Un tercer oficial ( 3/M ) es un miembro autorizado del departamento de cubierta de un buque mercante . [1] El tercer oficial es un vigilante y habitualmente el oficial de seguridad del barco y el cuarto al mando (quinto en algunos transatlánticos). El puesto es inferior al de segundo oficial . Otros deberes varían según el tipo de barco, su tripulación y otros factores.
Los deberes relacionados con el rol de oficial de seguridad se centran en la responsabilidad de elementos tales como equipos contra incendios , botes salvavidas y varios otros sistemas de emergencia.
Las normas de la Organización Marítima Internacional (OMI) exigen que el oficial hable inglés con fluidez. [2] Esto es necesario por diversas razones. Algunos ejemplos son la capacidad de leer cartas y publicaciones náuticas , comprender mensajes meteorológicos y de seguridad, comunicarse con otros barcos y estaciones costeras e interactuar con éxito con una tripulación multilingüe. [2]
Las emergencias pueden ocurrir en cualquier momento. El oficial debe estar listo en todo momento para proteger a los pasajeros y la tripulación. [2] Después de una colisión o encallamiento, el oficial debe ser capaz de tomar medidas iniciales, realizar la evaluación y el control de los daños y comprender los procedimientos para rescatar a las personas del mar, ayudar a los buques en peligro y responder a cualquier emergencia que pueda surgir en el puerto. [2]
El oficial debe comprender las señales de socorro y conocer el Manual de búsqueda y salvamento de buques mercantes de la OMI. [2]
El oficial tiene responsabilidades especiales para mantener la seguridad del buque, de las personas a bordo y del medio ambiente. Esto incluye mantener el buque en condiciones de navegar en caso de incendio o pérdida de estabilidad, y brindar ayuda y mantener la seguridad en caso de hombre al agua, abandono del buque y emergencias médicas. [2]
Comprender la estabilidad, el asiento, la tensión y los principios básicos de la construcción de un barco es fundamental para mantenerlo en condiciones de navegar. El oficial debe saber qué hacer en caso de inundación y pérdida de flotabilidad. El fuego también es una preocupación constante. Conocer las clases y la química del fuego, así como los dispositivos y sistemas contra incendios, prepara al oficial para actuar con rapidez en caso de incendio. [2]
Un oficial debe ser experto en el uso de embarcaciones de supervivencia y botes de rescate , sus dispositivos y mecanismos de puesta a flote y su equipo, incluidos los dispositivos de salvamento por radio, las radiobalizas de localización de siniestros por satélite , los SART , los trajes de inmersión y los dispositivos de protección térmica. En caso de que sea necesario abandonar el buque, es importante ser experto en las técnicas de supervivencia en el mar. [2]
Los oficiales reciben formación para realizar tareas médicas y seguir instrucciones dadas por radio u obtenidas de guías. Esta formación incluye lo que se debe hacer en caso de accidentes y enfermedades comunes a bordo. [2]
En el mar, el oficial de guardia tiene tres deberes fundamentales: navegar el barco, evitar el tráfico de forma segura y responder a cualquier emergencia que pueda surgir. [ cita requerida ] Los oficiales generalmente hacen guardia con marineros capaces que actúan como timonel y vigía . [ cita requerida ] El timonel ejecuta los giros y el vigía informa de peligros como los barcos que se acercan. Estos roles a menudo se combinan en un solo timonel/vigía y, en algunas circunstancias, pueden eliminarse por completo. [2] La capacidad de manejar un barco de manera inteligente es clave para una guardia segura. El calado , el asiento, la velocidad y el espacio libre bajo la quilla de un barco afectan su radio de giro y distancia de frenado. Otros factores incluyen los efectos del viento y la corriente, la hundimiento, las aguas poco profundas y efectos similares. [ cita requerida ] El manejo del barco es clave cuando surge la necesidad de rescatar a una persona por la borda, anclar o amarrar el barco. [2]
El oficial también debe ser capaz de transmitir y recibir señales mediante luz Morse y utilizar el Código Internacional de Señales . [2]
Se utilizan técnicas de navegación celeste , terrestre, electrónica y costera para fijar la posición de un barco en una carta náutica . [2] Teniendo en cuenta los efectos de los vientos, las mareas , las corrientes y la velocidad estimada, el oficial ordena al timonel que mantenga el rumbo. [2] El oficial utiliza información complementaria de publicaciones náuticas , como derroteros , tablas de mareas , avisos a los navegantes y advertencias náuticas por radio para mantener el barco libre de peligros durante el tránsito. [2]
La seguridad exige que el oficial sea capaz de resolver rápidamente los problemas de control de la dirección y calibrar el sistema para un rendimiento óptimo. [2] Dado que las brújulas magnéticas y giroscópicas indican el rumbo a seguir, el oficial debe ser capaz de determinar y corregir los errores de la brújula. [2]
El profundo efecto del clima sobre los buques requiere que el oficial sea capaz de interpretar y aplicar la información meteorológica de todas las fuentes disponibles. [2] Esto requiere experiencia en sistemas meteorológicos, procedimientos de informe y sistemas de registro. [2]
El Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar es una piedra angular de la seguridad en la guardia. La seguridad exige que se respeten estas reglas y se sigan los principios de la seguridad en la guardia. Un enfoque emergente en la guardia es maximizar el trabajo en equipo en el puente, incluida la práctica de la gestión de los recursos del puente . [2]
El objetivo principal de los radares y de las ayudas automáticas de trazado de radar (ARPA) en el puente de un barco es moverse con seguridad entre otras embarcaciones. [2] Estos instrumentos ayudan a evaluar con precisión la información sobre objetos prominentes en las inmediaciones, como:
Estos factores ayudan al oficial a aplicar las COLREGS para maniobrar con seguridad en las proximidades de obstrucciones y otros barcos. [2]
El radar tiene una serie de limitaciones, y ARPA hereda esas limitaciones y añade otras propias. Factores como la lluvia, el mar embravecido y las nubes densas pueden impedir que el radar detecte otras embarcaciones. Además, el tráfico denso y los cambios de rumbo y velocidad pueden confundir a las unidades ARPA. [2] Por último, los errores humanos, como las entradas de velocidad inexactas y la confusión entre vectores verdaderos y relativos, se suman a las limitaciones del conjunto radar/ARPA. [2]
En las mejores condiciones, el operador del radar debe ser capaz de optimizar los ajustes del sistema y detectar divergencias entre un sistema ARPA y la realidad. [2] La información obtenida del radar y del ARPA debe ser tratada con escrutinio: la excesiva confianza en estos sistemas ha hundido barcos. [2] El oficial debe comprender el rendimiento del sistema, sus limitaciones y precisión, las capacidades y limitaciones de seguimiento y los retrasos de procesamiento, y el uso de advertencias operativas y pruebas del sistema. [2]
En el puerto, la guardia se centra en tareas como las operaciones de carga, [2] las guardias contra incendios, [2] las guardias de seguridad , [3] el monitoreo de las comunicaciones, [4] y el monitoreo de las líneas de anclaje o amarre. [5]
El oficial del barco debe ser capaz de supervisar la carga, estiba, sujeción y descarga de las mercancías. [2] También debe comprender el cuidado de la carga durante el viaje. [2]
De particular importancia es el conocimiento del efecto de la carga, incluidas las cargas pesadas, sobre la navegabilidad y la estabilidad del buque. [2] El oficial también debe comprender la manipulación, estiba y sujeción seguras de las cargas, incluidas las cargas que son peligrosas, dañinas o nocivas. [2]
El tercer oficial suele ser responsable del mantenimiento del equipo salvavidas y de extinción de incendios. [6] [7] Esto incluye la responsabilidad de algunos o todos los botes del barco, [6] y particularmente de los botes salvavidas. [7]
El tercer oficial también suele ser un participante activo en simulacros de incendio y de navegación. [8]
Los marineros mercantes pasan largos períodos en el mar. La mayoría de los marineros de alta mar son contratados para uno o más viajes que duran varios meses. El tiempo transcurrido entre viajes varía según la disponibilidad de trabajo y las preferencias personales. [9]
En el mar, estos trabajadores suelen estar de guardia durante 4 horas y descansan 8 horas, 7 días a la semana. [9]
Las personas que trabajan en el sector del transporte marítimo trabajan en todas las condiciones climáticas. Aunque los marineros mercantes tratan de evitar las tormentas severas mientras están en el mar, trabajar en condiciones de humedad y frío es inevitable. Si bien hoy en día es poco común que los buques sufran desastres como incendios, explosiones o naufragios, los trabajadores se enfrentan a la posibilidad de tener que abandonar su embarcación en poco tiempo si choca con otros buques o encalla. También corren el riesgo de sufrir lesiones o morir por caerse por la borda y por los peligros asociados con el trabajo con maquinaria, cargas pesadas y mercancías peligrosas. Sin embargo, los procedimientos modernos de gestión de la seguridad, las comunicaciones de emergencia avanzadas y los sistemas de rescate internacionales eficaces colocan a los marineros modernos en una posición mucho más segura. [9]
La mayoría de los buques más nuevos tienen aire acondicionado, están insonorizados para evitar el ruido de las máquinas y están equipados con cómodos habitáculos. Para algunos marineros, estas comodidades han ayudado a aliviar las circunstancias a veces difíciles de pasar largos períodos fuera de casa. Además, las comunicaciones modernas, especialmente el correo electrónico, vinculan a los marineros modernos con sus familias. Sin embargo, a algunos marineros no les gustan los largos períodos fuera de casa y el confinamiento a bordo del barco y, en consecuencia, abandonan la profesión. [9]
La certificación inicial de Oficial de Guardia (OOW) en el Reino Unido se puede lograr a través de varias opciones de programas de capacitación, estas son:
Programa de formación de cadetes de oficiales de cubierta de MNTB (ruta de grado), que conduce a las siguientes calificaciones: Grado básico (FdSc) en operaciones marinas Camino directo a BSc (Hons) en Gestión de operaciones marinas Certificación OOW MCA STCW'95 II/I
