjakarta ofrece Royaltrans como un servicio premium, que proporciona a los pasajeros asientos premium, comodidad adicional, Wi-Fi gratuito, puertos de carga USB, un televisor de entretenimiento a bordo y no se permite estar de pie (el autobús no acepta nuevos pasajeros cuando todos los asientos están ocupados). El pago se realiza a través de un equipo de toque electrónico a bordo de los autobuses y el servicio no está integrado en el sistema principal de BRT. Royaltrans no está subvencionado por el gobierno municipal de Yakarta, ya que presta servicios principalmente a ciudades satélite que conectan. Transjakarta también opera Metrotrans, que utiliza autobuses de entrada baja, presta servicios en rutas que no son de BRT sin integración al servicio de BRT y se detiene en paradas de autobús para peatones. Algunas rutas que no son de BRT, especialmente las que están parcialmente integradas en el sistema de BRT, también son atendidas por autobuses BRT estándar y una versión más pequeña llamada Minitrans, aunque los pasajeros solo pueden subir o bajar en las paradas de autobús para peatones a través de la puerta delantera cerca del conductor, con puertas BRT elevadas para pasajeros en refugios BRT.
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Transjakarta opera dos servicios gratuitos llamados Mikrotrans, que consisten en microbuses operados por varias cooperativas de microbuses, y Bus Wisata (autobús interurbano), que consiste en autobuses de dos pisos que circulan por las carreteras más importantes de Yakarta. Ambos servicios no están integrados en el sistema BRT. Aunque son gratuitos, Mikrotrans aún requiere que sus pasajeros ingresen al sistema al subir y salgan al bajar, pero Bus Wisata no lo hace.
Para promover la igualdad de género, Transjakarta tiene como objetivo contratar a más mujeres conductoras, con el objetivo de alcanzar el 30% del total. A partir del 21 de abril de 2016, Transjakarta introdujo autobuses exclusivos para mujeres en el Corredor 1, que son operados por mujeres conductoras y agentes de a bordo y están pintados de rosa para diferenciarlos de los autobuses normales. Algunas rutas también ofrecen autobuses adaptados para discapacitados, y se prevé adquirir 300 autobuses más de este tipo para 2017 para cubrir entre 15 y 20 rutas. [34] [35]
Referencia: [36]
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Nota: Transjakarta afirmó que no comprará ningún autobús eléctrico. [37] En cambio, los autobuses eléctricos serán operados por operadores bajo el esquema de rupias por kilómetro. Actualmente, todos los modelos de autobuses eléctricos enumerados están en fase de prueba o comenzarán a probarse en un futuro cercano.
Los autobuses con aire acondicionado Mercedes-Benz OH y Hino RG que operan en el Corredor 1 están pintados de rojo y amarillo, con una imagen de un milano brahminy joven , que parece un águila calva agarrando una rama de árbol con tres salaks en ella. Los autobuses usan combustible especial que es (una mezcla de diésel y biodiésel ). Para los Corredores 2 (colores del autobús: azul y blanco) y 3 (colores del autobús: amarillo y rojo), los autobuses son autobuses Daewoo alimentados con GNC importados de Corea del Sur. Los corredores 4, 5 y 6 utilizaron autobuses Daewoo y Hyundai GNC grises, con autobuses articulados Komodo y Huanghai dedicados para el Corredor 5. Los autobuses Hino GNC grises se utilizan para los Corredores 7 y 8. Los corredores 9 y 10 utilizaron autobuses articulados Hyundai y Komodo de color rojo, mientras que el Corredor 11 utiliza autobuses articulados Inobus rojos. El Corredor 12 también solía utilizar autobuses Ankai e Inobus de color rojo. Debido a que varios carroceros participaron y se aplicaron ajustes de diseño a lo largo del tiempo, el aspecto exterior e interior, la calidad y la comodidad varían entre los autobuses que circulan por el mismo corredor. Los asientos de los autobuses antiguos estaban orientados hacia el pasillo para optimizar el movimiento de los pasajeros durante las horas punta. Los autobuses más antiguos estaban equipados con puertas corredizas plegables o hidráulicas, mientras que las unidades más nuevas estaban equipadas con puertas batientes.
