La autopista Frederick G. Gardiner , conocida comúnmente como la autopista Gardiner o simplemente Gardiner , es una autopista municipal parcialmente a nivel y elevada en Toronto, Ontario , Canadá. Discurre cerca de la orilla del lago Ontario y se extiende desde el pie de Don Valley Parkway (DVP) en el este, justo después de la desembocadura del río Don , hasta el cruce de la autopista 427 y Queen Elizabeth Way (QEW) en el oeste, por una longitud total de 18,0 kilómetros (11,2 millas). Al este de Dufferin Street hasta justo al este del río Don, la carretera está elevada por una longitud de 6,8 kilómetros (4,2 millas), lo que la convierte extraoficialmente en el puente más largo de Ontario.
El Gardiner debe su nombre al primer presidente del ahora desaparecido Consejo Metropolitano , Frederick G. Gardiner . [2] La sección de seis carriles al este del río Humber fue construida en segmentos desde 1955 hasta 1964 por el gobierno metropolitano de Toronto con fondos provinciales para carreteras, y al finalizarse, el Gardiner también recibió la numeración de ruta provincial Highway 2 hasta 1998. La sección de diez carriles al oeste del Humber era anteriormente la sección más oriental de la QEW hasta que se transfirió a Metro Toronto en 1997.
A menudo descrita como "una autopista obsoleta, en ruinas y con frecuentes atascos de tráfico", [3] la Gardiner es ahora el foco de un importante proyecto de rehabilitación que se espera que dure al menos hasta 2030. La condición de la sección elevada se ha deteriorado con el paso de los años, lo que ha hecho necesaria gran parte de su reemplazo. Se han demolido o rediseñado partes de la autopista. Una sección al este del río Don fue demolida en 2001, mientras que en 2018, la rampa de salida a las calles York/Bay/Yonge fue reemplazada por una rampa de salida a Lower Simcoe Street, y el término este a Lake Shore Boulevard fue demolido al año siguiente.
En noviembre de 2023, los gobiernos municipales y provinciales anunciaron un acuerdo tentativo que transferirá la responsabilidad de Gardiner Expressway y Don Valley Parkway al gobierno provincial, y las dos autopistas se mantendrán como carreteras provinciales. [4] [5]
Desde el cruce de Queen Elizabeth Way (QEW) y la autopista 427 , al este hasta el río Humber, la Gardiner es una vía recta de ocho a diez carriles de ancho. Una continuación de la QEW, el control municipal de la autopista comienza poco después de una rampa de entrada desde la autopista 427. Debido a su condición de antigua autopista de la serie 400 de Ontario cuando anteriormente era el segmento oriental de la QEW, y debido a su diseño más reciente (reconstruido a fines de la década de 1960), esta sección se construyó con estándares más altos que la Gardiner construida por Metro y tiene un límite de velocidad de 100 km/h. Un sistema de carriles colectores y exprés sirve a los cruces de Parclo con Kipling Avenue e Islington Avenue , y cuando los carriles colectores en dirección este se fusionan con los carriles exprés al acercarse al paso elevado de Royal York Road, esto también marca el comienzo de la larga rampa de salida a Park Lawn Road. Desde la autopista 427 hasta Grand Avenue, la autopista pasa por un área de industria residencial, comercial y ligera. Al sur se encuentran los barrios de Alderwood y Mimico . [6] Después de la descarga provincial de 1997 a Metro (que se convirtió en la "Megaciudad" de Toronto en 1998), gran parte de esta antigua QEW ha permanecido prácticamente sin cambios, aunque algunos segmentos han recibido una mezcla de mástiles altos y mástiles bajos con lámparas de sodio de alta presión con sombra (similar a la Don Valley Parkway ), mientras que la antigua barandilla de acero en la mediana fue reemplazada por una barrera de hormigón de "pared alta" de Ontario en 2007. La señalización provincial bilingüe desgastada ha recibido reemplazos unilingües, mientras que las vallas publicitarias que la provincia había prohibido durante mucho tiempo se han erigido en las proximidades de la ahora autopista municipal.
Al este de Grand Avenue, la autopista cruza Park Lawn Road y una línea de ferrocarril CN , luego se curva al pasar las torres de condominios residenciales de The Queensway - barrio Humber Bay a lo largo de la costa, la fábrica de galletas Mr. Christie (que más tarde se convirtió en parte de Mondelēz International ) y la Ontario Food Terminal en el lado norte. [7] Dos carriles en dirección este salen a Lake Shore Boulevard mientras la calzada en dirección este se estrecha a tres carriles, seguida poco después por una rampa de entrada desde Lake Shore Boulevard (que también era el punto donde Gardiner asumió anteriormente la concurrencia provincial de la Highway 2 desde Lake Shore Boulevard, hasta 1998 cuando la provincia descargó la mayor parte de la Highway 2 que dejó tanto a Lake Shore Boulevard como a Gardiner sin un número de ruta provincial). La calzada en dirección oeste se ensancha a cuatro carriles gracias a que la rampa de entrada desde Lake Shore Boulevard se convierte en un carril continuo. A medida que la ruta se encuentra con la orilla oeste del río Humber, esto marca el antiguo término oriental de QEW y el comienzo del segmento construido por Metro Toronto. Esta antigua línea de demarcación era bastante visible en la carretera como un cambio en la calidad del pavimento y el uso de diferentes barandillas e iluminación (desde fines de la década de 1960, la provincia utilizó postes de celosía originalmente equipados con lámparas de haluro de mercurio antes de ser reemplazados por sodio de alta presión en la década de 1990, mientras que Metro instaló distintivos postes de cuello de cobra de 30 pies (9,1 m) con tubos fluorescentes que luego se cambiaron por lámparas de sodio de baja presión de color naranja en 1978).
Al este de Brookers Lane, la geometría de la ruta de Lake Shore se vuelve complicada debido al intercambio con la Gardiner Expressway paralela; ya que las dos rutas corren una al lado de la otra hacia el norte cerca del cruce del río Humber : los carriles en dirección oeste cruzan Gardiner (que corre a lo largo del lado norte de este) y se entrelazan con la rampa de la autopista en dirección oeste que se encuentra con la calle opuesta a Brookers Lane después de cruzar de regreso al lado sur; aunque Lake Shore todavía tiene una sección de dos vías superpuesta al este de este punto completamente al sur de Gardiner. [8] La línea de tranvía de Lake Shore corre a lo largo de este segmento por una corta distancia antes de dejar la calle para ingresar a Humber Loop a través de un túnel corto debajo de Gardiner. Luego, Lake Shore degrada brevemente a una calle local de dos carriles y luego se convierte en un carril (y una vía) en dirección este a medida que se fusiona con la rampa de salida en dirección este de Gardiner (que proporciona la gran mayoría del tráfico a lo largo de Lake Shore al este de este punto). [9] en el puente del río Humber.