Programa de formación de cadetes de oficiales de cubierta del MNTB (ruta HND), que conduce a las siguientes cualificaciones: Diploma Nacional Superior (HND) en Ciencias Náuticas NVQ Nivel 3 en Operaciones de Buques Mercantes Certificación OOW MCA STCW'95 II/I
Programas de formación alternativos para marineros experimentados (rutas de examen o NVQ nivel 3), que conducen a las siguientes cualificaciones: Certificación MCA STCW'95 II/I OOW HND Parte I en Ciencias Náuticas
Todas las rutas de entrada requieren que el candidato del Reino Unido haya completado con éxito la capacitación de seguridad y certificación STCW'95 en lo siguiente: técnicas de supervivencia personal, prevención y extinción de incendios, primeros auxilios elementales, seguridad personal y responsabilidades sociales, competencia en primeros auxilios médicos a bordo del barco, competencia en embarcaciones de supervivencia y botes de rescate, lucha contra incendios avanzada, marinero de cubierta eficiente, examen de señales MCA, certificado de operador general GMDSS y capacitación en simulación de radar de navegación y ARPA (nivel operativo)
Hay dos métodos para obtener una licencia ilimitada de tercer oficial en los Estados Unidos: asistir a una institución de formación especializada o acumular "tiempo en el mar" y tomar una serie de clases de formación y exámenes. [10]
Las instituciones de formación que pueden conducir a la obtención de una licencia de tercer oficial incluyen la Academia de la Marina Mercante de los Estados Unidos (plan de estudios de cubierta), [10] o cualquiera de las otras escuelas marítimas estatales . La Academia de la Guardia Costera no otorga licencias a sus cadetes graduados.
Un marino puede iniciar el proceso para obtener una licencia después de tres años de servicio en el departamento de cubierta en buques de vapor o de motor, al menos seis meses de los cuales como marinero de primera , contramaestre o contramaestre . [10] Luego, el marino toma los cursos de capacitación requeridos y completa las evaluaciones a bordo. Finalmente, el marino puede solicitar a la Guardia Costera de los Estados Unidos una licencia de tercer oficial. [9]
Un capitán de buques de 1.600 toneladas puede, en determinadas circunstancias, iniciar el proceso de solicitud para una licencia de tercer oficial ilimitada. [10]
Si se aprueba, el solicitante debe aprobar un examen de licencia integral antes de que se le expida la licencia. Hawsepiper es un término informal que se refiere a un oficial que no asistió a una escuela o academia marítima y comenzó su carrera como marinero. [11] El término deriva del escobón del barco: el tubo que pasa por la sección de proa de un barco por donde pasa la cadena del ancla. [12] "Subir por el escobón" es una metáfora náutica para ascender en la estructura jerárquica del barco. [11]
Algunos sindicatos marítimos ofrecen a sus miembros la formación necesaria para avanzar en su carrera, como el American Maritime Officers RTM-STAR Center y el Paul Hall Center for Maritime Training and Education, administrado por el Seafarers International Union of North America . De manera similar, algunos empleadores ofrecen asistencia financiera para pagar la formación de sus empleados. [ cita requerida ] De lo contrario, el marinero es responsable del costo de la formación requerida. [ cita requerida ]
Desde que se promulgaron los requisitos de la STCW '95, ha habido quejas de que la carrera de hawsepiper se ha vuelto demasiado difícil. [ cita requerida ] Los ejemplos incluyen el costo en tiempo y dinero para cumplir con los requisitos de capacitación formal en el aula. [ cita requerida ] Los críticos afirman que los requisitos más nuevos eventualmente conducirán a una escasez de marineros calificados, especialmente en lugares como los Estados Unidos. [ cita requerida ]
La tasa de sindicalización de estos trabajadores es de alrededor del 36 por ciento, mucho más alta que el promedio de todas las ocupaciones. [9] En consecuencia, los oficiales de la marina mercante y los marineros, tanto veteranos como principiantes, son contratados para viajes a través de oficinas de contratación sindicalizadas o directamente por las compañías navieras. [9] Las oficinas de contratación clasifican a los candidatos según el tiempo que la persona ha estado sin trabajo y cubren los puestos vacantes en consecuencia. [9] Las oficinas de contratación suelen encontrarse en los principales puertos marítimos. [9]
Los oficiales empleados en los barcos de los Grandes Lagos trabajan 60 días y tienen 30 días libres, pero no trabajan en el invierno cuando los lagos están congelados. [9] Los trabajadores en ríos, canales y puertos tienen más probabilidades de tener trabajo durante todo el año. [9] Algunos trabajan turnos de 8 o 12 horas y se van a casa todos los días. [9] Otros trabajan de manera constante durante una semana o un mes y luego tienen un período prolongado de descanso. [9] Cuando trabajan, generalmente están de servicio durante 6 o 12 horas y descansan durante 6 o 12 horas. Aquellos en barcos más pequeños normalmente son asignados a un barco y tienen un empleo estable. [9]