En agosto de 2011, el operador Transjakarta instaló cámaras en un autobús durante un período de prueba. El plan es instalar cuatro cámaras en cada autobús de forma gradual con el fin de mejorar los servicios, por ejemplo, para informar a los pasajeros que esperan el autobús sobre la afluencia de público que hay en el autobús que se aproxima y para prevenir el acoso sexual . [38]
Nota: El texto en negrita indica los operadores actuales
Referencia: [36]
Los refugios de Transjakarta (mencionados oficialmente como estación BRT o refugio BRT) se distinguen de las paradas de autobús típicas porque a menudo están ubicados en el medio de la carretera y requieren que los pasajeros accedan a ellos a través de puentes elevados, aunque algunos refugios no lo tienen y solo se puede acceder a ellos mediante un cruce peatonal. Algunos de los refugios están equipados con escaleras mecánicas o ascensores y están diseñados para integrarse perfectamente con los edificios cercanos o las estaciones de tren integradas. Por ejemplo, la parada ICBC de Tosari solía estar conectada directamente con la UOB Plaza, pero desde entonces ha sido reemplazada por un cruce de carretera. De manera similar, la parada Blok M brinda acceso por escaleras al cercano centro comercial Blok M. Para acceder al refugio, los pasajeros deben pasar una tarjeta de pago electrónica (conocido como tap in), lo que deben hacer nuevamente para salir del refugio de llegada (conocido como tap out).
Los refugios más antiguos de Transjakarta se construyen principalmente con materiales de aluminio, acero, vidrio y hormigón. Las paredes están hechas de aluminio y cubiertas de vidrio, con placas de apoyo que forman los pisos. Para garantizar una ventilación adecuada del aire, se instalan aletas en las partes de aluminio de los refugios. El hormigón compensa los pilares de soporte de los refugios, que suelen estar pintados de azul. Sin embargo, los refugios más nuevos construidos desde el proyecto de revitalización en 2022 eliminan el vidrio y el aluminio y, en su lugar, tienen paredes construidas con hormigón cuya altura es solo la mitad de la de un humano típico, sin paredes que cubran el espacio hasta la parte superior, lo que permite que el aire se mueva y circule libremente. Los pisos también están hechos de hormigón, y todos los pilares y cubiertas son de color blanco cremoso en lugar de azul. La excepción de este diseño se aplica a algunos refugios que forman parte de un edificio más grande (como el refugio CSW, que forma parte de su edificio TOD, y el refugio Pulo Gebang, que forma parte del edificio de la terminal de autobuses de Pulo Gebang), ya que su diseño se asemeja al edificio del que forman parte. Los refugios más nuevos también pueden tener puertas de plataforma con mosquiteros para garantizar la seguridad de los pasajeros, aunque su apertura y cierre no están sincronizados con las puertas del autobús, sino que dependen del autobús que se encuentre frente a él.
Algunas de las rampas elevadas que conectan los refugios tienen pendientes suaves para acomodar a los pasajeros discapacitados, aunque algunas requieren que los pasajeros caminen un trecho relativamente largo por las rampas antes de regresar para llegar a los refugios de embarque. Los pisos de los puentes suelen estar hechos de placas de apoyo, aunque algunos de los más nuevos utilizan hormigón. Sin embargo, el ruido es un problema para las placas de apoyo debido al movimiento de los pasajeros, y algunas placas de apoyo pueden volverse resbaladizas durante la temporada de lluvias. Los refugios más antiguos generalmente carecen de instalaciones sanitarias, aunque los más nuevos incluyen baños grandes y adaptados para discapacitados y salas de oración.