Al este de los puentes del río Humber, el límite de velocidad se reduce a 90 km/h a medida que la Gardiner se curva a lo largo de la bahía de Humber , pasando al sur del barrio de Swansea , antes de pasar la costa de Sunnyside en el sur y High Park y el barrio de Roncesvalles en el lado norte. A lo largo del lado norte de Roncesvalles a Exhibition Place se encuentra el barrio de Parkdale . Al igual que las líneas ferroviarias que corren paralelas a la Gardiner a lo largo de su lado norte, la Gardiner está construida en un corte desde Dowling Avenue hasta Dufferin Street y está bajo el nivel del suelo. Desde Dufferin hasta Strachan Avenue, la autopista está flanqueada por industria ligera y un muro de torres residenciales en el barrio de Liberty Village al norte y los edificios de Exhibition Place en el lado sur. La autopista se eleva en este punto, elevándose en una pendiente suave con una vista del horizonte de Toronto directamente al frente. [7]
Desde el este del circuito del tranvía de Exhibition Place y justo al oeste de Strachan Avenue, el espacio debajo de las secciones elevadas de la autopista se cerró para usarse como espacio de almacenamiento. Se pueden ver secciones de ladrillo con ventanas al conducir por Manitoba Drive o tomar el tranvía para entrar o salir de Exhibition Place. La estación de tren Exhibition de GO Transit está ubicada debajo de la Gardiner Expressway con vías ubicadas en el lado norte de Gardiner. [7]
Al este de Strachan Avenue, la autopista está completamente elevada, en su mayor parte por encima de Lake Shore Boulevard. Justo al este de Strachan, la autopista pasa por el histórico Fort York en el lado norte y Coronation Park en el sur. Desde Bathurst Street hacia el este hasta Spadina Avenue , pasa por CityPlace e inmediatamente después pasa al sur de la Torre CN y el Rogers Centre y al norte de los condominios residenciales del extremo occidental del vecindario Harbourfront . Entre York Streets y Yonge Streets, la autopista está flanqueada por los rascacielos del centro de la ciudad de South Core y el área oriental de Harbourfront, y pasa por el Scotiabank Arena . Al norte a lo largo de Bay Street se encuentran las torres de oficinas del Distrito Financiero de Toronto . Desde Yonge al este hasta Don Valley Parkway, las líneas ferroviarias corren paralelas a Gardiner en el lado norte, y al norte de las líneas ferroviarias se encuentra el desarrollo residencial de baja altura del vecindario St. Lawrence , Distillery District y West Don Lands . Al sur de la autopista, el uso del suelo es industrial ligero y tierras costeras en transición. La autopista cruza el río Don , donde hay rampas de conexión a Don Valley Parkway. Desde 2002 hasta septiembre de 2021, la sección elevada de la autopista desciende al nivel del suelo a través de la rampa de Logan Avenue, donde se fusiona con Lake Shore Boulevard antes de una intersección señalizada con Bouchette Street. Debido a la realineación en curso del extremo este de la autopista a partir de septiembre de 2021, el tráfico se dirige por defecto a la rampa de Don Valley Parkway. [10] [11] [12]
La sección elevada está sostenida por columnas de hormigón reforzado con acero . La calzada en sí se construyó sobre losas de hormigón sostenidas por vigas de acero. La altura de la sección elevada es mayor que la requerida para cruzar las calles de la ciudad y proporcionar espacio libre debajo. La intención de esto era reducir el ruido del tráfico a nivel del suelo. El punto más alto de la sección elevada es la rampa en dirección este desde Gardiner hasta Don Valley Parkway, que sube y pasa por encima de los carriles en dirección oeste, luego baja al nivel del suelo. Una barrera de hormigón de pared alta rematada con láminas de metal verde está instalada en la mediana del segmento elevado. Las láminas actúan para reducir el deslumbramiento de los faros que vienen en sentido contrario desde la dirección opuesta del tráfico. Durante la construcción original, se utilizaron muros de parapeto de hormigón con barandillas de metal en las secciones exteriores, así como un divisor entre el tráfico en dirección oeste y este. En las secciones a nivel al oeste de Bathurst Street, use barandillas de acero, [13] pero originalmente presentaban una mediana de césped estrecha.
Se construyó un sendero público y un espacio para actividades debajo del Gardiner, entre Strachan y Spadina Avenue. The Bentway, que lleva el nombre de los soportes principales del Gardiner ( bents ), utiliza bents para crear 55 áreas separadas para una variedad de actividades. La primera fase del proyecto se completó el 6 de enero de 2018. [14]
El Gardiner, junto con el Don Valley Parkway y Allen Road, fueron equipados con postes de lámpara de cuello de cobra de 30 pies (9,1 m) distintivos . Se equiparon por primera vez con tubos fluorescentes en la década de 1960, [15] que se cambiaron a las lámparas de vapor de sodio de baja presión (LPS) de color naranja en 1978. [15] (Un experimento de la década de 1960 de instalar luces en los parapetos elevados del Gardiner fue rápidamente archivado). A fines de la década de 1990, la iluminación de sodio de baja presión estaba fallando y la mayoría de los postes convencionales de cuello de cobra fueron reemplazados a favor de iluminación de mástil alto con sombra, con lámparas de vapor de sodio de alta presión (HPS); sin embargo, el Gardiner elevado aún conservó los postes de cuello de cobra LPS durante siete años más, mientras que la sección inmediatamente al oeste de Dufferin Street todavía contiene varios con lámparas HPS. Las últimas lámparas LPS que ya no se fabricaban fueron sustituidas por HPS a principios de 2006. [16]
Desde fines de 2003, los postes de iluminación de celosía convencionales que la provincia instaló en el segmento QEW a fines de la década de 1960 se han eliminado al oeste de Kipling Avenue y al este de Royal York Road, y se han reemplazado por iluminación de mástil alto con sombra como la que se usa en Don Valley Parkway.
El 11 de agosto de 1958, tres días después de la inauguración de la carretera, se produjo la primera colisión en la Gardiner Expressway. [17] [ verificación fallida ]
La autopista tiene 28 cámaras que forman parte del sistema de la Unidad de Comunicaciones de Servicios de Emergencia Vial (que también se encuentra en Don Valley Parkway y Allen Road). Las ubicaciones con dos cámaras tienen una en la parte elevada y otra en la parte inferior a lo largo de Lake Shore Boulevard. Algunas cámaras están fuera de Gardiner en Lake Shore Boulevard.
Se han instalado delineadores de cuchillas verticales de varias piezas en partes de las barreras medianas de hormigón que separan los carriles en dirección este y oeste.
La Gardiner Expressway fue uno de los primeros proyectos que emprendió el gobierno recién formado de Metro Toronto . La ruta de la Expressway requirió la pavimentación de zonas verdes, la demolición de viviendas y un popular parque de atracciones , y una sección elevada larga para atravesar el centro de la ciudad. La planificación se realizó etapa por etapa, desde el río Humber hacia el este hasta el centro de la ciudad. La sección de Humber Bay se construyó de acuerdo con los planes iniciales. La ruta en el área de Exhibition Place cambió con el tiempo de una a lo largo de la orilla del lago hacia el centro de la ciudad, a una alineada a lo largo del ferrocarril al norte de Exhibition Place. La ruta inicial al este de Exhibition Place habría requerido el traslado o la eliminación de Old Fort York, pero se trasladó a una alineación más al sur después de las protestas. La sección elevada a través del centro de la ciudad se alineó luego sobre el Lake Shore Boulevard existente en el área. Al este del centro, los planes iniciales eran para una ruta a nivel del suelo al este hasta Woodbine, pero esto se cambió junto con la planificación del intercambio de Don Valley Parkway hacia el centro de la ciudad desde el norte a una sección elevada al este hasta Leslie Street. Se propusieron varias rutas hacia el este, pero nunca avanzaron más allá de los estudios de planificación debido a las protestas públicas.
Los planes para la autopista, llamada inicialmente Lakeshore Expressway, se desarrollaron antes de la formación de Metro Toronto. En el período de posguerra, la población del área metropolitana de Toronto crecía a un ritmo de 50.000 personas por año, [18] la propiedad de automóviles privados estaba aumentando y el tráfico entre el centro de Toronto y los suburbios occidentales se atascaba regularmente en "atascos de tráfico". (El tramo Sunnyside del Lake Shore Boulevard y las calles Queen y King en las áreas de Parkdale y High Park aparentemente eran famosas por esto). Otra razón para la propuesta de construir la autopista de la costa del lago fue la esperada apertura de la vía marítima del San Lorenzo y la necesidad de carreteras adecuadas para dar servicio a las instalaciones portuarias ampliadas.