Otras instalaciones en una parada de Transjakarta incluyen ventiladores, máquinas expendedoras de recarga (aunque algunas paradas más antiguas y más pequeñas carecen de esto) y paneles de señalización que muestran qué autobús para en qué puerta. Todas las estaciones también están equipadas con pantallas del sistema de información al pasajero (PIS) para cada dirección de la plataforma que muestran el tiempo estimado de llegada y el número de autobuses que llegan y se aproximan, aunque su precisión es cuestionable ya que no tiene en cuenta los atascos de tráfico. Algunas paradas tienen dos pisos, y el piso superior sirve a otro corredor que pasa por un paso elevado (como Flyover Jatinegara, un punto de tránsito de los Corredores 10 y 11) o como área comercial de cadenas de comida y minimercados (como Bundaran HI ASTRA, MH Thamrin, Tosari y Dukuh Atas).
Según las rutas a las que prestan servicio, hay tres tipos de refugios de Transjakarta. Todos los refugios prestan servicio al menos a un corredor de BRT y también pueden prestar servicio a algunas rutas de BRT que cruzan corredores y a rutas parcialmente integradas que no son de BRT.
Aparte de las paradas de BRT, las rutas que no son de BRT también paran en paradas de autobús peatonales regulares. Todas las rutas que paran en cualquier parada de autobús peatonal, ya sean parcialmente integradas, totalmente desintegradas, Mikrotrans y los autobuses Bus Wisata, solo paran en paradas de autobús designadas a lo largo de los peatones y no llevan a los pasajeros a ningún lugar donde se detengan. Las paradas de autobús peatonales designadas varían mucho en forma, desde un edificio con marquesina o techo hasta solo un cartel de "PARE" con el ícono de autobús. La excepción se aplica a la parada de autobús CSW 2, parte de CSW-ASEAN TOD, que está diseñada para parecerse a una estación de BRT, excepto por las puertas de la plataforma a nivel de la calle, lo que permite una fácil transferencia a BRT u otra ruta que no sea de BRT. Todos los autobuses que dan servicio a estas paradas de autobús se detienen en todas las paradas de autobús de su línea, independientemente de si hay un pasajero esperando allí o no.
Inicialmente, los refugios abren de 05:00 a 22:00 , aunque el horario puede extenderse si hay pasajeros esperando a la hora de cierre. Desde que se lanzan los servicios de autobús a medianoche, varios refugios comienzan a funcionar las 24 horas del día. [39] Actualmente, todos los refugios (excepto el de Ciledug en el Corredor 13, que todavía cierra a las 22:00) funcionan las 24 horas del día. Los refugios suelen estar extremadamente abarrotados debido a los largos y a veces impredecibles intervalos entre los autobuses. Según un informe de la Fundación de Protección del Consumidor de Indonesia en 2011, la queja más común de los pasajeros sobre el servicio ofrecido por Transjakarta fue el largo tiempo de espera de los autobuses en algunos de los principales refugios. [40] Este problema vuelve a surgir durante el proyecto de revitalización y el cierre de Harmoni en 2022, cuando los clientes se quejan de que Monumen Nasional, como punto de tránsito, no tiene suficientes puertas para dar servicio a muchas rutas y los refugios que cumplen una doble función como alternativa a los revitalizados son demasiado pequeños.
El gran refugio Harmoni Central Busway (HCB) en Jalan Gadjah Mada, en el centro de Yakarta, está construido sobre el río Ciliwung . Es un punto de tránsito entre los corredores 1, 2, 3, 5C, 5H, 7F, 8, 8A, 9B y 10H. Este refugio para 500 personas tiene 18 bahías para autobuses. Aunque hubo que talar muchos árboles durante su construcción, un viejo baniano fue una excepción porque se lo consideraba de gran valor histórico. Sin embargo, en octubre de 2006 este árbol fue vandalizado por personas del grupo religioso Pemuda Persatuan Islam . Su motivo era demostrar que el árbol no posee cualidades sobrenaturales. [ cita requerida ]
El 15 de abril de 2022, se inició la revitalización de 11 paradas de autobús para mejorar el servicio de pasajeros, ampliar los espacios públicos para el turismo y acelerar la integración con otros servicios de transporte público. [41] Las paradas de autobús de Tosari y Bundaran HI ASTRA se revitalizaron para convertirse en un icónico "crucero gemelo que anclaba en el monumento Selamat Datang ", con el piso superior como área comercial y balcón para fotomatón. Se espera que el proyecto de revitalización reconstruya 45 estaciones en toda la ciudad y esté terminado a mediados de 2024. La revitalización incluye la reconstrucción completa de las paradas con el nuevo estilo, como paredes de hormigón de color crema de media altura, pisos de hormigón y la inclusión de instalaciones sanitarias. [42]
A partir de marzo de 2023, varias estaciones a lo largo de la carretera del Corredor 1 se cerrarán temporalmente y se reemplazarán por estaciones temporales para proporcionar espacio para la Fase 2 del proyecto MRT Jakarta , incluido el punto de tránsito más grande de la red, la estación Harmoni Central Busway . [43] Estas estaciones temporales son pequeñas y algunas de ellas están formadas por dos edificios separados para direcciones opuestas que requieren que los pasajeros toquen y paguen nuevamente para cruzar entre ellas, lo que las hace inadecuadas para ser un punto de tránsito y, como tal, solo sirven al Corredor 1. Esto da como resultado cambios notables en las rutas que anteriormente paraban y terminaban en Harmoni, y los corredores y rutas afectados, en particular los Corredores 2, 3 y 8, se desvían y Monumen Nasional es el nuevo punto de tránsito temporal. Algunas rutas que cruzan el corredor que se consideraron que ya no eran necesarias, como la 8A y la 12M, también se desecharon o se volvieron operativas de forma limitada.
En diciembre de 2023, Transjakarta anunció que la empresa cambiaría el nombre de muchas de sus paradas de BRT. Los cambios se revelaron y tuvieron lugar en enero de 2024, afectando a todos los corredores principales y 121 paradas. [44] La razón citada por la empresa se debió a la necesidad de neutralizar los nombres de las paradas de los nombres comerciales y con derechos de autor propiedad de terceros y permitir la comercialización de los nombres de las paradas a través de un procedimiento de derechos de denominación , similar al de MRT Jakarta y sus estaciones. Un ejemplo de ello es la parada de Bundaran HI, que tiene la marca ASTRA (denominada en servicio Bundaran HI ASTRA) como parte del derecho de denominación otorgado a Astra International . Otras razones citadas fueron cambiar el nombre de algunas paradas para que coincidan con el nombre de las áreas que las rodean o de las estaciones de tren integradas, como las de Kuningan y Cawang con sus estaciones LRT integradas Jabodebek . En 2024, se otorgó el segundo derecho de nombre al Banco DKI, de propiedad municipal, para el refugio Gelora Bung Karno, que pasó a llamarse "Senayan BANK DKI".
El coste de un billete de Transjakarta desde su apertura ha sido una tarifa plana de 2.000 rupias en horarios concesionales (de 05.00 a 07.00 horas) y 3.500 rupias (unos 24 céntimos de dólar estadounidense) por viaje en todos los demás horarios. [13] La tarifa se aplica a todos los servicios BRT y no BRT, excepto Royaltrans, Mikrotrans y servicios de viajes urbanos (Bus Wisata). Royaltrans cuesta 20.000 rupias por viaje (o 35.000 rupias para algunas rutas), mientras que Mikrotrans y Bus Wisata son gratuitos, aunque Mikrotrans sigue exigiendo a sus pasajeros que entren y salgan. Un viaje se considera un periodo desde un ingreso hasta un egreso.