En mayo de 1947, la Junta de Planificación de la Ciudad de Toronto propuso construir una "Autopista Costera" de cuatro carriles desde el Humber hasta el río Don. [19] En noviembre de 1947, el comité de obras de la ciudad aprobó una autopista de cuatro carriles, siguiendo un camino al lado de las líneas ferroviarias a lo largo del norte de los terrenos de la Exposición Nacional Canadiense (CNE), terminando en Fleet Street al este a un costo de CA$6 millones , para ser aprobada por un plebiscito. [20] La Junta de Control de Toronto aprobó el plan, pero el Ayuntamiento votó en contra del plan después de 11 horas de deliberación, enviándolo de vuelta a la Junta de Control. [21] En diciembre de 1947, la Junta de Control abandonó el plan, con el asesoramiento de que los puentes para la autopista no se construirían debido a la escasez de acero. [22]
En 1952, el costo del plan de la autopista de la costa del lago había aumentado a aproximadamente 30 millones de dólares. El alcalde de Toronto, Allan A. Lamport, se opuso a que el costo fuera asumido únicamente por la ciudad de Toronto. Lamport sugirió que la carretera podría construirse como una carretera de peaje o por intereses privados. El viceministro de carreteras de Ontario, JD Millar, se opuso a una carretera de peaje, quien sugirió que "los automóviles esperarían kilómetros" para pagar un impuesto de tres centavos. [23] Millar afirmó que "el conductor de Ontario pagaba impuestos muy altos y esperaba que sus carreteras fueran pagadas". [23] Toronto en ese momento aún no estaba planeando construir completamente la autopista, solo planeaba construir un nuevo puente Humber para conectar Queen Elizabeth Way y expandir las carreteras en el área de Sunnyside, de los cuales la ciudad pagaría 4,2 millones de dólares canadienses y la provincia 4,7 millones de dólares. [23] Al mismo tiempo, Ontario estaba planeando su Bypass de Toronto al norte de la ciudad y George Doucett , el ministro de carreteras de Ontario, declaró que la autopista de peaje era un "concepto anticuado" y predijo que nadie la usaría si se cobrara peaje y que, en su lugar, utilizarían el bypass. Su Majestad el Obispo de la Ontario Motor League también criticó la autopista de peaje diciendo que si se cobrara peaje, "casi no se vería un coche en todo el día. El resultado neto sería aumentar, no disminuir, la congestión en las calles de la ciudad". [24] La Junta de Control de Toronto abandonó el proyecto en julio de 1952, afirmando que necesitaría fondos adicionales que no provendrían del gobierno de Ontario. [25]
En julio de 1953, antes de la formación de Metro Toronto, el Comité Ejecutivo Metropolitano, presidido por Fred Gardiner, ordenó la planificación de la Lakeshore Expressway como una autopista de cuatro o seis carriles desde Humber en el oeste hasta Woodbine Avenue en el este. El costo se estimó en 20 millones de dólares canadienses . [26] La planificación de la ruta se le dio a la firma de ingeniería Margison Babcock and Associates, con la condición de que participara una firma estadounidense experta en la construcción de autopistas. El plan de Margison se entregó en abril de 1954. La carretera se construiría en el área de Sunnyside y los terrenos de CNE al sur del actual Lake Shore Boulevard. Al sur de los terrenos de CNE, la ruta estaría en tierras creadas a partir del relleno de la costa hasta los rompeolas y se propuso un intercambiador frente a Prince's Gate. Al este de los terrenos de CNE, la autopista sería una carretera elevada sobre la actual Fleet Street, justo al oeste del río Don. La autopista continuaba a nivel desde ese punto hacia el este, terminando en Coxwell Avenue y Queen Street East . Se propusieron intercambiadores para Jameson Avenue , Strachan Avenue, Spadina Avenue, York Street, Jarvis Street, Don Roadway, Carlaw Avenue, Keating Avenue (el actual Lake Shore Boulevard East) y Coxwell Avenue. El costo se estimó entonces en $50 millones. El plan también proponía extender Queen Street hacia el oeste a través de High Park hasta el oeste del río Humber para conectar con Queensway y extender Keating Avenue hacia el este hasta Woodbine Avenue. [27]
La ruta de la costa fue rechazada por la Ciudad de Toronto y la Comisión del Puerto de Toronto , y se le encargó a Margison trazar una ruta al norte de los terrenos de la CNE. Este plan se entregó en julio de 1954. [28] Se estimó que el cambio a una ruta interior al norte de los terrenos de la CNE costaría otros $11 millones ya que las casas al oeste de los terrenos de la CNE tendrían que ser compradas y demolidas. [29] Este cambio trasladó la ruta desde Humber hasta el derecho de paso de Ontario Hydro junto a las vías del tren, ahorrando 11 acres (45.000 m 2 ) de costa. La autopista se trasladó al norte de Lake Shore Boulevard en el segmento Sunnyside y el área de Jameson Avenue.
La ruta interior, aunque no encontró oposición en las áreas de Sunnyside y Jameson, enfrentó oposición en su ruta propuesta en el segmento CNE al centro de la ciudad. Las propuestas de ruta alternativa surgieron en 1954 de la Comisión del Puerto de Toronto, que quería que la ruta se trasladara más al norte, y del planificador Edwin Kay, que propuso un túnel a través del centro de la ciudad. [30] Entonces se tomó la decisión de proceder con las partes no contenciosas del plan original de Margison, para construir un nuevo puente Humber para conectar con la QEW, la extensión de Queen Street y la sección del río Humber a Dowling, demoliendo Sunnyside Park y South Parkdale. Metro también aprobó la sección oriental de la autopista desde Sherbourne Street hasta el este, pero la sección central elevada se dejó para una mayor deliberación. Metro aprobó $ 33 millones para las secciones este y oeste en su presupuesto de 1955, [31] pero omitió el puente del río Humber. [32]
La ruta hacia el norte de los terrenos de la CNE seguía un derecho de paso hidroeléctrico junto a las vías del tren al norte de la Exposición, utilizando aproximadamente 10 acres (40.000 m2 ) de tierra de la CNE y requiriendo la remoción de la Puerta Dufferin original y la demolición de otros dos edificios de la CNE. Para compensar la pérdida de tierras, Metro rellenó el lago Ontario hasta el rompeolas.
Al este de los terrenos de la CNE, la ruta interior proponía volar sobre Fort York con una rampa de entrada hacia el oeste desde Bathurst Street directamente sobre el fuerte. La oposición de las sociedades históricas y la ciudad de Toronto llegó a un punto crítico cuando la ciudad se negó a transferir el terreno a Metro Toronto. El propio Gardiner y George O. Grant, el Comisionado de Carreteras de Metro, al principio se opusieron al desvío de la ruta de la autopista alrededor del fuerte, ya que significaría una "curva de más de seis grados" en la carretera, lo que obligaría a los conductores a reducir la velocidad. [33] Gardiner rescindió su oposición al cambio en marzo de 1958 después de visitar el sitio con una delegación de la ciudad y las sociedades históricas. [34] En 1959, Fort York volvió a estar bajo amenaza. Se publicó una propuesta para unir la autopista 400 con Gardiner para que se encontrara en las cercanías del fuerte. Gardiner propuso que Metro Toronto y la ciudad compartieran los costos de reubicar el fuerte en la costa. [35] Al final, el fuerte no fue trasladado, se canceló la rampa de entrada hacia el oeste desde Bathurst Street, no se construyó ningún intercambiador en la zona y nunca se aprobó la ampliación de la autopista 400.