Los pasajeros que deseen cambiar de dirección o transitar por otros corredores no necesitan pagar nuevamente, siempre que no salgan de la zona paga y completen todo el trayecto en un solo viaje. Con base en la definición de "un viaje", esta regla se aplica con algunos términos:
Hasta 2015, los pasajeros podían comprar un billete de papel de un solo viaje en la taquilla del refugio. En 2013, Transjakarta introdujo el uso de tarjetas prepago o billetes electrónicos de BRI BRizzi, BCA Flazz, BNI Tapcash, Mandiri E-Money , Bank DKI JakCard y Bank Mega MegaCash. Las tarjetas prepago se pueden comprar y recargar en cualquier taquilla del refugio en todo el sistema o en el cajero automático del banco emisor. El billete electrónico tiene un precio de 40.000 rupias, 20.000 rupias por la propia tarjeta y un saldo de 20.000 rupias. [45] [46] Las tarjetas prepago, a excepción de Bank DKI JakCard y Bank Mega MegaCash, también son válidas como billete en el sistema de trenes de cercanías de Jabodetabek desde junio de 2014, facilitando el plan de integración entre el BRT y el sistema de trenes de cercanías. [47] En abril y mayo de 2014, la dirección de Transjakarta inició el uso obligatorio de billetes electrónicos en varias terminales del sistema, basándose en la noticia de que la tarjeta BCA Flazz también podía utilizarse en el tren de cercanías de Jabodetabek . [48] A mediados de octubre de 2014, el 56% de los pasajeros habían utilizado billetes electrónicos. Desde el 21 de febrero de 2015 , todos los corredores y refugios de Transjakarta aplican el uso obligatorio de los billetes electrónicos . [49] El 17 de agosto de 2016 comienza la prueba del sistema de pago por adelantado en el Corredor 1 (Blok M – Kota), [50] mientras que el 9 de septiembre de 2016 se inició una prueba similar en el Corredor 2. El sistema tiene por objeto controlar el flujo de personas que entran y salen de los refugios, desalentar la entrada y salida ilegal de los mismos y fomentar la venta y el uso de los "billetes electrónicos". En octubre de 2016, el sistema se había implementado en todos los corredores de Transjakarta.
A partir del 24 de agosto de 2015, los estudiantes que tengan la tarjeta inteligente de Yakarta ( Kartu Jakarta Pintar , KJP) pueden usarla como un boleto electrónico para un viaje gratuito en autobús. [51] La tarjeta TJ, introducida en enero de 2018, ofrece tarifas gratuitas para sus titulares y está disponible para personas mayores de 60 años, residentes de la Regencia de las Mil Islas , personas discapacitadas, hogares de bajos ingresos, maestros, controladores de mosquitos y cuidadores de mezquitas, además de miembros de las Fuerzas Armadas Nacionales de Indonesia y la Policía . [52]
En los primeros días de las rutas alimentadoras (no BRT), los pasajeros podían pagar en efectivo al conductor del autobús o usar una tarjeta prepaga emitida por un banco específico. Esto variaba según la ruta (por ejemplo, la ruta 6H aceptaba principalmente solo tarjetas BCA Flazz, la ruta 3E aceptaba principalmente solo tarjetas BNI Tapcash) y fue criticada por ser muy poco confiable. El dispositivo de lectura de tarjetas a veces no estaba disponible o era diferente del dispositivo bancario habitual emitido en una ruta. Este método de pago se eliminó gradualmente en favor del sistema Tap-On-Bus (TOB). TOB funciona de manera similar al sistema de pago de boletos electrónicos en las marquesinas. Acepta el pago de todas las tarjetas prepagas emitidas por bancos que son elegibles para las marquesinas de autobús. La única diferencia es que el pago se realiza a bordo del autobús no BRT en lugar de las marquesinas. En 2019, todos los autobuses asignados a las rutas 1H, 1N, 1R, 4F y 5F ya tienen el TOB instalado y lo utilizan para todos los pagos. [53]
A partir de 2024, todas las rutas que no son BRT ya utilizan el sistema TOB para todos los autobuses. Los pasajeros que abordan autobuses que no son BRT deben tocar el botón de entrada al abordar y tocar el botón de salida al descender, ambos en el autobús. Para las rutas que no son BRT que están parcialmente integradas en el sistema BRT, si el pasajero aborda o desciende en una parada de BRT, el toque de entrada (si aborda desde BRT) o el toque de salida (si desciende en BRT) se realiza en la parada de BRT, mientras que el otro toque se realiza en el autobús, a menos que tanto el abordaje como el descenso se realicen cada uno en una parada de BRT. Los pasajeros pueden transferir fácilmente entre BRT y rutas integradas que no son BRT en una parada de BRT sin tocar el botón de nuevo. La crítica más común es la variación del mecanismo de deducción de tarifas debido a que algunas máquinas TOB deducen la tarifa al tocar el botón de entrada mientras que otras y todas las paradas de BRT deducen la tarifa al tocar el botón de salida, a veces causando un error de doble deducción, que aunque se ha mitigado en su mayoría y ahora es muy raro, todavía ocurre a veces.
El 13 de octubre de 2021, KAI Commuter comienza a probar su tarjeta Multi Trip como tarjeta de pago para MRT Jakarta, Transjakarta y LRT Jakarta, como parte de los esfuerzos para integrar la emisión de billetes de transporte público de Yakarta. [54] Sin embargo, la tarjeta Multi Trip solo funciona en una parada de BRT y no se puede utilizar con máquinas TOB en autobuses que no sean BRT.
En 2017, Transjakarta comenzó a permitir el seguimiento de sus autobuses en la aplicación Trafi. Los pasajeros podían ver la ubicación del autobús en tiempo real en la aplicación, lo que minimizaba el tiempo de espera y les permitía saber cuándo llegaría el autobús.
El 2 de octubre de 2020, Transjakarta lanzó Tije, una aplicación que permitía a los pasajeros comprar billetes mediante códigos QR . Se lanzó para reducir la transmisión de COVID-19 al reducir la interacción entre los pasajeros y las taquillas. Sin embargo, los billetes basados en códigos QR solo se podían usar en las marquesinas de los autobuses BRT y solo se podían pagar con AstraPay, con la que Transjakarta tenía un contrato. La aplicación también permitía a los usuarios ver los tiempos de llegada de los autobuses a través de un seguimiento en vivo similar al de Trafi, aunque la función solo funcionaba en las marquesinas de BRT y solo rastreaba los autobuses BRT. [55]
En julio de 2022, Trafi anunció su decisión de dejar de operar en Indonesia, por lo que la función de seguimiento de autobuses dejó de funcionar [56] . Como respuesta, Transjakarta comenzó a probar la función de seguimiento de autobuses en Moovit en febrero de 2023, lo que permite a los pasajeros rastrear sus autobuses en la aplicación. Sin embargo, el acuerdo duró poco, ya que Transjakarta rescindió su contrato en enero de 2024, dejando a la aplicación Tije como la única plataforma para el seguimiento de autobuses. La aplicación Tije fue muy criticada porque muchas de sus funciones, incluido el seguimiento de autobuses, no funcionaban de manera confiable y la mayoría de los autobuses no aparecían incluso cuando se usaba la aplicación en la parada BRT.
En mayo de 2024, Transjakarta comenzó a probar el seguimiento de autobuses en Google Maps. Esta vez, todos los autobuses, ya sean BRT, no BRT o Mikrotrans, se hicieron rastreables. [57] La prueba duró un mes, antes de que la función de seguimiento de autobuses desapareciera en junio. El 18 de julio, Transjakarta lanzó una nueva aplicación llamada TJ: Transjakarta, para reemplazar la aplicación Tije, que iba a ser retirada en agosto [58] . La nueva aplicación proporciona la función de seguimiento de autobuses en vivo de todos los autobuses BRT y no BRT, incluidos los servicios Royaltrans, Mikrotrans y Bus Wisata, junto con todas las demás funciones iguales que la aplicación Tije saliente, pero con un nuevo diseño. La función de seguimiento de autobuses también regresó y está disponible en Google Maps.