La construcción de la autopista comenzó en 1955 con la construcción de The Queensway y la extensión de Keating Avenue (ahora Lake Shore Boulevard East) hasta el pie de Woodbine Avenue. The Gardiner se construyó en segmentos, y la sección final se completó en 1966. El costo fue de aproximadamente 110 millones de dólares canadienses (987 millones de dólares en dólares de 2023) [36] . La construcción de la primera parte de la autopista real comenzó en 1956 con el puente del río Humber, seguido por el segmento de Humber a Jameson. York Steel de Max Tanenbaum suministró las secciones de vigas de hierro que sostenían la plataforma de la carretera en las secciones elevadas. [37] [38]
El trazado de la autopista alrededor de Humber Bay requirió la demolición del parque de atracciones Sunnyside en la orilla del lago, que había existido desde 1925. Algunas atracciones se trasladaron al CNE, otras se vendieron o simplemente se destruyeron. El carrusel se trasladó al recién construido Disneyland . Las tierras del parque de atracciones fueron absorbidas por la expansión de Lake Shore Boulevard a seis carriles. Solo el salón Palais Royale , el pabellón de baño Sunnyside y la piscina Sunnyside no fueron demolidos. Se construyó un puente peatonal que cruza desde el pie de Roncesvalles Avenue hasta el sitio de Palais Royale.
Al este de Sunnyside, el barrio residencial de la década de 1800 'South Parkdale' al pie de Jameson Avenue fue demolido en 1957. La autopista, al igual que el ferrocarril justo al norte, se abrió paso a través del área al nivel de la orilla del lago. Se construyó un intercambiador en Jameson con rampas de entrada y salida a Lake Shore Boulevard, y Lake Shore Boulevard se amplió a seis carriles en el área. Esto creó una barrera peatonal a la orilla del lago para los residentes del vecindario de Parkdale al norte. Los esfuerzos realizados por los grupos comunitarios durante los siguientes 20 años para restaurar el acceso a la orilla del lago, incluidos los planes para cubrir la sección de la autopista y la línea ferroviaria, no dieron frutos. Finalmente, se construyó un puente peatonal sobre Lake Shore Boulevard al pie de Jameson Avenue. Jameson Avenue, que anteriormente había sido una calle de mansiones, vio un intenso desarrollo de edificios de apartamentos después de la construcción de la autopista.
La sección entre Humber River y Jameson Avenue se completó en 1958. La autopista, que en ese entonces se llamaba Gardiner Expressway, fue inaugurada oficialmente por el propio Gardiner y el primer ministro de Ontario, Leslie Frost , el 8 de agosto de 1958. [39] Cuando se inauguró esta sección, se abrió sin barandillas en la mediana que divide las diferentes direcciones. Las barandillas de acero y un "escudo antideslumbrante" se aprobaron para esta sección en 1965 a un costo de 200 000 dólares canadienses . [40] El puente de la carretera de Dowling Avenue sobre Gardiner fue demolido en la década de 2000 y reemplazado por un puente peatonal.
La sección entre Jameson Avenue y Spadina Avenue se completó y abrió el 1 de agosto de 1962 [41] y los carriles en dirección oeste desde York Street se abrieron el 3 de diciembre de 1962. [42] Los carriles en dirección este desde Spadina hasta York se abrieron en 1963. La sección elevada comienza en la esquina noreste de la CNE. La ruta al este de la CNE se modificó para evitar pasar por encima del histórico Old Fort York. El Gardiner pasa por encima de algunas de las propiedades del fuerte y es más alto para permitir posibles intercambios múltiples. [43]
Al este de Fort York, la Gardiner se construyó en su totalidad como una ruta elevada, a través de una zona predominantemente industrial, al sur de las tierras del ferrocarril para llegar al centro de la ciudad. La calzada se construyó directamente sobre Fleet Street (Fleet es ahora Lake Shore Boulevard West al este de Bathurst, pero Fleet existe como calzada paralela en el lado norte desde Bathurst hasta Strachan Avenue) a lo largo de gran parte de esta sección. La rampa de salida de la autopista hacia las calles York/Bay/Yonge se desarrolló como un "dedo" de dos carriles en dirección este que volaba sobre Harbour Street, al sur de la carretera principal, descendiendo hasta Harbour Street con una rampa de salida circular hacia York Street en dirección norte, y recibió el apodo de "rampa de Hot Wheels".
Este segmento se completó en 1964. En la propuesta original, el segmento elevado descendería hasta el nivel del suelo y se encontraría con la Don Valley Parkway en un cruce en forma de trébol. En cambio, se construyó como una sección elevada sobre Lake Shore Boulevard y en su extremo oriental se bifurca en un paso elevado sobre la desembocadura del río Don y un conector separado hacia el este. La sección entre la Parkway y Yonge Street se construyó con ocho carriles de ancho.
Conocido como "Gardiner East", este segmento se elevó directamente sobre Lake Shore Boulevard y se inauguró en julio de 1966 sin ceremonias. [44] Esta sección no tenía acceso a la Don Valley Parkway, ya que los automovilistas en dirección oeste tenían que continuar por debajo de Lake Shore Boulevard, que se encontraba con la rampa de entrada a la Parkway en una intersección señalizada. Gardiner East terminaba justo al este de Leslie Street, donde el tráfico en dirección este se veía obligado a salir en una rampa de salida que descendía a Lake Shore Boulevard (rebautizada de Keating Street) o una rampa circular a Leslie Street, mientras que para el tráfico en dirección oeste que ingresaba a la autopista había una rampa de entrada de un solo carril. El diseño dejó el extremo oriental abierto para una futura conexión con la propuesta pero nunca construida Scarborough Expressway, dejando este segmento como una ruta de derivación . Este entonces término de Gardiner también fue donde la ruta provincial Highway 2 cambió de nuevo a Lake Shore Boulevard, hasta que la Highway 2 fue desmantelada en 1998.
Este segmento, construido como parte de la Queen Elizabeth Way por la provincia de Ontario, fue transferido a la ciudad de Toronto en 1997 y designado como parte de Gardiner. La autopista QEW original se construyó en la década de 1930 y se conectó a Gardiner en la década de 1950. Esta sección de la QEW entre la recientemente ampliada Highway 27 (que se renumeraría como Highway 427 el 4 de diciembre de 1971) y Lake Shore Boulevard se reconstruyó a fines de la década de 1960 con 8-10 carriles que incluían un sistema corto de colectores exprés entre Kipling Avenue y Royal York Road. [45] [46] El río Humber fue la frontera occidental de la ciudad de Toronto hasta la fusión de todos los municipios del área metropolitana de Toronto en un solo Toronto.
El 29 de julio de 1957, mientras todavía se encontraba en construcción, el Comité de Carreteras y Tráfico del Metro de Toronto, por sugerencia del alcalde de Weston, Harry Clark (presidente del comité), rebautizó la autopista Lakeshore como autopista FG Gardiner. Clark sugirió más tarde que la carretera tenía demasiados cruces para llamarse autopista y modificó la propuesta a Gardiner Expressway. [47] El Consejo Metropolitano aprobó el cambio de nombre en agosto de 1957: [48]
Después de que terminamos de discutir con [la Junta de Comercio], Courtland Elliot, el presidente, hizo su informe anual. En él, sugirió que la carretera debería llamarse Gardiner Expressway. Antes de eso, alguien había querido ponerle mi nombre a la casa de un anciano. Otra persona había querido ponerle mi nombre a una planta de tratamiento de aguas residuales. No me gustaron esas ideas, así que cuando se presentó la tercera, acepté el honor.
Fred Gardiner [49]
En 1963, se construyeron las primeras vallas publicitarias en los tejados de la autopista, dirigidas a los 40.000 a 60.000 automovilistas que pasaban diariamente por la zona. Las empresas pagaban hasta 3.000 dólares al mes para ubicar su valla publicitaria. [50] Hoy en día, hay docenas de carteles de neón, vallas publicitarias y pantallas de vídeo en las proximidades de la autopista, principalmente en los tramos entre la avenida Roncesvalles y la avenida Spadina y al este de la calle Jarvis.