Durante las horas punta, la gente de clase media o alta (uno de los principales destinatarios de Transjakarta) suele preferir utilizar coches privados o taxis para evitar las molestias de los abarrotados autobuses de Transjakarta, aunque en su lugar tengan que soportar los atascos. Por tanto, muchos pasajeros son personas de clase media-baja que son antiguos usuarios de otros autobuses comerciales menos cómodos y/o más caros. Esta situación está en contradicción con uno de los objetivos de Transjakarta, que era reducir los atascos de tráfico durante las horas punta persuadiendo a los propietarios de coches privados a utilizar el cómodo transporte público. Existe un programa especial para los grupos de estudiantes llamado Transjakarta va a la escuela . A los participantes en el programa se les asigna un autobús exclusivo. El objetivo es enseñar a los estudiantes a hacer cola, ser decentes y preferir el transporte público a los vehículos personales. El gobierno municipal ha estado tratando de animar a la población a cambiar sus vehículos privados por el transporte público, especialmente Transjakarta. Por ello, se han establecido varias normas para restringir los coches privados en la calle. Para agosto de 2018, la política de tráfico par-impar aumenta el número de pasajeros de Transjakarta en 30.000. [59]
Se han identificado varios problemas de diseño y funcionamiento. A pesar de tener un carril exclusivo para autobuses, es habitual que vehículos no autorizados utilicen ilegalmente los carriles en un intento de navegar más rápidamente por los atascos de tráfico. Los talleres de mantenimiento de los depósitos y las gasolineras especiales (la mayoría de los autobuses utilizan gas natural comprimido (GNC)) suelen tener largas filas de autobuses, lo que restringe la disponibilidad de autobuses para el servicio. Los autobuses propulsados por GNC también han sufrido un mayor consumo de combustible del esperado (un litro para 1,3 km en comparación con los 2,1 km especificados) y un alto contenido de aceite y humedad que requiere un mantenimiento adicional. [60] Otros problemas identificados fueron: la falta de servicios de autobuses alimentadores, la falta de información y de instalaciones de transferencia adecuadas y la falta de autobuses articulados. [61] Una encuesta de 2010 mostró que el 75% de los pasajeros se transfirieron de autobuses medianos o micro a los autobuses Transjakarta, y se estimó que si se implementaran operaciones de servicio directo (es decir, múltiples puntos de parada en algunas estaciones con carriles de circunvalación y algunos servicios que continuaran más allá de los corredores troncales), el patrocinio aumentaría en un 50%. [62] En 2012 se introdujo un servicio de autobuses alimentadores llamado APTB . Estas rutas alimentadoras paran en paradas de autobuses peatonales como el sistema de autobuses interurbanos regular. A partir de 2024, hay 57 rutas alimentadoras denominadas oficialmente como rutas No BRT, algunas de las cuales están parcialmente integradas en el sistema BRT (paradas en un número limitado de paradas BRT) mientras que otras están completamente desintegradas (paradas solo en paradas de autobuses peatonales, algunas de las cuales están ubicadas cerca de las paradas BRT pero aún requieren tocar nuevamente para transferir).
En mayo de 2013, se informó que el sistema estaba perdiendo pasajeros debido a la frecuencia impredecible del servicio, el empeoramiento de los tiempos de viaje y el mal mantenimiento de la infraestructura y los vehículos. El problema de excluir a los vehículos privados de los carriles exclusivos para autobuses todavía persistía. [63] En noviembre de 2013, después de una campaña para "esterilizar" los carriles y mejorar los tiempos de viaje, los informes indican que el número de pasajeros había aumentado en 20.000 por día hasta llegar a entre 330.000 y 355.000. [64]
Entre enero y julio de 2010, hubo 237 accidentes en los que se vieron involucrados autobuses de Transjakarta, que provocaron 57 heridos y ocho muertos. Los accidentes se produjeron porque los peatones cruzaban la vía de autobús y los coches daban media vuelta. En 2011, en un esfuerzo por impedir que los vehículos ajenos a Transjakarta utilizaran los carriles de autobús, el jefe de policía de Yakarta sugirió que los autobuses de Transjakarta circularan en sentido contrario al flujo de tráfico. [65] Por lo general, los vehículos ajenos a Transjakarta utilizaban los carriles de autobús durante las horas punta. [66]