En 1965, la Ontario Motor League instaló 62 "cajas de llamada" amarillas que contenían teléfonos para asistencia de emergencia y que fueron fijadas a postes en los arcenes. [52] [53] Estas permanecieron en funcionamiento hasta la década de 1990. En 1994, el sistema de gestión del tráfico de la Unidad de Comunicaciones de Servicios de Emergencia Vial comenzó a funcionar en Gardiner y Lake Shore Boulevard y los automovilistas varados fueron detectados rápidamente por las cámaras de CCTV y los operadores enviaron asistencia rápidamente.
En 1966, el tráfico en horas pico y las colisiones en el área de Jameson significaron que la rampa de entrada en dirección oeste de Jameson se cerró de forma permanente durante las horas pico. [54] Ese mismo año, después de las críticas sobre la seguridad de la autopista por parte del forense de Toronto Morton Shulman , Metro comenzó a instalar barandillas en toda la longitud de las autopistas Gardiner y Don Valley. [55]
En 1968 se propuso aumentar el límite de velocidad de 50 mph (80 km/h) a 55 mph (89 km/h) (hoy es de 90 km/h (56 mph). Los periodistas cuestionaron abiertamente si alguien podría alcanzar esa velocidad máxima con el "horrendo volumen de tráfico" durante las horas punta. [50]
En 1988, la ladera de la colina, que no estaba bien cuidada y estaba cubierta de hierba, en la zona de Sunnyside, en el lado norte de Gardiner, desde Roncesvalles Avenue hasta Wilson Park Avenue, se limpió y se plantaron logotipos florales, y en el proceso se retiraron 26 toneladas de basura. La publicidad, que paga el mantenimiento y la limpieza de la ladera, no permite eslóganes ni logotipos de bebidas alcohólicas o tabaco. Los logotipos son arbustos de tejo plantados y los mantiene una empresa independiente en el terreno, que es propiedad de Canadian National Railway. [56]
A fines de la década de 1980, Metro Toronto propuso ampliar la Gardiner a ocho carriles desde Strachan Avenue hasta Humber, y extender Front Street desde Bathurst Street hacia el oeste para conectar con la autopista. [57] La propuesta de ampliación nunca se implementó porque dependía de la financiación provincial que nunca se materializó. Metro había planeado la extensión de Front Street como parte de permitir que el complejo de oficinas Bay-Adelaide y otros desarrollos en el centro de la ciudad continuaran. La provincia aprobó la extensión de Front Street, pero el entonces Ayuntamiento de Toronto votó en contra. La propuesta de extensión de Front Street fue resucitada más tarde como parte de las propuestas para reurbanizar o desmantelar la sección central de Gardiner.
Los viejos puentes Gardiner y Lake Shore Boulevard sobre el río Humber, que habían estado en servicio desde la década de 1950, fueron removidos y reemplazados por nuevas estructuras entre 1998 y 1999, con un costo de 100 millones de dólares canadienses (equivalentes a 169,11 dólares en 2023). [58] Los viejos pilares del puente, que descansaban sobre el suelo, no sobre el lecho de roca, se habían hundido un metro, lo que le daba al Gardiner en dirección este un paseo en montaña rusa o "joroba de Humber". Se habían producido colisiones fatales en el lugar, incluido un incidente el 13 de agosto de 1995, donde un automóvil que iba a alta velocidad en dirección este voló por el aire y chocó con un vehículo en los carriles en dirección oeste, matando a tres personas. [59] Al oeste del río Humber, también había un problema de zigzag en el Gardiner en dirección oeste debido a una rampa de entrada desde Lake Shore Boulevard seguida de una rampa de salida a Lake Shore Boulevard justo antes del paso subterráneo del ferrocarril CN. Como parte del reemplazo de los puentes Humber, la rampa de salida (originalmente construida en la década de 1960 como parte de la ampliación de la QEW) se extendió y se colocó sobre su propia alineación con la salida desplazada antes del río Humber, separando el tráfico del punto de entrada de la rampa. [60]
En la década de 1990, después de 30 años de uso, la ciudad descubrió que la sección elevada central necesitaba reparaciones extensas y que el mantenimiento continuo era costoso. Comenzaron a surgir propuestas para la demolición del segmento elevado y su reemplazo para ser enterrado bajo tierra en un túnel, aunque tal curso de acción habría dejado al centro de la ciudad sin una autopista este-oeste durante varios años. Al final, el consejo municipal votó para que se rehabilitara ampliamente la sección elevada y la sección elevada en el centro de Toronto se cerró para realizar reparaciones extensas.
El 1 de abril de 1997, el tramo de Queen Elizabeth Way entre la autopista 427 y el río Humber fue transferido del Ministerio de Transporte de Ontario al Área Metropolitana de Toronto y fue rediseñado como parte de Gardiner.
Partes de la antigua QEW tenían caminos de servicio paralelos a lo largo de la carretera:
El antiguo segmento QEW no se actualizó a los estándares contemporáneos cuando se transfirió a la ciudad, con especial preocupación por la antigua barrera mediana de barandilla de acero que separa el tráfico en dirección este y oeste. [61] La barandilla de acero que divide el tráfico opuesto del paso subterráneo de The East Mall y el paso elevado de Grand Avenue fue reemplazada por una barrera de hormigón de "pared alta" de Ontario a principios de 2007, aunque la barandilla de acero aún permanece entre los carriles colectores y expresos. La ciudad también reemplazó los postes de luz de celosía de finales de la década de 1960 de la provincia con iluminación de mástil alto con sombra (similar a la iluminación de Don Valley Parkway) al oeste de Kipling Avenue y al este de Royal York Road, [62] mientras que un proyecto de rehabilitación para el paso subterráneo del ferrocarril al este de Park Lawn Avenue se llevó a cabo entre 2014 y 2015.
La sección elevada entre el río Don y Leslie Street conocida como "Gardiner East", destinada a la conexión con la cancelada autopista Scarborough , fue finalmente demolida en 2001. La demolición fue propuesta por primera vez en 1990 por la Comisión Crombie y el Grupo de Trabajo Lake Shore-Gardiner. El segmento necesitaba reparaciones costosas y una evaluación ambiental de 1996 determinó que costaría $48 millones renovar la Gardiner desde Don Valley Parkway hasta Leslie St., pero solo $34 millones derribarla. [63] El costo final de la demolición fue de $39 millones. [64] A raíz de la demolición de Gardiner East, Lake Shore Boulevard ha quedado al descubierto desde la cubierta de la autopista. Se han implementado bulevares verdes a lo largo de la amplia vía. Varios pilares de hormigón de apoyo de la autopista elevada demolida permanecen en pie como arte público. Los carriles bici pavimentados se extienden hacia el este durante aproximadamente dos kilómetros desde el sendero Martin Goodman en Cherry Street hasta Coxwell Avenue. En 2002, se completó una estructura de rampa de entrada y salida doble conocida como la rampa de Logan Avenue justo al oeste de Carlaw Avenue, lo que permitió que el tráfico en dirección este de Gardiner descendiera y se fusionara con Lake Shore Boulevard, así como el movimiento opuesto. [65] [11]
En octubre de 2021, se demolió la sección de Gardiner al este de las rampas de Don Valley Parkway, incluido el cruce del río Don y la terminal de la rampa de Logan Avenue en Lake Shore Boulevard East. Lake Shore Boulevard se está reconstruyendo al este del río Don y en Cherry Street. Junto con esto, se cerró la rampa de entrada en dirección este desde Lake Shore en Jarvis. Se implementaron otras medidas de tránsito para guiar el tráfico de entrada y salida en Jarvis. Finalmente, se reconstruirá la sección elevada desde Cherry Street hasta Don Valley Parkway, con nuevas conexiones con Lake Shore Boulevard.
En marzo de 2024, la ciudad inició un proyecto de tres años para reconstruir la sección entre Dufferin Street y Strachan Avenue. La calle se reducirá a dos carriles en cada dirección y la rampa de entrada en dirección este desde Lake Shore Boulevard estará cerrada durante el proyecto. La construcción se detendrá durante la Copa Mundial de la FIFA 2026.
La autopista no se ha ampliado desde su construcción inicial. El tráfico que entra y sale del centro de la ciudad se mueve muy lentamente durante las horas punta, lo que ha provocado un aumento de los desplazamientos en otros medios de transporte. Introducido en la década de 1960, el GO Transit de la provincia ha aumentado la frecuencia y la capacidad de los trenes a lo largo de la ruta Lakeshore hasta el punto en que GO ahora transporta al 19% de los viajeros que llegan al centro de la ciudad, mientras que Gardiner transporta al 8%. La TTC transporta al 47% de los viajeros y otras rutas de automóviles representan el 26% de los viajeros que llegan, según las cifras de 2006. [66]
La sección elevada construida con vigas de hormigón no estaba preparada para soportar el uso de sal para carreteras en invierno. La sal creó corrosión en el acero dentro de los pliegues de hormigón (columnas verticales y tapas horizontales), lo que expandió y debilitó el acero y provocó que se desprendieran trozos de hormigón. A partir de la década de 1990, hubo que aplicar trabajos de reparación con un coste de 8 millones de dólares canadienses al año. Los trabajos de reparación incluyeron el sellado de las juntas de expansión para obligar al agua salada a entrar en los desagües y la reparación exhaustiva de las columnas de hormigón. El acero expuesto se pulió con chorro de arena y se volvió a pintar. [67]
En 2011, se estimó que los costos anuales de mantenimiento de la Gardiner Expressway ascendían a 12 millones de dólares canadienses al año. Según la ciudad de Toronto, la ciudad supervisa los pilares de forma continua y los recubre con nuevas capas de hormigón, lo que le da a cada pilar nuevo una vida útil estimada de 30 años. En junio de 2011, una sección de hormigón de 4,5 kg (9,9 lb) cayó sobre Lake Shore Boulevard. [68] En mayo de 2012, cayeron trozos de la sección elevada cerca de Jarvis, y un trozo cayó del paso elevado sobre Parkside Drive . [69] En junio de 2012, cayó hormigón de la sección elevada en Yonge St. y Lake Shore Blvd. que golpeó el vehículo de un conductor y le causó daños menores. [70]
Un carril en dirección este se cerró cerca de Cherry Street debido al deterioro. El parapeto de hormigón ya no podía soportar el alumbrado público en esa ubicación. El alumbrado público se trasladó al carril más a la derecha y el carril se cerró. [71] Dos lugares, en Fort York Boulevard y cerca de Cherry Street, se reforzaron para evitar que se produjeran "agujeros" en la superficie de la carretera, lo que podría hacer caer un gran trozo de hormigón al suelo y provocar un incidente peligroso para los vehículos que se encontraban por encima. [71] En diciembre de 2012, el Departamento de Infraestructura de la Ciudad de Toronto estimó que la autopista tenía un retraso de 626 millones de dólares canadienses en reparaciones. A partir de 2013, la ciudad comenzó a realizar reparaciones por un valor de 505 millones de dólares canadienses durante nueve años. [71] Se han añadido soportes y cubiertas de madera temporales en la parte inferior de la plataforma de la carretera para evitar perforaciones, pero solo proporcionan una solución a corto plazo y requerirán una solución a largo plazo para evitar futuros derrumbes de la plataforma. [72]
La rampa de salida original de las calles York/Bay/Yonge fue apodada la "rampa Hot Wheels" entre el personal de la ciudad, debido a que daba una vuelta hacia York Street. [73] En 2009, la ciudad de Toronto comenzó un estudio de las rampas de salida de York/Bay/Yonge y las rampas de entrada de Bay Street "para apoyar y mejorar los espacios para peatones y parques en el área inmediata, manteniendo al mismo tiempo una capacidad y operaciones de tráfico aceptables". [74] La opción preferida identificada en el estudio sería reconfigurar la rampa de salida para conectar en Simcoe Street y cerrar la rampa de entrada desde Bay Street en dirección norte hasta Gardiner en dirección este. [75] El cambio a las rampas fue aprobado en agosto de 2010 por el Ayuntamiento. [76] Se completó una evaluación ambiental en 2013.
En 2016, la ciudad de Toronto comenzó las obras de construcción del proyecto. En la primera fase, se construyó la nueva rampa de salida en Lower Simcoe Street para que desembocara en una Harbour Street ensanchada. La rampa de salida de York/Bay/Yonge comenzó a demolerse en abril de 2017. A esto le siguió la ampliación de Harbour Street de tres a cuatro carriles. Se abrió York Street Park donde antes se formaba un bucle con la rampa de salida de York Street, [77] aunque no se quitaron muchos de los pilares de soporte. El York Street Park se construyó en 2022-23 según el diseño "Love Park" elegido en 2018. [78] La nueva rampa de salida se abrió al tráfico el 28 de enero de 2018. [79] El recién bautizado Love Park se inauguró en junio de 2023.
A partir de 2018, la ciudad de Toronto ha estado rehabilitando la autopista Gardiner desde la carretera 427 hasta Don Valley Parkway. El proyecto se conoce como "Plan estratégico de rehabilitación de la autopista Gardiner". El trabajo se está realizando en etapas y ya está en marcha:
Fuente: Ciudad de Toronto, [82] CityNews [83]
En noviembre de 2016, la ciudad de Toronto y el alcalde John Tory consideraron imponer un peaje para utilizar Gardiner y Don Valley Parkway, para cubrir los costos de mantenimiento de la autopista y apoyar la construcción del transporte público. [84] Sin embargo, el plan fue rechazado por el gobierno de Ontario. [85] [86]
En noviembre de 2023, los gobiernos municipales y provinciales anunciaron un acuerdo tentativo que transferirá la responsabilidad de Gardiner Expressway y Don Valley Parkway a la provincia, y las mantendrá como carreteras provinciales. [4] [5] A cambio, el gobierno de la ciudad aceptó abandonar su oposición a las reurbanizaciones de Ontario Place y Ontario Science Centre .
Esto ha significado que los 1.900 millones de dólares canadienses que originalmente debían ser asumidos por los contribuyentes de Toronto serán asumidos por los contribuyentes de Ontario. La ciudad tiene la intención de utilizar el dinero para varios proyectos durante el período 2024-2034, incluidos 500 millones de dólares canadienses para la TTC. [87]
A partir de la década de 1990, se han presentado varias propuestas para desmantelar o reemplazar la sección elevada central. La falta de fondos municipales y de voluntad política ha paralizado repetidamente esos planes.
En 1991, la Comisión Real sobre el Futuro de la Costa de Toronto publicó un informe titulado "Informe 15: Estudio del Corredor de Transporte de la Costa Central de Toronto". En él se determinó que la combinación de la Gardiner Expressway, el Lake Shore Boulevard y los usos del ferrocarril inclinaba el uso del suelo hacia un uso demasiado de corredor, y afectaba negativamente al uso de la zona. El informe proponía que la ciudad podría A) conservar o mejorar; B) reemplazar o C) eliminar la Expressway. Los gobiernos de la ciudad de Toronto y del área metropolitana de Toronto eligieron la opción "A" para conservar o mejorar. [88]
En marzo de 2000, el Grupo de Trabajo para la Revitalización de la Costa de Toronto propuso enterrar la sección desde el este de la CNE hasta Yonge Street, como parte de los planes para la revitalización de la costa, con un costo estimado de 1.200 millones de dólares. La ciudad de Toronto aceptó el informe en principio y formó la Corporación para la Revitalización de la Costa de Toronto (TWRC, por sus siglas en inglés) (hoy Waterfront Toronto ). [89]
En 2004, la TWRC emitió un informe a la ciudad sobre las posibles opciones para Gardiner. [90] Se hizo público en septiembre de 2006. Proponía cuatro opciones:
Una descripción general de los cambios recomendados:
La concejala Jane Pitfield, que se presentaba como candidata a la alcaldía, criticó la propuesta, afirmando que "según las encuestas que he realizado por toda la ciudad, la mayoría de la gente dice que quiere que Gardiner se quede donde está". [90] Los concejales suburbanos Gloria Lindsay Luby y Doug Holyday se manifestaron en contra, mientras que el concejal del centro de la ciudad Kyle Rae luchó a favor de la propuesta. [91] El alcalde David Miller tampoco estuvo a favor de la propuesta, afirmando que había otras prioridades más importantes. [90] La propuesta no llegó al Consejo para su discusión y votación.