El 12 de enero de 2012, un policía de la Jefatura de Policía de Indonesia, contratado por Securicor , disparó su arma cerca de la oreja de un agente de Transjakarta tras amenazarle de muerte. El policía se enfadó cuando el agente de Transjakarta impidió que el coche de Securicor entrara en el carril exclusivo para autobuses, por el que sólo pueden entrar autobuses, ambulancias y bomberos de Transjakarta. El portavoz de la policía dijo que el policía sería acusado penalmente o sancionado disciplinariamente. [67] [68] [69]
El 12 de marzo de 2012, cuatro autobuses de Transjakarta fueron secuestrados por presuntos estudiantes universitarios en la calle Medan Merdeka Selatan. Los autobuses fueron conducidos hasta la entrada del campus de la Universitas Kristen Indonesia (Universidad Cristiana de Indonesia). Tres conductores lograron escapar de sus autobuses, pero a uno de ellos se le impidió bajar y se le obligó a llevar a los secuestradores hasta su destino. También se robaron de los autobuses extintores, martillos para romper cristales y chaquetas de los conductores. [70]
En 2014, se inició una investigación por corrupción a raíz de una serie de accidentes relacionados con las malas condiciones de los vehículos nuevos mediante adquisiciones fraudulentas por más de un billón de IDR. La investigación acusó al jefe del Departamento de Transporte de Yakarta, Udar Pristono, como sospechoso del caso de corrupción. [71] Pristono argumentó que solo estaba trabajando bajo la supervisión del entonces gobernador Joko Widodo en el proyecto de adquisición, [72] y lo acusó de ser responsable del proceso legal ya que tenía la responsabilidad de los abusos presupuestarios financieros involucrados en su administración. [73] [74]
El 24 de mayo de 2017, un doble atentado con bomba afectó la terminal de autobuses de Kampung Melayu Transjakarta. La primera explosión se produjo a las nueve en punto, cerca del baño de la terminal, y la segunda cinco minutos después, en la parada de autobús. En total, cinco personas murieron, incluidos los dos sospechosos. [75]
En los últimos años se han denunciado numerosos casos de acoso sexual a bordo de los abarrotados autobuses de Transjakarta y en sus abarrotadas estaciones, a medida que el número de pasajeros ha seguido aumentando. [76] Transjakarta respondió proporcionando una zona exclusiva para mujeres en la parte delantera de sus autobuses [77] y poniendo en marcha autobuses exclusivos para mujeres. [78]
Las manifestaciones en contra de un proyecto de ley en octubre de 2020 se tornaron violentas y varios refugios del sistema BRT se convirtieron en objetivos. [79] Las estaciones de Bundaran HI y Sarinah fueron los dos primeros refugios quemados, [80] de un total de 20 refugios que fueron total o parcialmente quemados, saqueados, dañados y vandalizados por los alborotadores. Transjakarta afirmó haber sufrido pérdidas de hasta 55 mil millones de rupias. [81]
Se han dado casos en los que otros autobuses de Transjakarta han chocado en el carril de Transjakarta. En 2016, los autobuses de Kopaja AC (en el marco de un programa piloto de integración con Transjakarta) chocaron con un autobús del Corredor 1 en la estación de Monas, lo que provocó una colisión en cadena y dos heridos mortales. [82] En octubre de 2021, dos autobuses que prestaban servicio en el Corredor 9 se vieron involucrados en un accidente similar, en el que hubo tres víctimas. [83]
Se están construyendo diecisiete proyectos de desarrollo orientados al tránsito (TOD) para integrar múltiples sistemas de transporte y facilitar un tránsito fácil y conveniente entre varios modos de transporte público. En Tebet, el TOD integra Transjakarta y la línea de cercanías . [84] Mientras tanto, en Dukuh Atas TOD (en indonesio: Kawasan Integrasi Dukuh Atas o KIDA) , el objetivo es priorizar la caminata y el uso del transporte público como una solución de viaje, en lugar de usar vehículos privados. [85] KIDA integrará siete sistemas de transporte en total, que son el MRT de Yakarta , el LRT de Jabodebek , el LRT de Yakarta , el enlace ferroviario del aeropuerto Soekarno-Hatta , la línea de cercanías , Transjakarta y otros servicios de autobús. [86 ]
En julio de 2019, había alrededor de 1.170 microbuses Angkot integrados con diferentes rutas de Transjakarta, y se espera que aumenten a 1.500 para fin de año. [87]
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