En 1996, el Waterfront Trust, dirigido por Crombie, pidió a los constructores (Canadian Highways International Corp) de la autopista de peaje Highway 407 que investigaran la posibilidad de reemplazar el Gardiner. [92] La Corporación propuso un túnel para reemplazar la sección elevada desde Dufferin hasta Yonge Street a un costo de mil millones de dólares. El personal de la ciudad señaló que el túnel tendría que evitar varios obstáculos, entre ellos: [88]
La propuesta preveía poner peajes en la nueva carretera para pagar el coste de su construcción y reducir el tráfico, pero fue rechazada (actualización de 2017).
Los ciudadanos, agencias y corporaciones de Toronto presentan periódicamente propuestas no solicitadas.
En 2005, un grupo de ciudadanos de Toronto presentó una propuesta denominada "Viaducto de la Costa de Toronto", en la que se pedía la sustitución de la autopista elevada existente por un viaducto atirantado de ocho a diez carriles sobre el corredor ferroviario de Lakeshore. Esta propuesta combinaba la autopista con un nuevo sistema de tren ligero de Lakeshore y carriles para el tráfico de bicicletas y peatones. El diseño propuesto utilizaba una estructura de puente en voladizo para minimizar las interrupciones del ferrocarril. Al construir la ruta de reemplazo en un corredor paralelo, no se interrumpiría el tráfico actual. [93]
En junio de 2009, cuando el Ayuntamiento de Toronto estaba considerando la propuesta de demoler la sección oriental, se hicieron públicas dos propuestas. Mark Fraser, un técnico de CAD de Toronto y residente local opuesto a la eliminación de Gardiner, presentó un diseño propuesto para una remodelación completa de Gardiner que él llamó la "Autopista Verde". El diseño consistiría en un canal o túnel construido debajo de Gardiner con dos niveles de tráfico (uno para el tráfico de la autopista local y otro para el tráfico exprés a través de la ciudad), una calle local a nivel del suelo y un parque lineal y un vestíbulo comercial construido sobre la calle. [94]
Más tarde, en junio de 2009, Les Klein, un arquitecto de Toronto que también se oponía a la eliminación del Gardiner, propuso añadir una plataforma en el nivel superior cubierta de plantas, carriles para bicicletas, senderos para caminar y paneles solares (para la iluminación de la autopista) en un tramo de 7 kilómetros (4,3 millas) de la autopista, llamado "Cinta Verde". El costo estimado fue de entre $500 millones y $800 millones. [95] [96] [97]
El Plan Maestro de la Costa Oeste exige la reconstrucción del intercambiador Jameson/Dunn para colocar los carriles en dirección este de Lake Shore Boulevard en el lado norte de Gardiner, moviendo la salida en dirección oeste de Jameson hacia el este hasta British Columbia Drive, convirtiendo el puente de Jameson Street en un paso elevado para peatones para recuperar aproximadamente 9 hectáreas (22 acres) de zonas verdes. [98] El Plan Maestro aprobó una evaluación ambiental de clase en 2009. [99] La ciudad comenzó a reemplazar varias estructuras deterioradas en mayo de 2010, para preparar las estructuras para la nueva alineación de la carretera. [100] La construcción del realineado Lake Shore Boulevard y los cambios relacionados con la rampa de Gardiner están programados para después de 2014, después de la finalización de una evaluación ambiental detallada para el proyecto de zonas verdes y carretera. [101]
En 2022, la ciudad de Toronto publicó una actualización del Plan Maestro de la Costa Oeste que describía qué propuestas habían tenido acciones tomadas y cuáles no. [102] En 2023, la ciudad de Toronto publicó un mapa interactivo del área, que estuvo abierto a comentarios hasta el 13 de diciembre de 2023. Se prevé que los hallazgos y las recomendaciones de implementación propuestas se informen al Comité de Infraestructura y Medio Ambiente a fines de 2024. [103]
En mayo de 2008, Waterfront Toronto (la antigua TWRC) propuso la demolición del segmento desde Jarvis Street hasta el río Don y la construcción de un bulevar Lake Shore ensanchado al estilo de University Avenue con un costo proyectado de $200 a $300 millones. La propuesta archivó el plan anterior para demoler la sección central y la construcción de la extensión de Front Street. Waterfront Toronto propuso comenzar con la evaluación ambiental de la demolición, que se espera que tome hasta cinco años y cueste $10 millones. [104] El concejal Denzil Minnan-Wong criticó la propuesta, señalando que la ciudad ya tenía un atraso de $300 millones en reparaciones de carreteras. [104] El alcalde David Miller respaldó la propuesta, señalando que los fondos para la demolición y el bulevar de ocho carriles provendrían de dinero ahorrado al no construir la extensión de Front Street y dinero ahorrado en el mantenimiento de la autopista elevada. [104] En julio de 2008, el Ayuntamiento votó a favor de proceder con la evaluación ambiental. [105] En marzo de 2009, Waterfront Toronto inició el proceso de consulta de evaluación ambiental, con jornadas de puertas abiertas y un sitio web de consulta en línea. [106] Los Términos de Referencia fueron aprobados por el Ayuntamiento en mayo de 2009 y por el Gobierno de Ontario en septiembre de 2009 y se esperaba que la Evaluación Ambiental comenzara en abril de 2010. [107]
El personal de la ciudad abandonó la Evaluación Ambiental en noviembre de 2010, a la espera de la dirección del nuevo Consejo después de la elección de Rob Ford como alcalde de Toronto. [108] El concejal Minnan-Wong, que se había convertido en presidente del comité de obras públicas del Consejo, describió más tarde el proyecto de eliminación como "muerto", y el costo estimado de $300 millones como "demasiado caro" a la luz de un atraso de $270 millones en reparaciones de las carreteras de Toronto. Minnan-Wong fue citado además diciendo que "derribar la Gardiner Expressway, un corredor de transporte importante y vital, no tiene sentido". [68]
En 2013, como parte de un informe del personal sobre el estado del Gardiner, el personal de la ciudad informó al Consejo que se tendría que tomar una decisión sobre el segmento oriental. El personal identificó que la sección había llegado al final de su vida útil, a menos que se hiciera una reconstrucción importante. Estimaron que era necesario realizarla a más tardar en 2014 para coordinarse con el trabajo de reparación necesario. [108] [109]
Después de considerar la propuesta de reparar la sección elevada, el Consejo votó en enero de 2013 para "reiniciar" la evaluación ambiental de la sección al este de Jarvis. [110] Waterfront Toronto fue contratado para entregar comentarios públicos sobre varias propuestas, la de mantener el Gardiner, reconfigurarlo o demolerlo. Después de la revisión, la propuesta de consenso fue demoler la sección de la autopista por ser rentable con poco impacto en los viajeros. Antes de que el Consejo votara sobre la propuesta, el Consejo decidió en cambio ordenar al personal de la ciudad que estudiara una propuesta "híbrida", manteniendo esa parte del Gardiner que conecta la autopista con Don Valley Parkway (pero reemplazada con nuevas rampas que comienzan en Cherry y al norte de la estructura actual), mientras se demuele el resto. Además, esta opción dará como resultado la extensión de Queen's Quay al este de Cherry Street para encontrarse con Don Roadway.
El personal de la ciudad estudió la propuesta híbrida e informó sobre el costo de las tres opciones a lo largo de 100 años en abril de 2015. El costo de la propuesta híbrida se estimó en $414 millones para la construcción y $505 millones para el mantenimiento. La propuesta de "mantener como está" fue la siguiente más cara, con $342 millones para una reconstrucción y $522 millones para los próximos 100 años. La propuesta de demolición fue la menos costosa, con un total de $326 millones de inmediato y $135 millones para el mantenimiento de un nuevo bulevar en la superficie. Después de las consultas públicas, el Ayuntamiento votará sobre las propuestas después de que el personal de la ciudad entregue un informe final en junio de 2015. [111]
La revisión llegó al Ayuntamiento para su consideración en su sesión de junio de 2015. Antes de la reunión, varios grupos de intereses especiales opinaron sobre el debate. Un grupo de desarrolladores de Toronto se pronunció a favor de la eliminación total. La Asociación de Camioneros de Ontario y la Asociación Automovilística Canadiense se pronunciaron a favor de la opción "híbrida". El alcalde John Tory anunció que apoyaría la opción "híbrida" y la especulación en los medios fue que la votación sería reñida entre las opciones "híbrida" y "eliminar". El debate comenzó el 10 de junio de 2015 y finalizó el 11 de junio de 2015. El Ayuntamiento votó 24 a 21 a favor de la opción "híbrida", 26 a 19 en contra de la opción "eliminar" y 44 a 1 [ cita requerida ] en contra de la opción "mantener". Para generar apoyo para la opción "híbrida" entre los concejales, el alcalde Tory agregó propuestas para ordenar al personal de la ciudad que estudiara la ruta de la conexión con Don Valley Parkway para tratar de retener tanto potencial de desarrollo como sea posible en comparación con la opción de "eliminar" e informar sobre la viabilidad de la tunelización de la sección, algo que ni siquiera se cubrió en los estudios, y que requeriría una nueva evaluación ambiental y posiblemente un retraso adicional. Estos fueron aprobados como parte de la aprobación de la opción "híbrida". El Ayuntamiento ha solicitado recibir los nuevos estudios para septiembre de 2015. [112] A partir de enero de 2020, no se espera que la eliminación de la sección al este de DVP comience hasta 2024. [113] En septiembre de 2015, el personal regresó con un informe actualizando su progreso en nuevas rutas para la propuesta híbrida. Tres nuevas rutas liberarían más tierras para el desarrollo, con algunas presentaciones externas recibidas que también se estudiarán. El personal informará a los comités del Consejo en enero de 2016 y se espera que el Consejo debata el asunto nuevamente en febrero de 2016. [114] En julio de 2018, Aecon ganó un contrato para llevar a cabo la revitalización de la autopista entre las calles Jarvis y Cherry, y el trabajo se completó a fines de 2020. [115]
La construcción de la opción híbrida comenzó el 31 de agosto de 2021, empezando con la eliminación del extremo este de Gardiner Expressway, las rampas hacia Lake Shore Boulevard cerca de Logan Avenue, que habían estado en servicio desde 2002. [11]
La ciudad de Toronto y Waterfront Toronto completaron un estudio del distrito entre Lake Shore Boulevard y Queen's Quay desde Yonge Street hasta Lower Jarvis Street. El bloque será reurbanizado desde su uso industrial/comercial actual a un uso residencial/comercial. El desarrollo a gran escala afectará las conexiones de Gardiner Expressway y las calles locales para acomodar el desarrollo. [116] Entre sus recomendaciones se encuentran la eliminación de la rampa de entrada en dirección este de Bay Street, el acortamiento de la rampa de salida en dirección este de Lower Jarvis para terminar en Yonge Street, la extensión de Harbour Street al este hasta Lower Jarvis. La terminal actual en Yonge requerirá:
Una parte importante del cambio es la desconexión de Harbour Street de Lake Shore Boulevard (mediante la eliminación de la curva en forma de S en Yonge) y la conexión con la extensión oriental de la calle, [119] y la extensión de Church Street hacia el sur a través de un túnel (debido a las estructuras existentes en Conger Coal Lane, así como las vías del tren y Gardiner) para conectar con Cooper Street en Lake Shore Boulevard. La evaluación ambiental se completó en mayo de 2018. [120]
La Gardiner Expressway y la Don Valley Parkway cierran anualmente para dos eventos. El Ride for Heart cierra la Gardiner Expressway al este del río Humber y toda la longitud de la Don Valley Parkway en ambas direcciones y generalmente se lleva a cabo el primer domingo de junio de 2 a. m. a 2 p. m. [121] El Festival de Triatlón de Toronto cierra los carriles en dirección este de la Gardiner Expressway al este del río Humber y los carriles en dirección norte de la Don Valley Parkway al sur de Eglinton Avenue y se lleva a cabo el tercer domingo de julio de 2 a. m. a 12 p. m. [122] El cierre anual de la Gardiner Expressway y la Don Valley Parkway para Ride for Heart ha sido criticado por la cantidad de interrupciones que causa y su impacto en la congestión del tráfico. Un concejal de la ciudad de Toronto criticó el evento y cree que debería trasladarse a las calles de la ciudad. [123] Este evento también provoca un cierre completo de todo el servicio de autobuses GO a la terminal de autobuses Union GO de 9 a. m. a 2:30 p. m. el día en que se lleva a cabo el evento. [124]
El 5 de marzo de 2007, se cerró un tramo de la Gardiner Expressway entre Spadina Avenue y Jarvis Street debido a la amenaza de que cayera hielo del tamaño de una mesa de cocina desde la Torre CN. Varios días antes, una tormenta con nieve y lluvia helada había provocado que se acumulara una gran cantidad de hielo en la torre. A medida que el clima se calentaba y el sol calentaba el hormigón de la torre, grandes trozos de hielo comenzaron a caer de la torre y a caer cientos de metros al suelo. Aunque nadie resultó herido, la Gardiner Expressway se cerró como medida de precaución. El 6 de marzo, el clima más fresco redujo el riesgo de caída de hielo y las condiciones predominantes del viento habían cambiado, lo que redujo los riesgos de que cayera hielo sobre la autopista; la carretera se reabrió posteriormente. [125]
El 3 de mayo de 2007, alrededor de las 7:00 am, un trozo de concreto del tamaño de una barra de pan cayó del puente de Kipling Avenue sobre la Gardiner Expressway. No chocó con los autos y no causó daños, rebotó sin causar daño a pesar del tráfico de la hora pico de la mañana. Los equipos de la ciudad fueron enviados rápidamente a cerrar carriles de tráfico para comenzar una inspección de la estructura, que es un diseño postensado de fines de la década de 1960 construido por la provincia mientras todavía era parte de la QEW. Este incidente generó temores sobre la seguridad de la autopista, en particular con recuerdos del colapso del paso elevado en Laval , Quebec , que se produjo recientemente . [126]
En la tarde del 10 de mayo de 2009, como parte de las protestas contra la Guerra Civil de Sri Lanka , aproximadamente 2.000 manifestantes bloquearon la sección del centro de la Gardiner Expressway en ambas direcciones, dejando a miles de automovilistas varados durante varias horas y congestionando el tráfico en la Expressway durante varios kilómetros. [127] El jefe de policía de Toronto, Bill Blair, calificó esta manifestación de manifestantes tamiles en Gardiner de "ilegal" e "insegura". [128] Se trajeron fuerzas policiales de todo el Área Metropolitana de Toronto, incluida la Policía Provincial de Ontario, para reforzarla. La autopista se reabrió poco después de la medianoche, cuando los manifestantes regresaron a Queen's Park. Esta fue la primera vez que se cerró la Expressway debido a una manifestación a gran escala.
La siguiente tabla enumera los principales cruces a lo largo de la Gardiner Expressway. [1] La ruta completa se encuentra en Toronto .
.svg/1280px-Maple_Leaf_(from_roundel).svg.png){kind=small}
